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執筆｜ウー・シュエ

成都天府新区にある寧徳時代新能源生活広場は、7月上旬に現地建設が基本的に完了した。 8月10日、CATLが建設した国内初のオフラインブランドディスプレイストアが正式にオープンする。

面積15,000平方メートルの新エネルギー車専門店に、CATLは「CATL Inside」シリーズのモデルをフル展示します。将来的には、20社以上の自動車会社の50モデル以上が参加し、展示台数は150台に達すると予想されている。

そしてこれは、今年の CATL の to C マーケティングにおける重要なステップでもあります。

昨年 8 月に「手頃な価格の」リン酸鉄リチウム神興超充電バッテリーを発売して以来、CATL のマーケティングは、空港や駅の看板、頻繁に更新されるソーシャル メディア アカウントなど、一般消費者をターゲットにした「人に優しい」路線を採用してきました。科学生放送...

一部のメディアがコメントしているように、今日のCATLは「もともと工業製品だった動力電池を民生用製品に移植している」。

CATL時代のプレースタイルの変化は主に運営上のプレッシャーによるものであるということには、外部の世界も同意している。

新エネルギーモデルの成長鈍化と競合他社の増加により、CATLの年間設備容量は依然として増加しているものの、生産ラインの稼働率は昨年から低下し始めている。

これは、CATL が直面している課題ではなく、業界のリーダーとして、すでに業界全体で最も心配のない企業の 1 つです。彼らの背後にある二次および三次電池企業は悲惨な苦境に陥っている。

[電池業界も価格競争に突入]

データによると、今年上半期の我が国の新エネルギー車生産台数は前年同期比114万1,000台増加した。総量は依然として増加しているが、増加率は前年同期の41.1%から現在は28.9%に低下している。

新エネルギー車、特に純電気モデルの成長率が大幅に鈍化すると、動力用バッテリーの成長も予想ほど速くなくなります。

2024 年上半期、我が国の動力用電池の累積設置量は 203.3GWh で、前年比 33.7% 増加しました。 2023 年と 2022 年の同時期には、この成長率はそれぞれ 36.8% と 109.8% になります。

過去の高度成長段階において、動力電池の生産能力は急速な拡大の波を経験しました。成長が大幅に鈍化すると、反動が起こります。

新陳信息が発表したデータによると、2023年に国内電池メーカーの平均設備稼働率はわずか36％にとどまるという。ちなみに、過剰生産能力が指摘されている自動車製造業の稼働率は74.6％だ。

6月に開催された2024年中国自動車重慶フォーラムでは、長安汽車朱華栄会長はかつて、中国の自動車産業は2025年までに年間約1,000GWhの動力電池が必要になると述べたが、現在の業界の計画生産能力は4,800GWhに達している。

つまり、このまま開発が進めば、我が国の動力電池産業の稼働率は2025年までに20％程度まで低下し続けることになる。

容量利用率の低下に伴い、バッテリー価格も下落しています。

今年6月までに、ソフトパック三元電池セルの価格は2022年末の1.15元/Whから0.47元/Whに下がり、角形三元電池セルの価格は1.1元/Whから0.4元に下がった。元/Wh;一方、角形リチウム鉄パワーバッテリーセルの価格は1元/Whから0.32元/Whに下落しました。

もちろん、これは炭酸リチウムの価格下落の影響を受けていますが、それよりも重要なのは、市場を掌握するために、企業は価格を「ロールアップ」する努力を惜しみませんでした。

0.3元/Whという価格は多くの電池会社の原価に達している。

東州証券の以前の計算によると、現在の炭酸リチウム価格8万元/トンの下では、大手電池企業の鉄リチウム電池のコストは約0.32元/Wh、二次電池メーカーのコストは約0.37元/Whとなる。 Wh、三次電池メーカーのコストは約 0.37 元/Wh です。電池メーカーは 0.4 元/Wh を超える必要があります。

これは、動力電池業界における現在の「価格競争」の下で、第二層と第三層の電池会社は基本的に損失を出していることを意味します。

まさにその通りです。

7月16日、長年電池分野に深く関わってきたサンワンダが上半期決算報告を発表した。家電市場の回復のおかげで、Sunwoda のこの分野の電池出荷量は増加し、利益も前年同期比で 2 桁の増加を記録しました。しかし、別の分野の動力電池事業はそれほど印象に残るものではない。 2020年から2023年にかけて、Sunwandaの動力電池部門の損失は年々拡大しており、今年第1四半期だけですでに5億元の損失を計上している。

同じことは、「世界のニッケル王」青山グループが支援するバッテリーの「ダークホース」瑞埔蘭軍氏にも当てはまる。過去4年間で年間損失は2020年の5000万元以上から2023年には20億元近くまで増加した。

巨額の損失圧力に直面しているのは国内の電池企業だけではなく、外国の電池企業も生き残るのはさらに困難だ。

韓国第2位の企業であるSKグループは最近、エネルギー事業を再編し、子会社のSKイノベーションとSK E&Sを合併すると発表した。今回の調整の目的は、SKイノベーションの電池事業が直面する困難を軽減することだ。これに先立ち、SKイノベーションは10四半期連続で損失を出し、負債は822億元に達していた。

韓国の他の電池会社2社、LGニューエナジーとサムスンSDIも今年、売上高と利益が大幅に減少した。現代自動車証券のアナリストらによると、非常に重要な理由はバッテリー価格の下落が続いていることだという。

[ サイクルは頻繁に起こりますが、生き残れる人はますます少なくなります。]

パワーバッテリー業界における現在の過剰生産能力、資金調達困難、価格変動、その他の現象について、ハニカムエナジー会長兼最高経営責任者（CEO）のヤン・ホンシン氏はかつてこう述べた。すべては2021年の出勤ラッシュから始まり、「過剰生産能力の危機は少なくとも2025年まで続くだろう」。

実際、過去 10 年間の発展の中で、動力電池業界は多くの調整を経てきました。

2023年末、10年以上の歴史を持つ老舗動力電池会社ゲートウェイ・パワーが生産停止を発表した。そしてこの会社は2009 年設立当時は動力電池業界初の配当期でした。

その年、我が国は新エネルギー自動車の開発を促進するために、「十都市千台自動車」試験計画を開始しました。それ以来、新エネルギー自動車産業の台頭とともに、動力電池の開発も加速し始めています。

2015年、我が国の新エネルギー車販売台数は前年の7万4,800台から33万台に急増した。これに対応する動力電池の設置容量も、2014 年の 3.7GWh から 15.7GWh に増加しました。

しかし、好況は長くは続かず、2016年から2017年にかけて炭酸リチウムや電解コバルトなどの原材料の高騰が起こり、電池企業の粗利率は全体的に低下した。また、企業によっては技術レベルの遅れにより車両に搭載できない場合もあります。

データによると、この期間に我が国の動力電池企業は2016年の217社から2017年には約130社まで直接減少した。

調整期間を経て、2018年には動力電池の設置容量が再び50％以上増加した。しかし、この成長は長くは続きませんでした。

2019年下半期、我が国の新エネルギー車販売台数は10年ぶりに減少した。この影響を受け、動力電池会社は5カ月連続で設備容量が前年比で減少するなど、楽な状況ではない。この年までに、市場に生き残っている電池会社はわずか 60 社を超えました。その後の疫病による生産停止により、多くの企業の状況は悪化した。

2021 年まで、パワーバッテリーは再び前例のないクレイジーな開発の時期に入ります。 「ホットマネー」の継続的な流入と生産能力の継続的な拡大により、多くの電池企業は 2 年以上にわたり急速な発展を遂げてきました。隠れた不安が表面化し始めたのは2023年になってから。

楊宏信氏の予測によると、今年末までに市場に残る動力電池企業は40社以下になる可能性があり、来年も引き続き淘汰が加速する段階になるだろう。「業界全体の競争はもはや市場シェアを争うものではなく、生き残りの機会を争うものとなっている。」

自動車メーカーの淘汰のリズムと同じように、動力電池の生き残りの物語も残酷に演出されている。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍