2024-07-23
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Schreiben｜Wu Xue
Das Ningde Times New Energy Lifestyle Plaza im Tianfu New District in Chengdu hat die Bauarbeiten vor Ort Anfang Juli im Wesentlichen abgeschlossen. Am 10. August wird der erste von CATL gebaute Offline-Markendisplay-Store des Landes offiziell eröffnet.
In diesem neuen Geschäft für Energiefahrzeuge mit einer Fläche von 15.000 Quadratmetern wird CATL die Modellreihe „CATL Inside“ vollständig präsentieren. Es wird erwartet, dass die Zahl der hier ausgestellten Autos in Zukunft 150 erreichen wird, darunter mehr als 50 Modelle von mehr als 20 Automobilherstellern.
Und dies ist auch ein wichtiger Schritt im CATL-to-C-Marketing in diesem Jahr.
Seit der Veröffentlichung der „erschwinglichen“ Lithium-Eisenphosphat-Shenxing-Supercharger-Batterie im August letzten Jahres hat CATL beim Marketing einen „menschenfreundlichen“ Weg eingeschlagen – Werbetafeln an Flughäfen und Bahnhöfen, häufig aktualisierte Social-Media-Konten und eine Ausrichtung auf normale Verbraucher Wissenschaft Live-Übertragung...
Einige Medien kommentierten, dass das heutige CATL „Leistungsbatterien, die ursprünglich Industrieprodukte waren, in Verbraucherprodukte überführt“.
Die Außenwelt ist sich einig, dass die Veränderung des Spielstils während der CATL-Ära hauptsächlich auf den Betriebsdruck zurückzuführen war.
Aufgrund der Verlangsamung des Wachstums neuer Energiemodelle und der Zunahme der Wettbewerber nimmt die jährliche installierte Kapazität von CATL zwar immer noch zu, doch die Auslastung der Produktionslinien beginnt seit letztem Jahr zu sinken.
Dies stellt für CATL keine Herausforderung dar. Als Branchenführer ist es bereits eines der sorgenfreisten Unternehmen der gesamten Branche. Die hinter ihnen stehenden zweit- und drittklassigen Batterieunternehmen befinden sich in einer schwierigen Lage.
[Auch in der Batteriebranche herrscht ein Preiskampf]
Daten zeigen, dass die Produktion neuer Energiefahrzeuge in meinem Land im ersten Halbjahr dieses Jahres im Jahresvergleich um 1,141 Millionen Einheiten gestiegen ist. Das Gesamtvolumen wächst immer noch, aber die Wachstumsrate ist von 41,1 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres auf heute 28,9 % gesunken.
Wenn sich die Wachstumsrate neuer Energiefahrzeuge, insbesondere reiner Elektromodelle, deutlich verlangsamt, ist das Wachstum von Power-Batterien nicht mehr so schnell wie erwartet.
Im ersten Halbjahr 2024 betrug die kumulierte installierte Menge an Strombatterien in meinem Land 203,3 GWh, ein Anstieg von 33,7 % gegenüber dem Vorjahr. Im gleichen Zeitraum 2023 und 2022 wird dieser Wachstumswert 36,8 % bzw. 109,8 % betragen.
In der letzten Phase des schnellen Wachstums erlebte die Produktionskapazität für Strombatterien eine Welle rascher Expansion. Wenn sich das Wachstum deutlich verlangsamt, kommt es zu Gegenreaktionen.
Nach Angaben von Xinchen Information wird die durchschnittliche Kapazitätsauslastung der inländischen Batteriehersteller im Jahr 2023 nur 36 % betragen. Zum Vergleich: Die wegen Überkapazitäten kritisierte Automobilindustrie weist eine Kapazitätsauslastung von 74,6 % auf.
Auf dem China Automobile Chongqing Forum 2024 im JuniChangan AutomobileDer Vorsitzende Zhu Huarong sagte einmal, dass Chinas Automobilindustrie bis 2025 etwa 1.000 GWh an Energiebatterien pro Jahr benötigen werde, die derzeit geplante Produktionskapazität der Industrie habe jedoch 4.800 GWh erreicht.
Mit anderen Worten: Wenn die Entwicklung auf diese Weise weitergeht, wird die Kapazitätsauslastung der Energiebatterieindustrie meines Landes bis 2025 weiter auf etwa 20 % sinken.
Mit dem Rückgang der Kapazitätsauslastung geht ein Rückgang der Batteriepreise einher.
Bis Juni dieses Jahres ist der Preis für weichgepackte ternäre Energiebatteriezellen von 1,15 Yuan/Wh Ende 2022 auf 0,47 Yuan/Wh gesunken; der Preis für quadratische ternäre Energiebatteriezellen ist von 1,1 Yuan/Wh auf 0,4 Yuan/Wh gesunken Yuan/Wh; während der Preis für quadratische Lithium-Eisen-Batteriezellen von 1 Yuan/Wh auf 0,32 Yuan/Wh gesunken ist.
Dies wird natürlich durch den Preisverfall bei Lithiumcarbonat beeinflusst, aber was noch wichtiger ist:Um den Markt zu erobern, scheuten die Unternehmen keine Mühen, die Preise zu erhöhen.
Der Preis von 0,3 Yuan/Wh hat den Selbstkostenpreis vieler Batterieunternehmen erreicht.
Nach früheren Berechnungen von Soochow Securities belaufen sich die Kosten für Eisen-Lithiumbatterien für führende Batterieunternehmen bei einem aktuellen Lithiumcarbonatpreis von 80.000 RMB/Tonne auf etwa 0,32 Yuan/Wh, für zweitrangige Batteriehersteller auf etwa 0,37 Yuan/Wh. Wh, und die Kosten für Batteriehersteller der dritten Stufe betragen etwa 0,37 Yuan/Wh. Batteriehersteller müssen 0,4 Yuan/Wh überschreiten.
Das bedeutet, dass Batterieunternehmen der zweiten und dritten Reihe im aktuellen „Preiskampf“ in der Energiebatteriebranche grundsätzlich Geld verlieren.
Dies ist tatsächlich der Fall.
Am 16. Juli veröffentlichte Sunwanda, das seit langem stark im Batteriebereich tätig ist, seinen Finanzbericht für das erste Halbjahr. Dank der Erholung des Unterhaltungselektronikmarktes sind die Batterielieferungen von Sunwoda in diesem Bereich gestiegen, und auch der Gewinn ist im Jahresvergleich zweistellig gestiegen. Aber das Geschäft mit Strombatterien in einem anderen Sektor ist weitaus weniger beeindruckend. Von 2020 bis 2023 sind die Verluste des Strombatteriesektors von Sunwanda von Jahr zu Jahr gestiegen, und allein im ersten Quartal dieses Jahres hat das Unternehmen bereits 500 Millionen Yuan verloren.
Gleiches gilt für den Batterie-„Dark Horse“ Ruipu Lanjun, der vom „globalen Nickelkönig“ Tsingshan Group unterstützt wird. In den letzten vier Jahren sind seine jährlichen Verluste von mehr als 50 Millionen Yuan im Jahr 2020 auf fast 2 Milliarden Yuan im Jahr 2023 gestiegen.
Nicht nur inländische Batterieunternehmen sind einem enormen Verlustdruck ausgesetzt, auch ausländische Batterieunternehmen haben es noch schwieriger zu überleben.
Kürzlich gab die SK Group, Südkoreas zweitgrößtes Unternehmen, bekannt, dass sie ihr Energiegeschäft neu organisieren und ihre Tochtergesellschaften SK Innovation und SK E&S fusionieren wird. Ziel dieser Anpassung ist es, die Schwierigkeiten im Batteriegeschäft von SK Innovation zu lindern. Zuvor hatte SK Innovation zehn Quartale in Folge Verluste erlitten und Verbindlichkeiten von bis zu 82,2 Milliarden Yuan gehabt.
Auch die beiden anderen Batterieunternehmen Südkoreas, LG New Energy und Samsung SDI, verzeichneten in diesem Jahr starke Umsatz- und Gewinnrückgänge. Ein sehr wichtiger Grund ist laut Analysten von Hyundai Motor Securities der anhaltende Rückgang der Batteriepreise.
[ Die Autokonzerne, die ins Spiel kamen, gerieten in eine tiefe Krise. ]
Vor mehr als einem Jahr hatten viele Automobilhersteller aufgrund der hohen Batteriepreise Pläne, eigene Batterien zu entwickeln, um die Kosten zu senken. Jetzt, da die Preise sinken, haben viele Autokonzerne begonnen, ihre Pläne zu drosseln:
Ende letzten Jahres war geplant, bis Ende 2024 selbst hergestellte Batterien auf den Markt zu bringen, um den Kostendruck zu mildern.NIO,Bekannt gebenVerzögerung des Batterie-Massenproduktionsknotens;
XiaopengEinstellung Ende 2022BMWNachdem der ehemalige leitende Batterieingenieur ein selbst entwickeltes Batterieteam gebildet hatte, passierte nichts;
In Europa sind dies unter anderem Volkswagen, Stellantis undBenzAuch eine Reihe von Unternehmen, darunter China, fahren ihre Batterieprojekte zurück oder überdenken sie ...
Die Forschung und Entwicklung sowie die Produktion von Energiebatterien erfordern enorme Kosteninvestitionen, und „technische Industrien verfügen über Spezialisierungen.“ Wenn ein Automobilhersteller zuvor nicht über eine umfangreiche technische Ansammlung verfügt, sondern bei Null anfängt, wird er offensichtlich nicht so offensichtliche Vorteile haben wie ein Batteriehersteller.
Auch wenn die F&E-Fähigkeiten so stark sind wieTeslaAuch die Sache mit den selbst entwickelten Batterien ist nicht reibungslos verlaufen.
Musk setzt seit fünf Jahren auf die 4680-Batterie und hat Milliarden von Dollar investiert, konnte sie jedoch nicht in die Massenproduktion und in den Fahrzeugeinbau bringen. In jüngster Zeit heißt es, dass die Batterietechnologie von Tesla gewisse Fortschritte gemacht habe, aber ob sie die Kostenführerschaft behaupten kann, ist noch ungewiss.
Man kann sagen, dass im aktuellen Bereich der Leistungsbatterien immer noch CATL und die kostengünstigsten sindBYDDas Produkt.
Frühere Daten zeigten, dass ein Batterieunternehmen, das profitabel sein will, eine jährliche Produktion von mindestens 25 GWh haben muss. Wenn Sie eine ideale Betriebseffizienz erreichen möchten, müssen Sie 40 GWh erreichen. Um wirklich einen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt zu haben, ist 100 GWh die Mindestschwelle.
Die Zahl der New-Energy-Fahrzeuge, die diesen drei Stufen entsprechen, beträgt etwa 350.000, 600.000 bzw. 1,5 Millionen. Derzeit gibt es nicht viele Automobilhersteller, die dieses Verkaufsvolumen erreichen können.
Viele Automobilhersteller haben ihre eigenen Batteriefabriken gebaut und suchen auch aktiv nach externen Partnern.Geboren ausGroße MauerHoneycomb Energy ist einer der Vertreter; es hat gerade sein erstes Batterieprodukt herausgebrachtglückverheißendDas Gleiche gilt für seine Tochtergesellschaft Yaoning New Energy, obwohl ihre erste Aegis-Dolchbatterie die Führung übernahmGeely GalaxyEs ist auf dem Markt installiert, aber sein kommerzielles Batterieunternehmen Anchi Technology hat zuvor mit vielen externen Automobilunternehmen wie FAW, Changan und Kama zusammengearbeitet ...
Es zeigt sich, dass Automobilunternehmen, die ihre Batterien selbst entwickeln, immer noch einen ähnlichen Entwicklungspfad verfolgen wie Batterieunternehmen.Nur weil dahinter eine Auftragsunterstützung durch die Muttergesellschaft steht, ist es in der Anfangsphase einfacher, erfolgreich zu sein.
[ Zyklen kommen oft vor, aber immer weniger Menschen überleben.]
In Bezug auf die aktuellen Überkapazitäten, Finanzierungsschwierigkeiten, Preisschwankungen und andere Phänomene in der Batterieindustrie sagte Yang Hongxin, Vorsitzender und CEO von Honeycomb Energy, einmal:Alles beginnt mit dem Ansturm auf die Arbeit im Jahr 2021, und „die Überkapazitätskrise wird mindestens bis 2025 andauern“。
Tatsächlich hat die Energiebatterieindustrie in den letzten zehn Jahren der Entwicklung viele Anpassungen erfahren:
Ende 2023 kündigte Gateway Power, ein altes Unternehmen für Strombatterien mit mehr als zehnjähriger Geschichte, die Einstellung der Produktion an.Und dieses Unternehmen ist esJahr 2009Als es gegründet wurde, befand sich das Unternehmen in der ersten Dividendenperiode der Energiebatteriebranche.
Um die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge voranzutreiben, startete mein Land in diesem Jahr das Pilotprogramm „Zehn Städte, tausend Fahrzeuge“. Seitdem hat sich mit dem Aufstieg der neuen Energiefahrzeugindustrie auch die Entwicklung von Energiebatterien beschleunigt.
Im Jahr 2015 stieg der Absatz von New-Energy-Fahrzeugen in meinem Land von 74.800 Einheiten im Vorjahr auf 330.000 Einheiten. Auch die entsprechende installierte Kapazität der Power-Batterien stieg von 3,7 GWh im Jahr 2014 auf 15,7 GWh.
Doch die guten Zeiten währten nicht lange. Von 2016 bis 2017 erlebten Rohstoffe wie Lithiumcarbonat und Elektrolytkobalt einen allgemeinen Anstieg der Bruttogewinnmarge der Batterieunternehmen. Darüber hinaus können ihre Produkte aufgrund des rückständigen technischen Stands einiger Unternehmen nicht in Fahrzeuge eingebaut werden.
Daten zeigen, dass in diesem Zeitraum die Zahl der Strombatterieunternehmen meines Landes von 217 im Jahr 2016 auf etwa 130 im Jahr 2017 zurückgegangen ist.
Im Jahr 2018 stieg die installierte Kapazität der Power-Batterien nach einer Anpassungsphase wieder um mehr als 50 %. Doch dieses Wachstum hielt nicht lange an.
In der zweiten Hälfte des Jahres 2019 gingen die Verkäufe von Neufahrzeugen in meinem Land zum ersten Mal seit zehn Jahren zurück. Davon betroffen haben die Hersteller von Energiebatterien keine leichte Zeit, da die installierte Kapazität fünf Monate in Folge im Jahresvergleich zurückgeht. Bis zu diesem Jahr gab es nur noch mehr als 60 Batterieunternehmen auf dem Markt. Der anschließende epidemiebedingte Produktionsstopp verschlechterte die Lage vieler Unternehmen.
Bis 2021 sind Power-Batterien erneut in eine beispiellose Phase verrückter Entwicklung eingetreten. Der kontinuierliche Zufluss von „heißem Geld“ und der kontinuierliche Ausbau der Produktionskapazitäten haben vielen Batterieunternehmen seit mehr als zwei Jahren eine rasante Entwicklung ermöglicht. Erst im Jahr 2023 tauchten versteckte Sorgen auf.
Laut der Prognose von Yang Hongxin werden bis Ende dieses Jahres möglicherweise nicht mehr als 40 Hersteller von Strombatterien auf dem Markt sein, und im nächsten Jahr wird es immer noch eine Phase der beschleunigten Eliminierung geben.„Im Wettbewerb in der gesamten Branche geht es nicht mehr um Marktanteile, sondern um Überlebenschancen.“
Ebenso wie der Rhythmus der Ausscheidungsrunden der Fahrzeughersteller wird auch die Überlebensgeschichte der Power-Batterien brutal inszeniert.
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