Новости

Написание｜У Сюэ

Строительство Ningde Times New Energy Lifestyle Plaza, расположенного в новом районе Тяньфу в Чэнду, практически завершено в начале июля. 10 августа официально откроется первый в стране офлайн-магазин брендов, построенный CATL.

В этом магазине новых энергетических автомобилей площадью 15 000 квадратных метров CATL полностью представит серию моделей CATL Inside. В будущем ожидается, что количество представленных здесь автомобилей достигнет 150, при этом будут представлены более 50 моделей от более чем 20 автокомпаний.

И это также важный шаг в переходе CATL на C в этом году.

С момента выпуска «доступной» литий-железо-фосфатной сверхзаряжаемой батареи Shenxing в августе прошлого года маркетинг CATL выбрал «дружественный для людей» маршрут: рекламные щиты в аэропортах и ​​на вокзалах, часто обновляемые учетные записи в социальных сетях и ориентированные на обычных людей. наука в прямом эфире...

Как прокомментировали некоторые СМИ, сегодня CATL «переводит аккумуляторы, которые изначально были промышленными продуктами, в потребительские товары».

Внешний мир согласен с тем, что изменение стиля игры в эпоху CATL произошло главным образом из-за рабочего давления.

Из-за замедления роста новых энергетических моделей и увеличения количества конкурентов, хотя годовая установленная мощность CATL все еще растет, загрузка ее производственных линий начала снижаться с прошлого года.

Это не проблема, с которой сталкивается CATL. Будучи лидером отрасли, она уже является одной из самых спокойных компаний во всей отрасли. Стоящие за ними компании по производству аккумуляторов второго и третьего эшелонов находятся в тяжелом положении.

[Аккумуляторная индустрия также вовлечена в ценовую войну.]

Данные показывают, что в первой половине этого года производство новых энергетических транспортных средств в моей стране увеличилось на 1,141 миллиона единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Общий объем все еще растет, но темпы роста упали с 41,1% за тот же период прошлого года до 28,9% сегодня.

Когда темпы роста новых энергетических транспортных средств, особенно чисто электрических моделей, значительно замедляются, рост количества аккумуляторов уже не такой быстрый, как ожидалось.

В первой половине 2024 года совокупный установленный объем энергетических батарей в моей стране составил 203,3 ГВтч, что на 33,7% больше, чем в прошлом году. За аналогичный период в 2023 и 2022 годах этот показатель роста составит 36,8% и 109,8% соответственно.

На прошлом этапе быстрого роста мощности по производству аккумуляторов пережили волну быстрого расширения. Когда рост значительно замедляется, возникает обратная реакция.

По данным Xinchen Information, в 2023 году средний уровень загрузки мощностей отечественных производителей аккумуляторов составит всего 36%. Для сравнения, в автомобильной промышленности, которую критиковали за избыточные мощности, коэффициент загрузки мощностей составляет 74,6%.

На Китайском автомобильном форуме в Чунцине 2024 года, состоявшемся в июне,Чанган АвтомобильныйПредседатель Чжу Хуарун однажды сказал, что к 2025 году автомобильной промышленности Китая потребуется около 1000 ГВтч аккумуляторов в год, но текущая запланированная производственная мощность отрасли достигла 4800 ГВтч.

Другими словами, если развитие будет продолжаться таким же образом, коэффициент использования мощностей аккумуляторной промышленности моей страны продолжит снижаться примерно до 20% к 2025 году.

Снижение загрузки мощностей сопровождается снижением цен на аккумуляторы.

К июню этого года цена на троичные аккумуляторные элементы в мягкой упаковке упала с 1,15 юаней/Втч в конце 2022 года до 0,47 юаней/Втч, цена на квадратные троичные аккумуляторные элементы упала с 1,1 юаней/Втч до 0,4; юань/Втч; в то время как цена на квадратные литий-железные аккумуляторные батареи упала с 1 юаня/Втч до 0,32 юаня/Втч.

Конечно, на это влияет падение цен на карбонат лития, но что более важно,Чтобы захватить рынок, компании стали всеми силами «закручивать» цены.

Цена 0,3 юаня/Втч достигла себестоимости многих аккумуляторных компаний.

Согласно предыдущим расчетам Soochow Securities, при текущей цене карбоната лития в 80 000 юаней за тонну стоимость железо-литиевых батарей для ведущих компаний по производству аккумуляторов составляет примерно 0,32 юаня/ч, стоимость для производителей батарей второго уровня составляет примерно 0,37/ч. Втч, а стоимость для производителей аккумуляторов третьего уровня составляет примерно 0,37 юаня/ч. Производители аккумуляторов должны превышать 0,4 юаня/ч.

Это означает, что в условиях нынешней «ценовой войны» в отрасли аккумуляторов аккумуляторные компании второго и третьего эшелонов в основном теряют деньги.

Это действительно так.

16 июля компания Sunwanda, которая уже долгое время активно занимается производством аккумуляторов, опубликовала финансовый отчет за первое полугодие. Благодаря восстановлению рынка бытовой электроники поставки аккумуляторов Sunwoda в этой области увеличились, а прибыль также выросла двузначными числами по сравнению с прошлым годом. Но бизнес по производству аккумуляторов в другом секторе впечатляет гораздо меньше. С 2020 по 2023 год убытки сектора аккумуляторов Sunwanda увеличивались из года в год, и только в первом квартале этого года он уже потерял 500 миллионов юаней.

То же самое можно сказать и о «темной лошадке» аккумуляторной батареи Руипу Ланьцзюнь, которую поддерживает «мировой никелевый король» Tsingshan Group. За последние четыре года ее ежегодные убытки выросли с более чем 50 миллионов юаней в 2020 году до почти 2 миллиардов юаней в 2023 году.

Не только отечественные производители аккумуляторов сталкиваются с огромными потерями, но и иностранным производителям аккумуляторов выжить еще труднее.

Недавно SK Group, второе по величине предприятие Южной Кореи, объявило, что реорганизует свой энергетический бизнес и объединит свои дочерние компании SK Innovation и SK E&S. Целью этой корректировки является облегчение трудностей, с которыми сталкивается аккумуляторный бизнес SK Innovation. До этого SK Innovation несла убытки 10 кварталов подряд, а ее обязательства достигали 82,2 млрд юаней.

Две другие южнокорейские компании по производству аккумуляторов, LG New Energy и Samsung SDI, также столкнулись с резким снижением выручки и прибыли в этом году. По мнению аналитиков Hyundai Motor Securities, очень важной причиной является продолжающееся снижение цен на аккумуляторы.

[ Циклы случаются часто, но выживают все меньше и меньше людей.]

Что касается текущего избытка производственных мощностей, трудностей с финансированием, инволюции цен и других явлений в индустрии аккумуляторов, Ян Хунсинь, председатель и генеральный директор Honeycomb Energy, однажды упомянул:Все начинается с спешки на работу в 2021 году, а "кризис избыточных мощностей продлится как минимум до 2025 года"。

Фактически, за последние десять лет развития индустрия аккумуляторов претерпела множество изменений:

В конце 2023 года Gateway Power, старая компания по производству аккумуляторов с более чем десятилетней историей, объявила о приостановке производства.И эта компания2009 годКогда он был создан, это был первый дивидендный период в индустрии аккумуляторов.

В том же году, чтобы способствовать развитию новых энергетических транспортных средств, моя страна запустила пилотную программу «Десять городов, тысяча транспортных средств». С тех пор, с развитием автомобильной промышленности на новых источниках энергии, развитие аккумуляторных батарей также начало ускоряться.

В 2015 году продажи новых энергетических автомобилей в моей стране подскочили до 330 000 единиц с 74 800 единиц в предыдущем году. Соответствующая установленная мощность аккумуляторных батарей также увеличилась с 3,7 ГВтч в 2014 году до 15,7 ГВтч.

Но хорошие времена длились недолго. С 2016 по 2017 год такое сырье, как карбонат лития и электролитический кобальт, пережило волну роста, что привело к общему снижению валовой прибыли компаний, производящих аккумуляторы. Кроме того, из-за отсталого технического уровня некоторых компаний их продукцию невозможно установить на транспортные средства.

Данные показывают, что за этот период количество компаний по производству аккумуляторов в моей стране резко сократилось с 217 в 2016 году до примерно 130 в 2017 году.

В 2018 году, после периода корректировки, установленная емкость силовых батарей вновь выросла более чем на 50%. Но этот рост длился недолго.

Во второй половине 2019 года продажи автомобилей на новых источниках энергии в моей стране снизились впервые за десять лет. Пострадавшие от этого компании, производящие аккумуляторы, переживают нелегкие времена: установленная мощность снижается из года в год в течение пяти месяцев подряд. К этому году на рынке осталось всего более 60 компаний, производящих аккумуляторы. Последующая остановка производства, вызванная эпидемией, ухудшила положение многих компаний.

К 2021 году силовые батареи снова вступят в беспрецедентный период безумного развития. Постоянный приток «горячих денег» и постоянное расширение производственных мощностей позволили многим производителям аккумуляторов на протяжении более двух лет стремительно развиваться. Лишь в 2023 году начали проявляться скрытые опасения.

По прогнозу Ян Хунсина, к концу этого года на рынке может остаться не более 40 компаний по производству аккумуляторов, а следующий год по-прежнему будет этапом ускоренного вытеснения.«Конкуренция во всей отрасли больше не связана с долей рынка, а связана с возможностями выживания».

Точно так же, как и ритм отборочных туров производителей автомобилей, история выживания аккумуляторов также жестоко инсценирована.‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍