2024-07-23
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
Kirjoittaminen｜Wu Xue
Ningde Times New Energy Lifestyle Plaza, joka sijaitsee Tianfu New Districtissä, Chengdussa, on käytännössä valmistunut paikan päällä heinäkuun alussa. Maan ensimmäinen CATL:n rakentama offline-brändinäyttö avataan virallisesti 10. elokuuta.
Tässä uudessa, 15 000 neliömetrin energia-ajoneuvomyymälässä CATL esittelee kokonaan "CATL Inside" -mallisarjan. Tulevaisuudessa täällä esillä olevien autojen määrän odotetaan nousevan 150:een, mukaan lukien yli 50 mallia yli 20 autoyritykseltä.
Ja tämä on myös tärkeä askel CATL:n C-markkinoinnissa tänä vuonna.
Sen jälkeen kun "edullinen" litiumrautafosfaatti Shenxing-akku julkaistiin viime vuoden elokuussa, CATL:n markkinointi on kulkenut "ihmisystävällistä" reittiä - lentokentillä ja juna-asemilla mainostaulut, usein päivitetyt sosiaalisen median tilit ja tavallisille ihmisille suunnattu. tiede suora lähetys...
Kuten jotkut tiedotusvälineet kommentoivat, nykypäivän CATL "siirtää tehoparistoja, jotka olivat alun perin teollisuustuotteita, kuluttajatuotteisiin".
Ulkomaailma on samaa mieltä siitä, että pelityylimuutos CATL-aikakauden aikana johtui pääasiassa käyttöpaineista.
Uusien energiamallien kasvun hidastumisesta ja kilpailijoiden lisääntymisestä johtuen, vaikka CATL:n vuotuinen asennettu kapasiteetti on edelleen kasvussa, sen tuotantolinjojen käyttöaste on alkanut laskea viime vuodesta.
Tämä ei ole CATL:n kohtaama haaste Alan johtajana se on jo nyt yksi huolettomimmista yrityksistä koko toimialalla. Heidän takanaan olevat toisen ja kolmannen tason akkuyhtiöt ovat vaikeassa tilanteessa.
[Myös akkuteollisuus käy hintasotaa]
Tiedot osoittavat, että tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla kotimaani uusien energiaajoneuvojen tuotanto kasvoi 1,141 miljoonalla yksiköllä vuodentakaiseen verrattuna. Kokonaisvolyymi on edelleen kasvussa, mutta kasvuvauhti on pudonnut viime vuoden vastaavan ajanjakson 41,1 prosentista nykyiseen 28,9 prosenttiin.
Kun uusien energiaajoneuvojen, erityisesti puhtaiden sähkömallien, kasvuvauhti hidastuu merkittävästi, tehoakkujen kasvu ei ole enää odotettua nopeaa.
Vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla akkujen kumulatiivinen asennettu määrä maassani oli 203,3 GWh, mikä on 33,7 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Samaan aikaan vuosina 2023 ja 2022 tämä kasvuluku on 36,8 % ja 109,8 %.
Viimeisen nopean kasvun aikana akkujen tuotantokapasiteetti on kokenut nopean kasvun aallon. Kun kasvu hidastuu merkittävästi, syntyy vastareaktioita.
Xinchen Informationin julkaisemien tietojen mukaan vuonna 2023 kotimaisten akkuvalmistajien keskimääräinen kapasiteetin käyttöaste on vain 36 %. Vertailun vuoksi ylikapasiteetista kritisoidun autoteollisuuden kapasiteetin käyttöaste on 74,6 %.
Kesäkuussa pidetyssä China Automobile Chongqing -foorumissa 2024Changan autoPuheenjohtaja Zhu Huarong sanoi kerran, että vuoteen 2025 mennessä Kiinan autoteollisuus tarvitsee noin 1 000 GWh tehoakkuja vuodessa, mutta nykyinen teollisuuden suunniteltu tuotantokapasiteetti on saavuttanut 4 800 GWh.
Toisin sanoen, jos kehitys jatkuu tällä tavalla, kotimaani akkuteollisuuden kapasiteetin käyttöaste laskee edelleen noin 20 prosenttiin vuoteen 2025 mennessä.
Kapasiteetin käyttöasteen laskuun liittyy akkujen hintojen lasku.
Tämän vuoden kesäkuuhun mennessä kolmikomponenttisten akkukennojen hinta on pudonnut vuoden 2022 lopun 1,15 yuanista 0,47 yuania/Wh:iin. yuan/Wh, kun taas neliömäisten litiumrauta-akkukennojen hinta on pudonnut 1 yuanista/Wh 0,32 juaniin/Wh.
Tähän tietysti vaikuttaa litiumkarbonaatin hinnan lasku, mutta mikä tärkeintä,Markkinoiden valtaamiseksi yritykset alkoivat kaikkensa "kiertää" hintoja.
Hinta 0,3 yuania/Wh on saavuttanut monien akkuyhtiöiden omakustannushinnan.
Soochow Securitiesin aikaisempien laskelmien mukaan litiumkarbonaatin nykyisellä hinnalla 80 000 RMB/tonni rautalitiumparistojen hinta johtaville akkuyhtiöille on noin 0,32 yuania/Wh, kun taas toisen tason akkuvalmistajien hinta on noin 0,37/ Wh, ja kolmannen tason akkuvalmistajien hinta on noin 0,37 yuania/Wh. Akkuvalmistajien on ylitettävä 0,4 yuania/Wh.
Tämä tarkoittaa, että akkuteollisuuden nykyisessä "hintasodassa" toisen ja kolmannen tason akkuyhtiöt menettävät periaatteessa rahaa.
Näin todellakin on.
16. heinäkuuta Sunwanda, joka on ollut syvästi mukana akkualalla pitkään, julkaisi ensimmäisen puoliskon talousraporttinsa. Kulutuselektroniikkamarkkinoiden elpymisen ansiosta Sunwodan akkutoimitukset ovat kasvaneet tällä alalla, ja myös voitot ovat kasvaneet vuositasolla kaksinumeroisia. Mutta akkuliiketoiminta toisella sektorilla on paljon vähemmän vaikuttava. Vuodesta 2020 vuoteen 2023 Sunwandan akkusektorin tappiot ovat kasvaneet vuosi vuodelta, ja se on menettänyt jo 500 miljoonaa yuania pelkästään tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä.
Sama pätee akku "tumma hevonen" Ruipu Lanjun, jota tukee "maailmanlaajuinen nikkelikuningas" Tsingshan Group. Viimeisen neljän vuoden aikana sen vuotuiset tappiot ovat kasvaneet yli 50 miljoonasta juanista vuonna 2020 lähes 2 miljardiin juaniin vuonna 2023.
Ei vain kotimaiset akkuyritykset kohtaavat valtavia tappiopaineita, vaan myös ulkomaisten akkuyhtiöiden on vielä vaikeampi selviytyä.
Äskettäin Etelä-Korean toiseksi suurin yritys SK Group ilmoitti organisoivansa uudelleen energialiiketoimintansa ja yhdistävänsä tytäryhtiönsä SK Innovationin ja SK E&S:n. Tämän säädön tarkoituksena on lievittää SK Innovationin akkuliiketoiminnan vaikeuksia. Tätä ennen SK Innovation oli kärsinyt tappioita 10 peräkkäisen vuosineljänneksen ajan ja sen velat olivat jopa 82,2 miljardia juania.
Etelä-Korean kahden muun akkuyhtiön, LG New Energyn ja Samsung SDI:n, liikevaihto ja voitot ovat myös laskeneet jyrkästi tänä vuonna. Hyundai Motor Securitiesin analyytikoiden mukaan erittäin tärkeä syy on akkujen hintojen jatkuva lasku.
[ Peliin osallistuneet autoyhtiöt putosivat syvään kuoppaan. ]
Yli vuosi sitten monet autoyritykset suunnittelivat akkujen korkeiden hintojen vuoksi kehittää omia akkujaan kustannusten alentamiseksi. Nyt hintojen laskiessa monet autoyhtiöt ovat alkaneet hidastaa suunnitelmiaan:
Viime vuoden lopulla se suunnitteli tuovansa markkinoille itse valmistettuja akkuja vuoden 2024 loppuun mennessä kustannuspaineiden lieventämiseksi.NIO,IlmoittaaViive akun massatuotannon solmu;
XiaopengRekrytointi vuoden 2022 lopussaBMWSen jälkeen kun entinen vanhempi akkuinsinööri muodosti itse kehittämän akkutiimin, mitään ei tapahtunut;
Euroopassa näitä ovat Volkswagen, Stellantis jaBenzUseat yritykset, mukaan lukien Kiina, ovat myös pienentämässä tai arvioimassa uudelleen akkuprojektejaan...
Tehoakkujen tuotekehitys ja tuotanto vaativat valtavia investointeja, ja "teknisellä teollisuudella on erikoistumista, jos autoyhtiöllä ei ole ennen runsasta teknistä kertymistä, vaan se alkaa alusta, sillä ei tietenkään ole yhtä ilmeisiä etuja kuin akkuyrityksellä".
Vaikka T&K-valmiudet ovat yhtä vahvat kuinTesla, itse kehitettyjen akkujen asiakaan ei ole sujunut ongelmitta.
Musk on lyönyt vetoa 4680:n akusta viiden vuoden ajan ja on investoinut miljardeja dollareita, mutta ei ole pystynyt laittamaan sitä massatuotantoon ja ajoneuvojen asennukseen. Viime aikoina on sanottu, että Teslan akkuteknologia on edistynyt tietyllä tavalla, mutta onko se pystynyt säilyttämään kustannusjohtajuuden, on edelleen epävarmaa.
Voidaan sanoa, että nykyisellä tehoakkukentällä kustannustehokkaimmat ovat edelleen CATL jaBYDTuote.
Aiemmat tiedot osoittivat, että jos akkuyhtiö haluaa saavuttaa kannattavuuden, sen vuosituotannon tulee olla vähintään 25 GWh. Jos haluat saavuttaa ihanteellisen hyötysuhteen, sinun on saavutettava 40 GWh. Jotta markkinoilla olisi todella kilpailuetua, 100 GWh on vähimmäiskynnys.
Näitä kolmea vaihetta vastaavien uusien energiaajoneuvojen määrä on vastaavasti noin 350 000, 600 000 ja 1,5 miljoonaa. Tällä hetkellä ei ole monia autoyrityksiä, jotka voivat saavuttaa tämän myyntimäärän.
Monet autoyritykset ovat rakentaneet omia akkutehtaita ja etsivät aktiivisesti myös ulkopuolisia kumppaneita.SyntynytSuuri muuriHoneycomb Energy on yksi edustajista, joka julkaisi juuri ensimmäisen akkutuotteensalupaavaSama koskee sen tytäryhtiötä Yaoning New Energyä, vaikka sen ensimmäinen Aegis-tikariparisto otti johdonGeely GalaxySe on asennettu markkinoille, mutta sen kaupallinen akkuyhtiö Anchi Technology on aiemmin tehnyt yhteistyötä monien ulkopuolisten autoyhtiöiden, kuten FAW, Changan ja Kama...
On nähtävissä, että omia akkuja kehittävät autoyritykset jatkavat edelleen akkuyhtiöiden kaltaista kehityspolkua.Pelkästään sen takia, että takana on emoyhtiön tilaustuki, on alkuvaiheessa helpompi menestyä.
[ Pyöriä tapahtuu usein, mutta yhä harvemmat ihmiset selviytyvät.]
Mitä tulee nykyiseen ylikapasiteettiin, rahoitusvaikeuksiin, hintainvoluutioon ja muihin sähköakkuteollisuuden ilmiöihin, Honeycomb Energyn puheenjohtaja ja toimitusjohtaja Yang Hongxin, kerran mainittu,Kaikki alkaa kiireestä töihin vuonna 2021, ja "ylikapasiteettikriisi kestää ainakin vuoteen 2025"。
Itse asiassa viimeisten kymmenen vuoden kehitystyön aikana akkuteollisuus on käynyt läpi monia muutoksia:
Vuoden 2023 lopussa Gateway Power, vanha tehoakkuyhtiö, jolla on yli kymmenen vuoden historia, ilmoitti tuotannon keskeyttämisestä.Ja tämä yritys onVuonna 2009Kun se perustettiin, se oli akkuteollisuuden ensimmäisellä osinkojaksolla.
Tuona vuonna kotimaani käynnisti "Kymmenen kaupunkia, tuhat ajoneuvoa" -pilottiohjelman edistääkseen uusien energiaajoneuvojen kehittämistä. Siitä lähtien uuden energiaajoneuvoteollisuuden nousun myötä myös tehoakkujen kehitys on alkanut kiihtyä.
Vuonna 2015 kotimaani uusien energiaajoneuvojen myynti hyppäsi 330 000 yksikköön edellisen vuoden 74 800 yksiköstä. Myös vastaava asennettu tehoakkujen kapasiteetti kasvoi vuoden 2014 3,7 GWh:sta 15,7 GWh:iin.
Mutta hyvät ajat eivät kestäneet kauan Vuodesta 2016 vuoteen 2017 raaka-aineet, kuten litiumkarbonaatti ja elektrolyyttinen koboltti, kokivat nousun, mikä johti akkuyhtiöiden bruttokateprosentin yleiseen laskuun. Lisäksi joidenkin yritysten teknisen tason jälkeenjääneisyyden vuoksi niiden tuotteita ei voida asentaa ajoneuvoihin.
Tiedot osoittavat, että tänä aikana kotimaani akkuyhtiöt putosivat suoraan 217:stä vuonna 2016 noin 130:een vuonna 2017.
Vuonna 2018 tehoakkujen asennettu kapasiteetti nousi sopeutusjakson jälkeen jälleen yli 50 %. Mutta tämä kasvu ei kestänyt kauan.
Vuoden 2019 toisella puoliskolla kotimaani uusien energiaajoneuvojen myynti laski ensimmäistä kertaa kymmeneen vuoteen. Tämän vaikutuksesta akkuyhtiöillä ei ole helppoa, sillä asennettu kapasiteetti pienenee vuositasolla viiden peräkkäisen kuukauden ajan. Tänä vuonna markkinoilla oli enää yli 60 akkuyritystä. Epidemian aiheuttama tuotannon keskeytys pahensi monien yritysten tilannetta.
Vuoteen 2021 asti tehoakut ovat jälleen siirtyneet ennennäkemättömään hullun kehityksen jaksoon. Jatkuva "kuuman rahan" virta ja jatkuva tuotantokapasiteetin laajentaminen ovat antaneet monille akkuyhtiöille mahdollisuuden kokea nopeaa kehitystä yli kahden vuoden ajan. Vasta vuonna 2023 piilotetut huolet alkoivat ilmaantua.
Yang Hongxinin ennusteen mukaan tämän vuoden loppuun mennessä markkinoilla ei ehkä ole enää yli 40 akkuyritystä, ja ensi vuosi on edelleen nopeutetun eliminoinnin vaihe."Koko alan kilpailu ei ole enää markkinaosuudesta, vaan selviytymismahdollisuuksista."
Aivan kuten ajoneuvovalmistajien eliminointikierrosten rytmiä, myös tehoakkujen selviytymistarinaa lavastetaan raa'asti.
Kerää ja järjestele viimeisimmät uutiset ja tee ne kaikkien tarkastettavaksi ilmaiseksi.
