2024-07-23
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Écriture｜Wu Xue
Le Ningde Times New Energy Lifestyle Plaza, situé dans le nouveau district de Tianfu, à Chengdu, a pratiquement achevé la construction sur place début juillet. Le 10 août, le premier magasin d’exposition de marque hors ligne du pays construit par CATL ouvrira officiellement ses portes.
Dans ce nouveau magasin de véhicules énergétiques d'une superficie de 15 000 mètres carrés, CATL exposera entièrement la série de modèles « CATL Inside ». À l'avenir, on s'attend à ce que le nombre de voitures exposées ici atteigne 150, impliquant plus de 50 modèles provenant de plus de 20 constructeurs automobiles.
Et c'est également une étape importante dans la commercialisation de CATL to C cette année.
Depuis le lancement de la batterie superchargeable Shenxing au lithium fer phosphate « abordable » en août de l'année dernière, le marketing de CATL a emprunté une voie « conviviale » - des panneaux d'affichage dans les aéroports et les gares, des comptes de médias sociaux fréquemment mis à jour et ciblant les gens ordinaires. diffusion scientifique en direct...
Comme l'ont commenté certains médias, le CATL actuel «transfère les batteries de puissance, qui étaient à l'origine des produits industriels, en produits de consommation».
Le monde extérieur s’accorde à dire que le changement de style de jeu au cours de l’ère CATL était principalement dû à la pression opérationnelle.
En raison du ralentissement de la croissance des nouveaux modèles énergétiques et de l'augmentation du nombre de concurrents, bien que la capacité annuelle installée de CATL continue de croître, l'utilisation de ses lignes de production a commencé à diminuer depuis l'année dernière.
Ce n'est pas un défi auquel CATL est confrontée. En tant que leader du secteur, elle est déjà l'une des entreprises les plus sereines de l'ensemble du secteur. Les fabricants de batteries de deuxième et troisième rang derrière eux sont dans une situation désespérée.
[L’industrie des batteries est également engagée dans une guerre des prix]
Les données montrent qu'au cours du premier semestre de cette année, la production chinoise de véhicules à énergie nouvelle a augmenté de 1,141 million d'unités sur un an. Le volume total continue de croître, mais le taux de croissance est passé de 41,1 % au cours de la même période de l'année dernière à 28,9 % aujourd'hui.
Lorsque le taux de croissance des véhicules à énergies nouvelles, en particulier des modèles purement électriques, ralentit considérablement, la croissance des batteries de puissance n'est plus aussi rapide que prévu.
Au premier semestre 2024, le volume cumulé de batteries électriques installées dans mon pays était de 203,3 GWh, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 33,7 %. Au cours de la même période en 2023 et 2022, ce chiffre de croissance sera respectivement de 36,8 % et 109,8 %.
Au cours de la dernière phase de croissance rapide, la capacité de production de batteries de puissance a connu une vague d’expansion rapide. Lorsque la croissance ralentit considérablement, des réactions négatives s’ensuivent.
Selon les données publiées par Xinchen Information, en 2023, le taux moyen d'utilisation des capacités des fabricants nationaux de batteries ne sera que de 36 %. À titre de comparaison, l'industrie automobile, qui a été critiquée pour sa surcapacité, affiche un taux d'utilisation des capacités de 74,6 %.
Lors du Forum China Automobile Chongqing 2024 qui s'est tenu en juin,Chang'an AutomobileLe président Zhu Huarong a déclaré un jour que d'ici 2025, l'industrie automobile chinoise aura besoin d'environ 1 000 GWh de batteries de puissance par an, mais que la capacité de production actuelle prévue par l'industrie a atteint 4 800 GWh.
En d'autres termes, si le développement se poursuit de cette manière, le taux d'utilisation des capacités de l'industrie chinoise des batteries électriques continuera de baisser jusqu'à environ 20 % d'ici 2025.
La baisse de l’utilisation des capacités s’accompagne d’une baisse des prix des batteries.
En juin de cette année, le prix des cellules de batterie ternaire emballées dans un emballage souple est passé de 1,15 yuan/Wh fin 2022 à 0,47 yuan/Wh ; le prix des cellules de batterie ternaire carrées est passé de 1,1 yuan/Wh à 0,4 yuan/Wh ; yuans/Wh ; tandis que le prix des cellules de batterie carrées au lithium-fer est passé de 1 yuan/Wh à 0,32 yuan/Wh.
Bien entendu, cela est affecté par la baisse du prix du carbonate de lithium, mais plus important encore,Afin de s'emparer du marché, les entreprises ont commencé à n'épargner aucun effort pour « faire monter » les prix.
Le prix de 0,3 yuan/Wh a atteint le prix de revient de nombreux fabricants de batteries.
Selon des calculs précédents de Soochow Securities, avec le prix actuel du carbonate de lithium de 80 000 RMB/tonne, le coût des batteries fer-lithium pour les principales entreprises de batteries est d'environ 0,32 yuan/Wh, le coût pour les fabricants de batteries de deuxième rang est d'environ 0,37/Wh. Wh, et le coût pour les fabricants de batteries de troisième niveau est d'environ 0,37 yuan/Wh. Les fabricants de batteries doivent dépasser 0,4 yuan/Wh.
Cela signifie que dans le cadre de la « guerre des prix » actuelle dans le secteur des batteries électriques, les fabricants de batteries des deuxième et troisième niveaux perdent fondamentalement de l'argent.
C'est en effet le cas.
Le 16 juillet, Sunwanda, profondément impliqué depuis longtemps dans le domaine des batteries, a publié son rapport financier du premier semestre. Grâce à la reprise du marché de l'électronique grand public, les expéditions de batteries de Sunwoda dans ce domaine ont augmenté et les bénéfices ont également connu une augmentation à deux chiffres d'une année sur l'autre. Mais le secteur des batteries de puissance dans un autre secteur est bien moins impressionnant. De 2020 à 2023, les pertes du secteur des batteries électriques de Sunwanda se sont accrues d'année en année, et le secteur a déjà perdu 500 millions de yuans au cours du seul premier trimestre de cette année.
Il en va de même pour la batterie « cheval noir » Ruipu Lanjun, qui est soutenue par le groupe Tsingshan « roi mondial du nickel ». Au cours des quatre dernières années, ses pertes annuelles sont passées de plus de 50 millions de yuans en 2020 à près de 2 milliards de yuans en 2023.
Non seulement les entreprises nationales de batteries sont confrontées à d’énormes pertes, mais les entreprises étrangères de batteries ont encore plus de mal à survivre.
Récemment, SK Group, la deuxième plus grande entreprise de Corée du Sud, a annoncé qu'elle réorganiserait ses activités énergétiques et fusionnerait ses filiales SK Innovation et SK E&S. Le but de cet ajustement est d'atténuer les difficultés rencontrées par l'activité batteries de SK Innovation. Avant cela, SK Innovation avait subi des pertes pendant 10 trimestres consécutifs et avait un passif pouvant atteindre 82,2 milliards de yuans.
Les deux autres sociétés sud-coréennes de batteries, LG New Energy et Samsung SDI, ont également connu une forte baisse de leurs revenus et de leurs bénéfices cette année. Selon les analystes de Hyundai Motor Securities, une raison très importante est la baisse continue des prix des batteries.
[ Les constructeurs automobiles qui sont entrés dans le jeu sont tombés dans un gouffre profond. ]
Il y a plus d'un an, en raison du prix élevé des batteries, de nombreux constructeurs automobiles envisageaient de développer leurs propres batteries afin de réduire les coûts. Aujourd’hui, avec la baisse des prix, de nombreux constructeurs automobiles ont commencé à ralentir leurs projets :
À la fin de l’année dernière, elle prévoyait de lancer des batteries fabriquées par elle-même d’ici la fin 2024 afin d’alléger la pression sur les coûts.NIO,AnnoncerRetarder le nœud de production de masse de batteries ;
Xiao PengRecrutement fin 2022BMWAprès que l'ancien ingénieur principal en batterie ait formé une équipe de batterie auto-développée, rien ne s'est produit ;
En Europe, il s'agit notamment de Volkswagen, Stellantis etBenzUn certain nombre d'entreprises, dont la Chine, réduisent ou réévaluent également leurs projets de batteries...
La R&D et la production de batteries de puissance nécessitent d'énormes investissements, et « les industries techniques ont des spécialisations ». Si un constructeur automobile n'a pas une riche accumulation technique auparavant mais part de zéro, il n'aura évidemment pas d'avantages aussi évidents qu'un fabricant de batteries.
Même si les capacités de R&D sont aussi fortes queTesla, la question des batteries auto-développées ne s'est pas non plus déroulée sans heurts.
Musk mise sur la batterie 4680 depuis cinq ans et a investi des milliards de dollars, mais n'a pas été en mesure de la produire en série et d'installer des véhicules. Ces derniers temps, on dit que la technologie des batteries de Tesla a fait certains progrès, mais on ne sait toujours pas si elle pourra maintenir son leadership en termes de coûts.
On peut dire que dans le domaine actuel des batteries de puissance, les plus rentables restent les CATL etBYDLe produit.
Les données précédentes montraient que si une entreprise de batteries électriques souhaite atteindre la rentabilité, sa production annuelle doit atteindre au moins 25 GWh. Si vous souhaitez atteindre une efficacité opérationnelle idéale, vous devez atteindre 40 GWh. Pour avoir réellement un avantage concurrentiel sur le marché, 100 GWh est le seuil minimum.
Le nombre de véhicules à énergies nouvelles correspondant à ces trois étapes est respectivement d'environ 350 000, 600 000 et 1,5 million. Actuellement, peu de constructeurs automobiles peuvent atteindre ce volume de ventes.
De nombreux constructeurs automobiles ont construit leurs propres usines de batteries et recherchent également activement des partenaires externes.Né deGrande MurailleHoneycomb Energy est l'un des représentants qui vient de lancer son premier produit de batterie ;de bon augureIl en va de même pour sa filiale Yaoning New Energy même si sa première batterie de poignards Aegis a pris le devant de la scène ;Galaxie GeelyIl est installé sur le marché, mais sa société de batteries commerciales Anchi Technology a déjà coopéré avec de nombreux constructeurs automobiles externes tels que FAW, Changan et Kama...
On peut constater que les constructeurs automobiles qui développent leurs propres batteries suivent toujours une voie de développement similaire à celle des fabricants de batteries.Simplement parce qu'il y a un soutien aux commandes de la société mère derrière, il est plus facile de réussir dans la phase initiale.
[ Les cycles se produisent souvent, mais de moins en moins de personnes survivent.]
Concernant la surcapacité actuelle, les difficultés de financement, l'évolution des prix et d'autres phénomènes dans l'industrie des batteries électriques, Yang Hongxin, président-directeur général de Honeycomb Energy, a mentionné un jour :Tout commence depuis la ruée vers le travail en 2021, et "la crise des surcapacités durera au moins jusqu'en 2025"。
En fait, au cours des dix dernières années de développement, l’industrie des batteries de puissance a subi de nombreux ajustements :
Fin 2023, Gateway Power, une ancienne entreprise de batteries électriques avec plus de dix ans d'histoire, a annoncé la suspension de la production.Et cette entreprise estAnnée 2009Lors de sa création, c'était la première période de dividendes de l'industrie des batteries électriques.
Cette année-là, afin de promouvoir le développement de véhicules à énergies nouvelles, la Chine a lancé le programme pilote « Dix villes, mille véhicules ». Depuis lors, avec l’essor de l’industrie des véhicules à énergie nouvelle, le développement des batteries de puissance a également commencé à s’accélérer.
En 2015, les ventes de véhicules à énergies nouvelles en Chine ont bondi à 330 000 unités, contre 74 800 unités l'année précédente. La capacité installée correspondante des batteries de puissance a également augmenté, passant de 3,7 GWh en 2014 à 15,7 GWh.
Mais la période faste n’a pas duré longtemps. De 2016 à 2017, les matières premières telles que le carbonate de lithium et le cobalt électrolytique ont connu une vague de hausse, entraînant une baisse générale de la marge bénéficiaire brute des fabricants de batteries. De plus, en raison du niveau technique arriéré de certaines entreprises, leurs produits ne peuvent pas être installés sur les véhicules.
Les données montrent qu'au cours de cette période, le nombre d'entreprises de batteries électriques en Chine est passé directement de 217 en 2016 à environ 130 en 2017.
En 2018, après une période d'ajustement, la capacité installée des batteries de puissance a de nouveau augmenté de plus de 50 %. Mais cette croissance ne dura pas longtemps.
Au second semestre 2019, les ventes de véhicules à énergies nouvelles en Chine ont diminué pour la première fois en dix ans. Touchés par cette situation, les fabricants de batteries électriques ne connaissent pas une période facile, la capacité installée diminuant d'année en année pendant cinq mois consécutifs. Cette année-là, seules plus de 60 entreprises de batteries survivaient sur le marché. La suspension de la production provoquée par l’épidémie a aggravé la situation de nombreuses entreprises.
Jusqu’en 2021, les batteries de puissance sont à nouveau entrées dans une période de développement fou sans précédent. L'afflux continu de « capitaux chauds » et l'expansion continue de la capacité de production ont permis à de nombreuses entreprises de batteries de connaître un développement rapide pendant plus de deux ans. Il faudra attendre 2023 pour que des inquiétudes cachées commencent à apparaître.
Selon les prévisions de Yang Hongxin, d'ici la fin de cette année, il ne restera peut-être plus que 40 fabricants de batteries électriques sur le marché, et l'année prochaine sera encore une phase d'élimination accélérée."La concurrence dans l'ensemble du secteur n'est plus une question de part de marché, mais une question d'opportunités de survie."
Tout comme le rythme des éliminations des constructeurs automobiles, l’histoire de la survie des batteries de puissance est également brutalement mise en scène.
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