ニュース

現地時間2024年7月4日、タイ・ラヨーン県にあるBYDの新工場で従業員が電気自動車を生産した。中国の大手電気自動車メーカーが東南アジアに工場を開設するのは初めて。画像出典：ビジュアルチャイナ

著者 | ユエ・ジアチェン

編集者 | 王偉凱

プロデュース | プリズム・テンセントシャオマンスタジオ

日本車が60年以上にわたって営業してきたタイでは、中国の自動車会社が風穴を開けている。

バンコクの賑やかな中心エリアであるスクンビットに位置し、車が10台通過するごとに、約9台が日本車です。トヨタ、ホンダ、日産 、スズキ、三菱など 「雄牛の頭のロゴは高級感を表す」というのが地元の人々の代々の認識です。いわゆる「ヌートウロゴ」とは、トヨタ自動車の車のロゴを指します。カムリオンライン配車プラットフォームの高級車の選択肢になる可能性さえある。

ネザタイ事務所はスクンビットにあり、中国自動車会社がタイに進出する「本拠地」でもある。

Nezha Automobile Thai Company のゼネラルマネージャーである Shu Gangzhi 氏は、現地従業員を採用し、現地生産を実現し、新製品の発売を確実に成功させることが最近の重要な仕事であると語った。過去2年間、中国の自動車会社は海外進出のペースを加速させている。

「Thailand Auto Life」のデータによると、BYD、Nezha、mg中国自動車ブランドの販売台数トップ3に入る。タイではかつて「1万年間値下げをしなかった」日本車が、中国自動車会社の参入により地位を下げ、価格競争に加わり始めている。

中国の自動車会社は完成車の輸出に加えて、タイに投資し工場を建設している。これまでに合計7社の中国自動車会社がタイに投資し工場を建設している。 7 月だけでも BYD がありました。GAC愛安自動車会社２社のタイ工場が生産を開始した。

7月4日、BYDのタイ工場がラヨーン県で正式に稼動し、同日、BYDの800万台目の新エネルギー車が工場の組立ラインから稼働した。これは中国の自動車会社にとって海外進出の画期的な出来事でもあった。 7月17日、タイのGAC Aionの第2世代スマート工場が完成した。アイオンV組立ラインから離れたこの工場の第 1 段階の年間生産能力は 50,000 台になります。

現在、タイの街路や路地でBYD、MG、Nezhaなどの車を見かけるようになりました。バンコクのスワンナプーム空港から市内までの高速道路では、BYDの看板はトヨタの看板に匹敵するほどだ。

自動車業界関係者は「欧米が中国自動車企業に冷遇する中、中国自動車企業が海外進出する上で東南アジアは最も重要な立場となっている。そしてＡＳＥＡＮ諸国の中でもタイは絶対に負けられない立​​場だ」と分析する。 。

東南アジアで有利なスタートを切る

バンコクに勤務する独立系ブランドの自動車会社関係者は、「スタート号砲が鳴るとすぐに、中国の自動車会社は東南アジアに殺到した」と語った。

タイ政府は2022年に「EV3.0」奨励政策を打ち出し、自動車購入補助金や消費税率引き下げなどの措置を講じるとともに、新エネルギー車の関税も大幅に引き下げた。

「この過程で、一部の選手はランニングシューズを履いておらず、ナンバープレートも取り付けられていないことが分かるだろう。誰もがこの市場でチャンスを掴もうとしている中国の自動車会社の状況を説明した。」 。

中国汽車工業協会がまとめた税関総署のデータによると、2023年の中国の新エネルギー車輸出台数は172万7000台で、このうちアジアが42.3％を占め、6大陸中第1位となった。

2022年8月、BYDはタイ市場への参入を開始し、2022年11月1日、BYDはATTO 3をタイで正式に販売しました（中国ではこの車の名前が付けられています）。ユアンプラス ）。現在、この自動車会社はタイに合計 115 の販売店を持ち、現地で ATTO 3 と DOLPHIN という 3 台の電気自動車を販売しています。イルカ）、シール（シール）。

「セールの前夜、熱心なタイの消費者はBYDの電気自動車を注文するためにバンコクの多くの店舗の前に一晩中並んだ」とBYDタイのスタッフは回想した。

今年の7月初旬、筆者はバンコクのダウンタウンにあるBYD 4Sの店舗を訪れた。販売員によると、ATTO 3が最も売れているモデルだという。現在在庫がないため、1か月後に引き取り可能だという。注文が行われます。

タイでは、BYDの価格は国内の同様のモデルよりも高価です。 ATTO 3を例にとると、現在の価格は799,900バーツからで、これは約159,500元に相当します。同モデルの国内価格は11万9800元PLUSから。

2022年8月、Nezha AutomobileはタイでNezha Vを発売した。 2023 年に、Nezha V はタイで 14,000 台を販売しました。昨年、ネザ汽車のタイ販売台数はBYDに次いで2位となった。

オートライフが発表したタイの自動車販売データによると、昨年のタイにおける純電気自動車の累計販売台数は7万6,300台を超え、2022年から6万6,600台増加した。今年1月から5月までのタイの純電気自動車販売台数は3万1900台で、前年比32.1％増加した。

BYDが提供したデータによると、2023年1月から2024年5月までのタイの新エネルギー車販売トップ10ブランドのうち7ブランドが中国製となった。自動車会社売上高上位5社のうち、中国車が4社を占めている。 BYDは累計4万3592台を販売し、首位となった。 BYDは2023年に約3万台の車両を販売する予定で、このうち約2万台がAUTO 3、残りの約1万台がDOLPHINとSEALとなる。

「現在、BYDのタイにおける新エネルギー車の市場シェアは約41％である。新エネルギー車3台の販売につき、1台はBYDによって生産されている」と王伝福はBYDのタイ工場の立ち上げ式で述べた。

完成車を輸出しますか、それとも工場建設に投資しますか?

タイの国土面積は51万3,000平方キロメートルで、広東省、広西チワン族自治区、福建省の3省を合わせた面積に相当します。この土地は現在、中国の新エネルギー車企業の海外工場建設地になりつつある。

最近完成し稼働を開始したBYDタイ工場を例に挙げると、同社の情報によると、この工場は電気自動車の年間生産能力が15万台で、フル生産後は約1万人の雇用を創出できるという。現在、同工場ではドルフィンを生産しており、その後はATTO 3の生産も予定している。

数あるASEAN諸国の中で、なぜ中国の自動車会社はタイを選んだのでしょうか？

「タイの市場基盤は比較的良好で、消費者や地方自治体は自動車について比較的よく理解している」とネザ・オートモービル・タイランド社のゼネラルマネジャー、シュー・ガンジ氏は『プリズム』の著者に語った。

1990年代初頭、タイは輸出志向の自動車産業発展モデルを確立し、他国の自動車会社の投資と工場建設を誘致しました。

こうしたなか、タイヤなどの自動車部品や内装品などを手掛ける自動車サプライチェーン企業のタイ進出が相次いでいる。過去 30 年間にわたり、タイは比較的完全な自動車部品産業チェーンを形成しており、自動車組立工場に部品を直接供給できる第一次自動車サプライヤーは約 700 社あります。

完全な産業チェーンは、多くの中国の自動車会社がタイに工場を建設することを選択する理由の1つです。

同時に、タイ政府の新エネルギー自動車産業導入政策も重要な要素です。 タイは2021年に「3030」目標を提唱し、2030年までに自動車総生産に占める「ゼロエミッション車」の割合を30％に高める計画だ。

「政策の開始時点では、中国の自動車会社は独自の条件に従ってタイに完成車を輸入することができるが、同時に規則に従って生産を現地化することを約束しなければならない。2024年の生産補償比率は1：1となる」 1. 例えば、2022～2023年に輸入した場合、2024年には2万台の完成車を現地で生産する必要がある」とシュー・ガンジ氏は述べた。

中国の自動車会社が２０２４年にタイに集中的に工場を建設するのもこのためだ。

今年1月、タイはさらに4年間の電気自動車奨励金の第2段階である「EV 3.5」政策を承認した。 「EV 3.5」措置が実施されるまでの2年間、つまり2024年から2025年までの間、価格200万バーツ未満の完全に組み立てられた輸入電気自動車は最大40％の関税割引を受けることができる。

2024年から2025年までこの政策に参加する企業は、電気自動車を生産するためにタイに工場を設立することは認められないが、2026年からタイでの現地生産に切り替える必要があり、2027年には1：2の生産補償要件を満たす必要がある。 、比率は 1:3 に増加します。

現在、上海汽車、Nezha、Nezha、万里の長城 、BYD、GAC Aianなど。筆者の理解によれば、中国の自動車会社がタイに工場を設立するには、合弁事業、買収、自社建設の3つの方式がある。

長城汽車は2020年にタイ・ラヨーンにあるGMの工場を買収し、2021年に生産を開始する。 海外に進出する自動車会社関係者は「このモデルは取得コストが低いが、人材配置コストが比較的高い」と語った。

タイ・ラヨーンにあるBYDの工場、筆者撮影

BYDは2022年にタイのラヨーンに来て、海外工場の建設を開始する。

BYDはタイで土地を取得し工場を建設する自社建設モデルを採用している。 BYDのタイ工場には4つの主要なプロセス工場と部品工場があり、プレス、溶接、塗装、最終組立、および完成車やトリム部品、フレーム、ワイヤーハーネスなどのその他の専門部品の生産をカバーしています。

BYDのタイ工場で生産された車両はタイ国内市場に加え、他のASEAN諸国にも輸出されており、多くの中国自動車会社がタイを右ハンドル車の生産拠点として利用することを計画している。

将来的には長安、長安もタイに工場を設立する。奇瑞。

「内巻き」から「外巻き」へ

「中国の自動車ブランドを真にグローバル化するには、進出するだけでなく参入も必要だ。工場の建設は始まりに過ぎず、開幕した2024年の中国自動車フォーラムでは、やるべきことはまだたくさんある。」 BYDブランド広報部の李雲飛ゼネラルマネジャーは7月11日、「中国車は人気が高まるにつれて強くなり、人気が高まるほど優れている」と述べた。

Li Yunfei 氏の見解では、圧延の結果は次のとおりです。「品質はますます硬くなり、輸出すればするほど圧延が増加します。」

しかし、BYDを除くほぼすべての自動車会社は、「販売量」に関して異なる見解を表明している。

中国自動車フォーラムでは、長安汽車ブランド広報部のゼネラルマネージャー、ミー・メンドン氏は、「国内にいるときは中国の自動車会社はよく『あの言葉』を使うが、海外に行くと直面する海外の環境は予測不可能であり、各企業と協力する必要がある」と語った。その他、産業連携や資本連携も含めてお待ちください。」

ミ・メンドンの口の中の「言葉」は「ジュアン」です。同氏は、中国ブランドが海外に進出するとき、彼らは中国全体を代表することになるため、中国の自動車会社は一緒に海外に進出すべきだと信じている。

タイでは独立系ブランドの「量」が価格水準に反映されます。

タイに長く滞在している自動車会社関係者の観察によると、タイの消費者の中国車ブランドに対する認識は昨年９月以降変化したという。タイの消費者はそれまで、中国の新エネルギー車はユーザーに新たな価値体験をもたらす非常に優れた製品だと信じていたと同氏は述べた。

「ロールプライス」は、タイの消費者の認識の変化における転機となる出来事です。

昨年後半から中国の自動車会社がタイで価格競争を始めており、その傾向はさらに激しさを増している。 BYD ATTO 3のタイ国内での価格は当初109万9,900バーツ（約22万元）で、国内価格と比べて6割以上割高だったが、発売以来計4回値下げされている。現在、ATTO 3 の価格はわずか 799,900 バーツです。

最新のニュースは、タイの自動車ディーラーであるリバー・オートモーティブが、BYDの既存顧客がATTO 3またはBYD Sealモデルを7月18日から8月末まで購入する場合、最大50,000バーツの現金リベートを受けることができると発表したことです。

前出の関係者らは、値下げが続いたため、すでに車を購入した一部の消費者が自動車ローンの返済を拒否し、車を銀行に「投げ込む」ことを選択したと述べた。これにより、タイにおける中国製新エネルギー車のローン金利がここ数カ月上昇している。

「内向き展開」から「外向き展開」への移行には、日本の自動車会社も関与している。中国での新エネルギー車値下げの影響を受け、日本の自動車会社はタイで初めて値下げし、割賦割引を実施した。

「昨年、中国の新エネルギーブランドは日本ブランドを本当に不意を突いた」とシュー・ガンジ氏は語った。

Huxiuのレポートによると、2023年にはタイにおける中国自動車会社の市場シェアは11%を超える一方、日本ブランドの市場シェアは78%に低下するという。以前は日本ブランドの市場シェアは90％にも達していました。

中国自動車フォーラムでは、縁起の良い「巻き込み」を巡るBYDとのまたしても「戦争」があり、話題は国内から海外にまで広がっている。

吉利汽車の楊学良上級副社長は「戦争の火種を海外に持ち込んだ者もいる。この現象は変えなければならない」と語った。同氏は、コスト上の優位性を維持し、激しい価格競争を行わないことが必要であると考えている。 「私たちは中国の自動車業界の辞書から『ジュアン』という言葉がなくなることを望んでいます。『ボリューム』という言葉がなくなる限り、中国車は真に世界中を走行することはできません。」

現在、吉利汽車はタイにおける新エネルギー車販売台数トップ10に入っていない。

ディーラーは「寝返る」、中国と日本の自動車会社は「秘密戦争」

国内の新エネルギー車会社の多数の自営店舗とは異なり、タイでは自動車の販売はディーラーに大きく依存しています。

「タイの自動車ディーラーシステムは非常に強固です。何年も前、私がディーラーを訪問するためにタイに来たときは、地元のディーラーのマネージャーにしか会えず、業界の中核を担う幹部と連絡を取るのは困難でした。」タイの自動車会社では、現在は状況が変わっていると語った。

同氏は、タイのディーラーは数十年にわたって自動車産業とともに成長しており、自動車ローンの処理、ナンバープレートの登録、保険、車の引き取りと納車などの全プロセスのサービスを車の所有者に提供できると述べた。タイではディーラーの方が OEM よりも高いブランド信頼を持っている可能性があります。

スズキや日産といった日本の二流ブランドが弱体化する中、国内自動車会社がこれらのブランドの販売店を引き継いだ。タイの現地ディーラーの変更により、中国の新エネルギー車が日本車の包囲網から脱却し、タイで新たな状況を切り開くこともできた。

「日本のブランドから中国のブランドに切り替えたディーラーの多くは地元の中国人で、厚い顧客基盤を持っている」とシュー・ガンジ氏は語った。同氏は、ネザ・オートモービルのタイにおけるマーケティング会社はネザ・タイランドによって管理されており、現地のディーラーを採用していると述べた。

BYDの採用車種はNezhaとは異なり、タイでの販売・サービスは中国本社ではなく、主にディーラーのリバー・オートモーティブに引き継がれている。この会社とそのファミリーは半世紀近くにわたりタイで自動車産業を運営しており、日産、ホンダ、三菱などの自動車会社が同社に協力していることが分かる。

前述の業界関係者らは、ディーラーが「寝返る」につれ、中国の新エネルギー車が日産に悪影響を及ぼし始めていると述べた。マツダスズキやスズキなど日系準大手自動車メーカーの影響は大きくなっているが、トヨタやホンダを揺るがすのは依然として難しい。

こうした市場の課題に直面しても、日本のブランドが「ただ座して死を待つ」わけにはいかないのは明らかだ。

業界関係者が提供した情報によると、日本の自動車会社は純電気自動車用バッテリーの保険補償率を引き下げるよう現地の保険管理機関に積極的に働きかけている。

「表面上はこれが正常だ。バッテリーは時間の経過とともに劣化する。しかし、消費者にとっては新エネルギー車の購入意欲が低下する」と同関係者は分析した。

かつては日本ブランドが強固な力を持っていたが、その後、多くの独立系ブランドが「進出」を加速させ、中国自動車企業はどこへ向かうのか。

「これほど日本車の市場シェアが高いにもかかわらず、競合しているのはトヨタ、ホンダ、いすゞ、日産、三菱、マツダを含む6ブランドだけです。一方、工場を建設したばかりの中国の自動車会社は7社あります。ご想像いただけると思います。競争の程度だ」と前述の業界関係者は語った。

「中国の自動車会社は、あえて海外で価格を設定しなければならない。日本や韓国の車より3割も安い価格設定はできない。我々にはそれほど高い利益はない。日本や韓国の車よりも3割安い。これでは必然的に利益がなくなる」 」 2024年中国自動車フォーラムで、奇瑞国際社の副ゼネラルマネジャー、Shu Xueming氏は述べた。

Shu Xueming 氏は、企業に利益がなければ、アフターサービスや顧客ケアが追いつかず、最終的には顧客の粘着力の低下につながると考えています。

しかし、BYDは依然として異なる態度を表明している。李雲飛氏はフォーラムで率直に、「中国自動車ブランドのグローバル化への道では、明確で危険な浅瀬に遭遇するのは避けられないかもしれない」と語った。