berita

hari iniSangat Krypton, sedang melalui masa tersulit sejak berdirinya merek tersebut.

Mengenai penyebabnya, saya yakin sebagian besar pembaca sudah mengetahuinya, jadi saya tidak akan mengulanginya lagi. Sebaliknya, yang ingin saya bahas lebih lanjut adalah, “Anda bilang kekuatan baru ini membuat mobil, kenapa begitu agresif dan harganya mahal?Krypton Ekstrim 001Alihkan sistem mengemudi cerdas Anda ke solusi yang dikembangkan sendiri? "

Jawabannya sangat sederhana, "Kecenderungan umumnya adalah kita harus melakukannya."

Faktanya, setelah konferensi pers yang kontroversial, Ji Krypton melakukan wawancara media eksklusif. Sebagai juru mudi, An Conghui menekankan: "Beberapa keputusan memang sulit, tetapi mengemudi cerdas yang dikembangkan sendiri harus dilakukan Pass."

Implikasinya adalah Jikrypton 001, sebagai tenaga penjualan utama merek tersebut, selalu memiliki "kekurangan" besar pada mobil pintar kelas atas, dan telah dikritik oleh banyak pengguna.

Meski performa pengiriman model 2024 dalam enam bulan sejak peluncurannya cukup bagus, di segmen pasar paling kompetitif 200.000 yuan hingga 300.000 yuan, Anda harus selalu waspada dan terus mengotak-atiknya agar bisa lebih terkonsolidasi. sedikit keuntunganmu.

Oleh karena itu, Ji Krypton 001 2025 tiba-tiba hadir.

Memanfaatkan tren dan terus memperluas perspektif, pengoperasian kekuatan baru dalam pembuatan mobil ini sekali lagi menegaskan sebuah kebenaran: "Tahun ini, berkendara cerdas kelas atas pasti akan mengantarkan perkembangan pesat."

Bagi semakin banyak calon konsumen, kekuatan teknis dan pengalaman pengguna OEM dalam dimensi ini benar-benar memengaruhi keputusan pembelian mobil mereka. Terus terang, tanpa semakin matangnya pengemudi cerdas kelas atas, kendaraan listrik pintar seperti apa yang akan dijual?

Namun justru selama proses inilah kelompok “kebakaran virtual” muncul.

Belakangan ini, jika Anda mencoba memilih acara paling berharga yang terkait dengan "pengemudi cerdas kelas atas", maka "Wei Xiaolihua" pasti akan ditempati.

Pada tanggal 5 Juli, Ideal memimpin dan mengadakan konferensi mengemudi cerdas musim panas, yang sepenuhnya mendemonstrasikan teknologi intinya dan menunjukkan tekad serta ambisinya untuk bangkit dari siswa miskin yang diakui menjadi siswa tingkat pertama.

27 Juli, acara tahunan "TIDAKHari Inovasi Sains dan Teknologi" diadakan sesuai jadwal, dan pembuat mobil bertenaga baru ini tampil di panggung dengan "Model Dunia NWM". Pada saat yang sama, banyak konsep yang belum pernah terdengar juga disebutkan, seperti kognisi spasial, kognisi waktu, GOA, dan kecerdasan kelompok……

30 Juli,XiaopengMemanfaatkan "AI Intelligent Driving Technology Conference", diumumkan bahwa mereka akan meluncurkan AI Dimensity System versi XOS 5.2.0 ke semua pengguna di seluruh dunia. Melalui pembaruan ini, XNGP akan ditingkatkan secara resmi dari "tersedia secara nasional" menjadi "mudah digunakan secara nasional", mencapai keterbukaan nasional penuh "terlepas dari kota, rute, dan kondisi jalan."

Pada tanggal 6 Agustus, “iblis besar” Huawei membuat penampilan terakhirnya, danXiangjie S9Yang juga memulai debutnya adalah Huawei ADS 3.0, yang menunjukkan kepada semua orang apa artinya "jangan menggambar kue besar, langsung saja mendarat".

Dalam hal berkendara cerdas kelas atas, prioritas utama yang coba disebarkan dan ditampilkan oleh "Wei Xiaolihua" adalah, tentu saja, apa yang tiba-tiba datang seperti angin musim semi dan dengan cepat mengubah aturan main - dari ujung ke ujung. akhir.

Alasan mengapa mengemudi cerdas kelas atas menjadi hal yang terpendam tahun ini pasti terkait dengan kontribusinya terhadap kebakaran. Untuk merangkul end-to-end, OEM rela mengeluarkan banyak uang, mulai menyesuaikan struktur organisasi asli, dan bahkan membanggakan pemasaran seperti orang gila.

Jadi, apa sebenarnya end-to-end itu?

Mengenai topik ini, berbagai artikel panjang dan interpretasi profesional bermunculan satu demi satu. Sederhananya dan paling jelas, mengemudi cerdas kelas atas yang menggunakan persepsi, pengambilan keputusan, dan eksekusi di masa lalu seperti siswa yang belajar mengemudi di sekolah mengemudi, cara mengemudi, ke mana harus mengemudi, dan caranya untuk menjalankan semua instruksi yang diperlukan dari instruktur, yang tampaknya sangat membosankan.

Beralih ke mengemudi cerdas kelas atas yang end-to-end seperti pengemudi pemula yang telah memperoleh SIM dan sudah berada di jalan raya, secara bertahap ia akan mampu mengatasi sebagian besar kondisi jalan raya , keterampilan mengemudinya akan terus meningkat.

Pembongkaran lebih lanjut, "end-to-end" sebenarnya memberikan apa yang disebut "otak" pada pengendaraan cerdas kelas atas, memberikan kendaraan kemampuan untuk secara aktif berpikir dan beradaptasi terhadap perubahan, alih-alih menjadi kaku seperti mesin seperti sebelumnya.

Sebagai argumen dimensi lain, pada bulan Maret tahun iniTeslaSecara resmi meluncurkan FSD V12 di Amerika Utara.

Hal yang patut dibagikan adalah bahwa versi arsitektur model ini telah mengalami iterasi besar-besaran dan merupakan aplikasi end-to-end baru, yang memungkinkan pengendaraan cerdas kelas atas untuk terus belajar dan berkembang secara berulang seperti manusia. Dilihat dari janji Musk, "penerapan secara luas akan semakin mengurangi kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan mengemudi manusia dan meningkatkan kinerja keselamatan aktif kendaraan."

Pada akhirnya, hasil bertahap membuktikan bahwa dibandingkan dengan versi FSD sebelumnya, V12 memungkinkan pengguna Tesla meningkatkan proporsi perjalanan yang tidak dilakukan sama sekali dari 47% menjadi 72%, dan rata-rata jarak tempuh pengambilalihan meningkat dari 116 mil menjadi 333 mil.

Efeknya langsung terlihat.

Singkatnya, terlepas dari involusi gila "Wei Xiaolihua" atau taruhan penuh Tesla, kandungan emas ujung ke ujung masih meroket. Lambat laun, sebuah tren muncul di seluruh industri: "Jika kita tidak membicarakan end-to-end, bagaimana kita bisa membicarakan tentang berkendara cerdas kelas atas?"

Di awal artikel, saya menyebutkan peluncuran produk Jikrypton yang mahal, menurut saya tujuan mendasarnya adalah untuk tidak menjadi yang pertama tertinggal dalam persaingan teknologi terkait masa depan. Dan seiring semakin banyaknya OEM dan pemasok yang bergabung, perang rahasia tanpa bubuk mesiu perlahan dimulai.

Kemunculan teknologi end-to-end tidak diragukan lagi telah memicu semangat yang berkobar dalam berkendara cerdas kelas atas. Tentu saja, munculnya teknologi baru pasti akan membawa banyak penderitaan dan kekacauan.

Memang ada beberapa orang yang memimpin zaman, namun selalu ada orang lain yang memancing di perairan yang bermasalah.

"Publisitas: Kami akan segera memproduksi produk end-to-end yang canggih secara massal."

"Insinyur: Tapi kita belum memulainya."

"Propaganda: Tidak masalah. Anda tidak dapat mengambil kodenya dan membacanya. Tidak akan ada yang mengetahuinya."

"Insinyur: Apa yang harus saya lakukan jika saya mengetahuinya?"

"Publisitas: Tidak apa-apa. Modul kami end-to-end, persepsi end-to-end, dan perencanaan serta pengendalian end-to-end."

"Insinyur: Apakah Anda ingin mendengar apa yang Anda bicarakan?"

"Publisitas: Tidak masalah. Tidak masalah di mana Anda menyajikannya. Yang lebih penting adalah menduduki posisi tinggi dalam publisitas. Tidak peduli seberapa buruk penjualannya, setiap orang harus menyajikannya dalam satu panci."

Beberapa bulan lalu, "ejekan" di awal paragraf ini menjadi viral. Siapa yang menjadi sasaran sindiran blogger Weibo ini? Semua orang boleh berkomentar.

Dan apa yang ingin saya katakan adalah bahwa kebangkitan end-to-end yang tiba-tiba pada tahun ini memang telah menghasilkan berkendara cerdas kelas atas seperti sebuah oase. Namun, banyak merek yang menjualnya secara berlebihan di tingkat pemasaran. Kini, entah kenapa, suasana yang semakin berlebihan dengan cepat menyelimuti sektor ini.

Slogan propaganda yang sangat radikal, video uji coba yang tersebar di mana-mana, dan ritme gila dari media ekstrem semuanya telah menyebabkan banyak konsumen akhir disesatkan.

Tanpa memperjelas batasan keselamatan dari berkendara cerdas kelas atas, kita mulai percaya secara membabi buta bahwa kendaraan dapat mengemudi seperti manusia, dan bahkan berpikir bahwa kendaraan tersebut sangat mirip dengan pengemudian otonom. Pada akhirnya, muncul berbagai kasus berbahaya yang berujung pada tragedi yang tidak dapat diperbaiki dan tragis.

Meskipun, dari sudut pandang OEM besar, urgensi untuk memenangkan perang ini tanpa bubuk mesiu dapat dimengerti. Tidak ada seorang pun yang ingin menjadi yang pertama mendapatkan "kue" yang menggiurkan, namun jika menyangkut berkendara cerdas kelas atas, itu adalah sebuah masalah. hidup dan mati, Terkadang, bukankah kita harus “memperlambat” sedikit, agar setiap langkah yang kita ambil bisa lebih praktis dan jernih?

Faktanya, saya adalah pengguna mengemudi cerdas kelas atas yang mendalam. Sebagai awak media otomotif, saya memanfaatkan posisi saya untuk selalu mendapatkan rilisan terbaru dari setiap perusahaan terlebih dahulu.

Namun perasaan terkuat setelah menggunakannya dalam waktu lama adalah, meminjam kata-kata seorang teman di industri yang sama: "Benda ini harus dikendarai lebih sering. Mungkin mendapat nilai 95 poin setelah berkendara 10 kilometer, dan mungkin hanya itu dinilai 85 poin setelah berkendara 30 kilometer, mungkin tersisa 80 poin, dan setelah 100 kilometer menjadi 75 poin.

Dengan kata lain, mil terakumulasi secara bertahap dan poin berkurang dengan cepat.

Belum lama ini, sebuah kecelakaan terjadi di Shanghai ketika "pilot assist" dari model terlaris merek tertentu dinyalakan. Alasan utamanya masih karena gangguan saya sendiri, tetapi setelah mengalami pengalaman seperti itu, saya sangat menyadari bahwa saya tidak boleh terlalu mempercayai sistem mengemudi cerdas kelas atas.

Selain itu, saya ingin fokus pada hal berikut: "Saat ini, berdasarkan pengalaman mendalam secara keseluruhan, fungsi bantu uji coba kecepatan tinggi dari beberapa anggota eselon teratas yang diakui memang dapat mengurangi beban kerja sekaligus memastikan efisiensi pelayaran tertentu. Beban dan tekanan yang dihadapi pengemudi membuat semua orang merasakan manfaat inklusif yang dibawa oleh kemajuan teknologi.”

Sebaliknya, “Begitu kita mencapai daerah perkotaan, ketika kondisi jalan semakin rumit, keadaan darurat semakin sering terjadi. Surat-surat yang diserahkan oleh anggota eselon atas ini pada dasarnya sama dengan milik saya. Semuanya gagal.”

Ini sama sekali bukan fitnah yang disengaja. Setiap kali saya mengaktifkan smart riding kelas atas di perkotaan, saya selalu lebih memperhatikan daripada self-driving, karena takut melakukan kesalahan besar dengan salah mengoperasikan kendaraan.

Dan dari segi efisiensi perjalanan, jauh kalah dengan self-driving, bahkan pada jam-jam sibuk tertentu di pagi dan sore hari akan menjadi penghalang lalu lintas.

Secara keseluruhan, tidak peduli seberapa besar hype yang mereka katakan di tahap publisitas, OEM besar hanya memecahkan masalah "dapat mengemudi", dan tampaknya masih ada jalan panjang sebelum "mudah dikendarai" di dunia nyata. nalar.

Selanjutnya, jika ada seseorang di sekitar Anda yang terlalu terobsesi dengan mitos mengemudi cerdas tingkat tinggi, silakan bertanya: "Apakah ini benar-benar berguna?"

Pada titik ini, artikel ini secara bertahap akan segera berakhir. Hal terakhir yang saya coba klarifikasi adalah bahwa inti dari penulisan ini adalah menghilangkan "api virtual" di sektor ini. Mobil pintar kelas atas yang selalu dilebih-lebihkan harus kembali ke model pengembangan yang lebih sehat. Namun kemudian saya memikirkannya, dan berdasarkan situasi persaingan saat ini di pasar otomotif Tiongkok, hal itu hampir mustahil.

Jadi, harap diingat: "Semua mengemudi cerdas kelas atas adalah mengemudi dengan bantuan, dan setir ada di tangan Anda sendiri!"

- AKHIR -