νέα

συγγραφέας ding ping

στις 2 σεπτεμβρίου ο ναυπηγικός κλάδος γνώρισε ξαφνική απότομη πτώση, στην οποίακινεζικό πλοίο、cssc άμυναςκαιβαριά βιομηχανία της κίναςέκλεισαν με πτώση 9,04%, 6,53% και 6,39% αντίστοιχα.

ενώ οι συμμετέχοντες στην αγορά εξακολουθούσαν να αναλύουν τους λόγους της βουτιάς, μια εκρηκτική είδηση ​​για τη συγχώνευση της china shipbuilding industry corporation και της china heavy industry corporation σάρωσε γρήγορα ολόκληρη την αγορά.

και οι δύο εταιρείες ανακοίνωσαν ότι η china state shipbuilding σχεδιάζει να απορροφήσει και να συγχωνεύσει την china heavy industries ανταλλάσσοντας μετοχές εκδίδοντας μετοχές α σε όλους τους μετόχους της china heavy industries. για το σκοπό αυτό, οι μετοχές των δύο εταιρειών θα ανασταλούν από τις 3 σεπτεμβρίου και η περίοδος αναστολής αναμένεται να μην υπερβαίνει τις 10 ημέρες διαπραγμάτευσης.

η κίνηση σηματοδοτεί τη μεγαλύτερη ενοποίηση περιουσιακών στοιχείων της china shipbuilding corporation από τη συγχώνευση του north and south shipbuilding group πριν από πέντε χρόνια.

ωστόσο, αυτή η αναδιάρθρωση προκάλεσε σοβαρές διαφορές στην κεφαλαιαγορά——η συγχώνευση των δύο πλοίων είναι καλό για την αγορά ή είναι ένα κρυφό μειονέκτημα;

καλό ή κακό;

πριν ανακοινωθεί το συγκεκριμένο σχέδιο, είναι δύσκολο να κρίνουμε με ακρίβεια την τάση της china shipbuilding industry και της china heavy industry μετά την επανέναρξη των εμπορικών συναλλαγών, αλλά το σίγουρο είναι ότι η συγχώνευση των δύο πλοίων θα είναι επωφελής για τη ναυπηγική της χώρας μου βιομηχανία.。

αυτό το σχέδιο αναδιάρθρωσης είναι εντός των προσδοκιών και σηματοδοτεί τη σημαντική πρόοδο της αναδιάρθρωσης περιουσιακών στοιχείων της china state shipbuilding corporation.

κοιτάζοντας πίσω στην ιστορία, προκειμένου να λυθεί το πρόβλημα του διαχωρισμού κυβέρνησης και επιχειρήσεων και να δημιουργηθεί ένας μηχανισμός μέτριου ανταγωνισμού, το 1999, η πρώην china state shipbuilding corporation χωρίστηκε σε china state shipbuilding corporation.(cssc)και china shipbuilding industry corporation(china shipbuilding industry corporation), που συχνά αποκαλείται «southern ship» και «northern ship» στη βιομηχανία.

οι δύο ομάδες χωρίζονται κυρίως σε τρία μέρη: το ένα είναι η πλατφόρμα συναρμολόγησης πλοίων, η south china shipbuilding industry corporation έχει china shipbuilding industry corporation και cssc defense και η beizhou shipbuilding industry corporation έχει την china heavy industries shipbuilding industry corporation'schina dynamics, του southern shipcssc, κυρίως υπεύθυνη για την παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών, όπως εργαστήρια για ναυπηγεία, η τρίτη είναι η πλατφόρμα καινοτομίας, κυρίως του beichuanάμυνα των ακτών της κίναςκαιέκτακτης ανάγκης πλοίου της κίνας, ανήκει στον στρατηγικά αναδυόμενο τομέα.

ωστόσο, εξακολουθεί να υπάρχει ανταγωνισμός εντός της china state shipbuilding corporation. προκειμένου να εξαλειφθεί πλήρως ο οριζόντιος ανταγωνισμός και να βελτιωθούν οι συνολικές επιχειρησιακές δυνατότητες, στις 30 ιουνίου 2021, η china state shipbuilding corporation εξέδωσε δεσμευτική επιστολή, υποσχόμενη ότι εντός πέντε ετών(πριν τον ιούνιο του 2026)προωθείτε σταθερά την ενοποίηση σχετικών περιουσιακών στοιχείων και επιχειρήσεων.

όσον αφορά το συγκεκριμένο σχέδιο για την αναδιάρθρωση περιουσιακών στοιχείων, αναμένονται δύο βασικές πτυχές:

（1）ενσωμάτωση πλατφόρμας συναρμολόγησης πλοίων: η china state shipbuilding corporation μπορεί να επιταχύνει την ενοποίηση των εισηγμένων εταιρειών της, να απορροφήσει και να συγχωνεύσει την cssc defense και την china heavy industries, ενώ εισάγει μη εισηγμένες εταιρείες με καλύτερη ποιότητα πλοίων στη hudong-zhonghua και σταδιακά εκχωρώντας μη εξυπηρετούμενα περιουσιακά στοιχεία.

（2）ολοκλήρωση των επιχειρήσεων ενέργειας: η επιχείρηση ηλεκτρικής ενέργειας θα εκποιηθεί και θα συγχωνευθεί στην china dynamics, καθιστώντας την πλατφόρμα για την εξουσία και την υποστήριξη των επιχειρήσεων.

η συγχώνευση των δύο πλοίων θα συμβάλει στη βελτίωση της λειτουργικής αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητας της ναυπηγικής βιομηχανίας της κίνας, είναι σύμφωνη με την τάση της παγκοσμιοποίησης και θα ωφελήσει ολόκληρη τη ναυπηγική βιομηχανία στο σύνολό της.

επιπλέον, τα σχόλια από την κεφαλαιαγορά είναι σχετικά αισιόδοξα - στις 3 σεπτεμβρίου ο ναυπηγικός κλάδος(bk0729)σε αντίθεση με την τάση, αυξήθηκε κατά 3,67% την ημέρα.

παρόλα αυτά,η τάση της china shipbuilding industry corporation και της china heavy industry corporation μετά την επανέναρξη των εμπορικών συναλλαγών εξακολουθεί να είναι αβέβαιη, κυρίως επειδή το συγκεκριμένο θέμα αναδιάρθρωσης δεν έχει ακόμη καταστεί σαφές.。

επιπλέον, το εάν το σχέδιο μπορεί να περάσει με επιτυχία εξαρτάται επίσης από τις απόψεις των μετόχων μειοψηφίας με μεγαλύτερο ποσοστό μετοχών.china merchants securitiesανέφερε ότι στην προηγούμενη ανταλλαγή χρέους με μετοχές που διεξήγαγε η china heavy industries, η τιμή μετατροπής ήταν 5,74 γιουάν. υπάρχουν ακόμη έξι μέτοχοι μεταξύ των δέκα κορυφαίων μετόχων.

από τα τέλη ιουνίου, ο δείκτης μετοχών αυτών των μετόχων ήταν περίπου 15%, που είναι σχετικά υψηλός, εάν έχουν ισχυρές απαιτήσεις, μπορεί να πιέσουν για μεγαλύτερη απορρόφηση, κάτι που δεν ισχύει απαραίτητα για την china shipbuilding.

άρα ποια εκτίμηση είναι λογική;

μια λογική εξέταση θα πρέπει να λάβει υπόψη πολλούς παράγοντες, ιδιαίτερα την ιστορική τιμή των ανταλλαγών χρέους προς μετοχές. με βάση την τιμή ανταλλαγής χρέους προς μετοχές των 5,74 γιουάν, η τιμή που αντιστοιχεί στο pb της china heavy industries είναι περίπου 1,55 φορές. και με βάση την προηγούμενη εμπειρία αναδιάρθρωσης πλοίων, πραγματοποιείται συνήθως με 1,5 φορές pb. επομένως, σκεφτόμαστεη china shipbuilding απορροφά την china heavy industries σε περίπου 1,5 φορές pb, κάτι που μπορεί να θεωρηθεί εύλογο.

οι συγχωνεύσεις απορρόφησης με premium ή έκπτωση θα επηρεάσουν το άλλο μέρος.

συνολικά, προτού διευθετηθούν τα συγκεκριμένα σχέδια, η αγορά μπορεί μόνο να κάνει εικασίες για τις μελλοντικές τάσεις της china shipbuilding και της china heavy industry.

σίγουρα,ακόμη και αν το τελικό σχέδιο συγχώνευσης των δύο πλοίων δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες και η ανατροφοδότηση της αγοράς είναι απαισιόδοξη, θα είναι μόνο μια βραχυπρόθεσμη διαταραχή και δεν θα αλλάξει τη θεμελιώδη τάση του κλάδου.

η επενδυτική λογική παραμένει αμετάβλητη

στον ναυπηγικό τομέα, ο πυρήνας της επένδυσης είναι η πραγματοποίηση κερδών. σε αυτό το στάδιο, ο κλάδος έχει εισέλθει στην περίοδο πραγματοποίησης κερδών και το επίκεντρο του παιχνιδιού των κεφαλαίων θα στραφεί στην ταχεία αποδέσμευση κερδών το τρίτο τρίμηνο.。

η ναυπηγική βιομηχανία έχει προφανή κυκλικά χαρακτηριστικά. σε γενικές γραμμές, η προσφορά της ναυπηγικής βιομηχανίας θεωρείται άκαμπτη, επομένως ο κύριος παράγοντας που καθορίζει τις κυκλικές διακυμάνσεις είναι η πλευρά της ζήτησης.

η ζήτηση προέρχεται κυρίως από δύο πτυχές:νέα ζήτηση που προκλήθηκε από την οικονομική ανάπτυξη και τη ζήτηση αντικατάστασης που προκλήθηκε από την απόσυρση γηρασμένων πλοίων。

το πρώτο εστιάζει στην ευημερία της κατάντη ναυτιλιακής αγοράς. όταν η ναυτιλιακή αγορά είναι σε καλή κατάσταση ή εισέρχεται σε νέο κύκλο ναυτιλίας, οι πλοιοκτήτες θα υποβάλλουν νέες παραγγελίες στα ναυπηγεία προκειμένου να αυξήσουν ή να διατηρήσουν τη ναυτιλιακή ικανότητα.

ο τελευταίος κύκλος υπερπλοίων ήταν μια τυπική περίπτωση λόγω της νέας ζήτησης. η επιτάχυνση της παγκοσμιοποίησης και η άνοδος της κίνας οδήγησαν σε άνοδο της ζήτησης οι πλοιοκτήτες ήταν υπερβολικά αισιόδοξοι σε αυτήν την άνθηση, εκτίμησαν εσφαλμένα την ευημερία της ναυτιλιακής αγοράς και έκαναν τυφλά παραγγελίες για νέα πλοία, ωθώντας τον κύκλο σε πρωτοφανή ύψη.

ωστόσο, όταν ξέσπασε η χρηματοπιστωτική κρίση το 2008, τα παγκόσμια χρηματοπιστωτικά ιδρύματα περιόρισαν τις πιστώσεις και οι πλοιοκτήτες δεν είχαν υποστήριξη ρευστότητας και εγκατέλειψαν τα πλοία το ένα μετά το άλλο. σε συνδυασμό με την προηγούμενη σημαντική επέκταση της παραγωγικής ικανότητας της ναυπηγικής βιομηχανίας, η ναυπηγική αγορά γνώρισε περισσότερα από δέκα χρόνια σιωπής. μέχρι τον νοέμβριο του 2020, ξεκίνησε αθόρυβα ένας νέος ναυπηγικός κύκλος, αυτή τη φορά λόγω ενός συνδυασμού αύξησης της ζήτησης και ζήτησης αντικατάστασης.

η ζήτηση αντικατάστασης επικεντρώνεται στη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου. σε γενικές γραμμές, η διάρκεια ζωής ενός πλοίου είναι μεταξύ 20 και 25 ετών. σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, περίπου το 12,5% των πλοίων του παγκόσμιου στόλου θα είναι άνω των 20 ετών το 2023, υποδεικνύοντας ότι ο στόλος εισέρχεται σε στάδιο συγκεντρωμένης γήρανσης. προβλέπουμε ότι έως το 2028, θα ξεκινήσουμε την κορύφωση της παγκόσμιας αντικατάστασης πλοίων.

αν και αυτός ο κύκλος έχει ήδη ξεκινήσει τον νοέμβριο του 2020, η κεφαλαιαγορά παραμένει επιφυλακτική έως ότου πραγματοποιηθούν τα κέρδη του κλάδου. για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, διάφοροι αβέβαιοι παράγοντες θα επηρεάσουν την πραγματοποίηση των τελικών κερδών.

τέλος, το πρώτο τρίμηνο του 2024 επιβεβαιώθηκε το σημείο καμπής των κερδών του κλάδου και η κεφαλαιαγορά έδωσε αισιόδοξα σχόλια. από τον νοέμβριο του 2023 έως τον απρίλιο του 2024, οι τιμές των μετοχών της china shipbuilding industry corporation και της china heavy industry corporation αυξήθηκαν περισσότερο από 50% και 30% αντίστοιχα.

το δεύτερο τρίμηνο του 2024, τα κέρδη του κλάδου κυκλοφόρησαν με επιταχυνόμενο ρυθμό: η china shipbuilding πέτυχε μειώσεις μη καθαρών κερδών 859,9 εκατομμυρίων γιουάν, σημειώνοντας αύξηση 154% από μήνα σε μήνα 354,8 εκατομμύρια γιουάν, αύξηση 299% από μήνα σε μήνα, η cssc defense πραγματοποίησε μειώσεις μη καθαρών κερδών το κέρδος ήταν 105,8 εκατομμύρια γιουάν, σημειώνοντας αύξηση 319%.

συνολικά, το επίπεδο κερδών του δεύτερου τριμήνου που γνωστοποίησε ο ναυπηγικός κλάδος ήταν σύμφωνο με τις προσδοκίες της αγοράς. ωστόσο, μετά την εφαρμογή των αποτελεσμάτων, ο κλάδος γνώρισε σημαντικές προσαρμογές, κυρίως για δύο λόγους:

(1) μετατροπή στυλ αγοράς: οι αλλαγές στυλ στην κεφαλαιαγορά μπορεί να οδηγήσουν σε εκροές κεφαλαίων.

(2) ελαττώματα στις ναυπηγικές επιδόσεις της κίνας: η αγορά ανησυχεί για θεμελιώδη προβλήματα.

συγκεκριμένα, το μεικτό περιθώριο κέρδους της china shipbuilding το δεύτερο τρίμηνο ήταν 8,87%, σημειώνοντας αύξηση μόλις 2,26 ποσοστιαίες μονάδες από έτος σε έτος, κάτι που υπολείπεται των προσδοκιών της αγοράς. η ανάλυση επισήμανε ότι αυτό επηρεάζεται κυρίως από την αύξηση του κόστους υποστήριξης εξοπλισμού και εργασίας, καθώς και από το υψηλό αρχικό κόστος καινοτομίας των παραδοθέντων πλοίων υγραερίου, το οποίο είναι περιστασιακό αντίκτυπο και δεν είναι βιώσιμο.

επιπλέον, τα λειτουργικά έσοδα της china shipbuilding το δεύτερο τρίμηνο μειώθηκαν κατά 3,42% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. υψηλότερη βάση το δεύτερο τρίμηνο του περασμένου έτους.

ταυτόχρονα, η καθαρή εκροή μετρητών από λειτουργικές δραστηριότητες το δεύτερο τρίμηνο ήταν 715,8 εκατομμύρια γιουάν αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο αριθμός των παραγγελιών που ξεκίνησαν πρόσφατα ήταν μεγαλύτερος από τις εντολές παράδοσης, δηλαδή η εκροή κεφαλαίων για αγορά. οι πρώτες ύλες ήταν μεγαλύτερες από την εισροή κεφαλαίων για παράδοση, γεγονός που αντανακλούσε ότι ο αριθμός των νέων παραγγελιών που ελήφθησαν ήταν υψηλότερος από την τάση που είχε ολοκληρωθεί, οδηγώντας στη συνεχή αύξηση των παραγγελιών(η china heavy industries διατηρεί επίσης αυτή την τάση)。

το πρώτο εξάμηνο του 2024, η china shipbuilding έλαβε συνολικά 109 παραγγελίες πολιτικών πλοίων, με χωρητικότητα νεκρού βάρους 8,5577 εκατομμυρίων τόνων και συνολικό ποσό 68,425 δισεκατομμυρίων γιουάν από πλευράς ολοκλήρωσης, παραδόθηκαν συνολικά 48 πλοία νεκρή χωρητικότητα 4,0345 εκατομμυρίων τόνων, ολοκληρώνοντας το ετήσιο σχέδιο κατά 59,87%. στα τέλη ιουνίου 2024, τα κινεζικά πλοία είχαν 322 παραγγελίες πολιτικών πλοίων, με χωρητικότητα νεκρού βάρους 23,6218 εκατομμυρίων τόνων και αξία παραγγελίας 199,639 δισεκατομμύρια γιουάν.

σύμφωνα με ανάλυση, λαμβάνοντας ως παράδειγμα κινεζικά πλοία, τουςη απόδοση το δεύτερο τρίμηνο του 2024 δεν εμφανίζει αρνητικά θεμελιώδη μεγέθη αντίθετα, η ποιότητα των παραγγελιών της έχει βελτιωθεί σημαντικά, παρέχοντας εγγύηση αποδέσμευσης κερδών.。

το πρώτο εξάμηνο του 2024, οι νέες παραγγελίες για κινεζικά πλοία περιλαμβάνουν κυρίως: 35 πετρελαιοφόρα, 31 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, 18 πλοία υγροποιημένου αερίου, 14 πλοία pctc και 10 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. μεταξύ αυτών των νέων παραγγελιών, οι πράσινοι τύποι πλοίων αντιπροσώπευαν περισσότερο από το 50%, οι τύποι πλοίων μεσαίου και υψηλού επιπέδου αντιστοιχούσαν σε περισσότερο από 70%, και οι παραγγελίες παρτίδων αντιστοιχούσαν επίσης σε περισσότερο από 70%.

επόμενος,ο παράγοντας που επηρεάζει τον ναυπηγικό τομέα είναι η πρόοδος της αναδιάρθρωσης δύο πλοίων. σύμφωνα με τη λογική του κλάδου, τα κεφάλαια της αγοράς θα επικεντρωθούν στην απόδοση του τρίτου τριμήνου για να επιταχύνουν την απελευθέρωση κερδών από τυχερά παιχνίδια.。

με βάση τον προηγούμενο δείκτη τιμών ναυπηγικής, τις τιμές του κλάδου του χάλυβα και τις αλλαγές στις συναλλαγματικές ισοτιμίες, μπορούμε να υποθέσουμε ότι,ο ναυπηγικός κλάδος είναι πιθανό να παραδώσει περισσότερες παραγγελίες με υψηλές τιμές πλοίων και χαμηλές τιμές χάλυβα το τρίτο τρίμηνο, ενώ υπάρχει μεγάλη πιθανότητα ταχείας απελευθέρωσης των κερδών της αγοράς.。

（1）το περιβάλλον της αγοράς είναι καταθλιπτικό: τα αρνητικά νέα μπορεί να ενισχυθούν και να επηρεάσουν την επενδυτική εμπιστοσύνη.

（2）το rmb εκτιμάται απότομα: επηρεάζει τα συναλλαγματικά κέρδη των ναυπηγικών εταιρειών.

（3）οι προσδοκίες για παγκόσμια ύφεση αυξάνονται: η αγορά ανησυχεί μήπως οι πλοιοκτήτες εγκαταλείψουν τις παραγγελίες τους.

（4）η τάση των τιμών της νέας ναυπηγικής είναι κατώτερη των προσδοκιών: εάν υπάρξει διακοπή ή διόρθωση, θα επηρεάσει την εμπιστοσύνη της αγοράς.