nouvelles

auteur |

le 2 septembre, le secteur de la construction navale a connu un déclin soudain et brutal, au cours duquelnavire chinois、défense csscetindustries lourdes de chineils ont clôturé en baisse respectivement de 9,04%, 6,53% et 6,39%.

alors que les acteurs du marché étaient encore en train d'analyser les raisons de cette chute, une nouvelle explosive concernant la fusion de china shipbuilding industry corporation et de china heavy industry corporation a rapidement balayé l'ensemble du marché.

les deux sociétés ont annoncé que china state shipbuilding prévoyait d'absorber et de fusionner china heavy industries en échangeant des actions en émettant des actions a à tous les actionnaires de china heavy industries. à cette fin, les actions des deux sociétés seront suspendues à partir du 3 septembre et la période de suspension ne devrait pas dépasser 10 jours de bourse.

il s'agit de la plus grande intégration d'actifs de china shipbuilding corporation depuis la fusion des groupes north et south shipbuilding group il y a cinq ans.

cependant, cette restructuration a provoqué de sérieuses différences sur le marché des capitaux——la fusion des deux navires est-elle une bonne chose pour le marché, ou est-ce un inconvénient caché ?

bon ou mauvais ?

avant l'annonce du plan spécifique, il nous est difficile de juger avec précision l'évolution de l'industrie de la construction navale chinoise et de l'industrie lourde chinoise après la reprise des échanges, mais ce qui est certain, c'est que la fusion des deux navires sera bénéfique à la construction navale chinoise. industrie.。

ce plan de restructuration est conforme aux attentes et marque une avancée substantielle dans la restructuration des actifs de china state shipbuilding corporation.

en regardant l'histoire, afin de résoudre le problème de la séparation du gouvernement et des entreprises et d'établir un mécanisme de concurrence modérée, en 1999, l'ancienne china state shipbuilding corporation a été scindée en china state shipbuilding corporation.(cssc)et la société chinoise de l'industrie de la construction navale(société chinoise de l’industrie de la construction navale), souvent appelé « southern ship » et « northern ship » dans l'industrie.

les deux groupes sont principalement divisés en trois parties : l'une est la plate-forme d'assemblage de navires, la south china shipbuilding industry corporation comprend la china shipbuilding industry corporation et la cssc defence, et la beizhou shipbuilding industry corporation possède la china heavy industries ; société de l'industrie de la construction navaledynamique de la chine, du navire du sudcssc, principalement responsable de la fourniture de services de soutien tels que des ateliers pour les chantiers navals ; la troisième est la plate-forme d'innovation, principalement celle de beichuan ;défense côtière en chineeturgence d’un navire chinois, appartient au secteur stratégique émergent.

cependant, il existe toujours une concurrence au sein de la china state shipbuilding corporation. afin d'éliminer complètement la concurrence horizontale et d'améliorer les capacités opérationnelles globales, le 30 juin 2021, la china state shipbuilding corporation a publié une lettre d'engagement, promettant que d'ici cinq ans(avant juin 2026)promouvoir régulièrement l’intégration des actifs et des entreprises connexes.

concernant le plan spécifique de restructuration des actifs, deux aspects principaux sont attendus :

（1）intégration d'une plateforme d'assemblage de navires: la china state shipbuilding corporation pourrait accélérer l'intégration de ses sociétés cotées, absorber et fusionner cssc defence et china heavy industries, tout en injectant des sociétés non cotées offrant une meilleure qualité de réception des navires dans hudong-zhonghua et en cédant progressivement les actifs non performants ;

（2）intégration des activités énergétiques: le secteur de l'électricité sera cédé et fusionné avec china dynamics, ce qui en fera une plate-forme pour l'électricité et le soutien aux entreprises.

la fusion des deux navires contribuera à améliorer l'efficacité opérationnelle et la compétitivité de l'industrie de la construction navale chinoise, s'inscrit dans la tendance de la mondialisation et profitera à l'ensemble de l'industrie de la construction navale.

en outre, les réactions du marché des capitaux sont relativement optimistes : le 3 septembre, le secteur de la construction navale(bk0729)contrairement à la tendance, il a augmenté de 3,67 % sur la journée.

malgré cela,l'évolution de la china shipbuilding industry corporation et de la china heavy industry corporation après la reprise des échanges est encore incertaine, principalement parce que les considérations spécifiques de restructuration n'ont pas encore été clairement définies.。

en outre, la réussite du projet dépend également de l'opinion des actionnaires minoritaires disposant d'un taux d'actionnariat plus élevé.titres des commerçants chinoisil a mentionné que lors du précédent échange de dettes contre des actions réalisé par china heavy industries, le prix de conversion était de 5,74 yuans. il y a encore six actionnaires parmi les dix premiers actionnaires.

fin juin, le taux de participation de ces actionnaires était d'environ 15 %, ce qui est relativement élevé. s'ils ont de fortes exigences, ils peuvent faire pression pour une contrepartie d'absorption plus élevée, ce qui n'est pas nécessairement le cas pour china shipbuilding.

alors, quelle considération est raisonnable ?

une considération raisonnable doit prendre en compte de nombreux facteurs, notamment le prix historique des swaps de dettes contre actions. sur la base du prix d'échange de dette contre action de 5,74 yuans, le prix correspondant au pb de china heavy industries est d'environ 1,55 fois. et sur la base de l'expérience passée en matière de restructuration de navires, elle est généralement réalisée à 1,5 fois le pb. c'est pourquoi nous pensonschina shipbuilding absorbe china heavy industries à hauteur d’environ 1,5 fois le pb, ce qui peut être considéré comme une contrepartie raisonnable.

les fusions par absorption à prime ou à rabais affecteront l’autre partie.

dans l’ensemble, avant que les plans spécifiques ne soient arrêtés, le marché ne peut que spéculer sur les tendances futures de la construction navale chinoise et de l’industrie lourde chinoise.

certainement,même si le projet final de fusion des deux navires ne répond pas aux attentes et que les retours du marché sont pessimistes, il ne s'agira que d'une perturbation à court terme et ne changera pas la tendance fondamentale du secteur.

la logique d’investissement reste inchangée

dans le secteur de la construction navale, l’essentiel de l’investissement est la réalisation de bénéfices. à ce stade, le secteur est entré dans la période de réalisation des bénéfices et le jeu des fonds se concentrera sur la libération accélérée des bénéfices au troisième trimestre.。

l'industrie de la construction navale présente des caractéristiques cycliques évidentes. à l'instar de la plupart des actions cycliques, l'essentiel du cadre d'investissement réside dans l'évaluation de la relation entre l'offre et la demande. d'une manière générale, l'offre de la construction navale est considérée comme rigide, de sorte que le principal facteur déterminant les fluctuations cycliques est la demande.

la demande provient principalement de deux aspects :nouvelle demande induite par la croissance économique et demande de remplacement provoquée par le retrait des navires vieillissants。

le premier se concentre sur la prospérité du marché du transport maritime en aval. lorsque le marché du transport maritime se porte bien ou entre dans un nouveau cycle de transport maritime, les armateurs passeront de nouvelles commandes auprès des chantiers navals afin d'augmenter ou de maintenir la capacité de transport.

le dernier cycle des superships était un cas typique motivé par une nouvelle demande. l’accélération de la mondialisation et la montée en puissance de la chine ont entraîné une forte hausse de la demande. les armateurs se sont montrés trop optimistes face à ce boom, ont mal évalué la prospérité du marché du transport maritime et ont aveuglément passé des commandes de nouveaux navires, poussant le cycle à des sommets sans précédent.

cependant, lorsque la crise financière a éclaté en 2008, les institutions financières mondiales ont resserré le crédit, et les armateurs ont manqué de liquidités et ont abandonné leurs navires les uns après les autres. parallèlement à l'expansion substantielle de la capacité de production de l'industrie de la construction navale, le marché de la construction navale a connu plus de dix ans de silence. jusqu’en novembre 2020, un nouveau cycle de construction navale commençait tranquillement, cette fois porté par une combinaison d’augmentation de la demande et de demande de remplacement.

la demande de remplacement se concentre sur l’âge moyen de la flotte mondiale. d'une manière générale, la durée de vie d'un navire se situe entre 20 et 25 ans. selon les statistiques, environ 12,5 % des navires de la flotte mondiale auront plus de 20 ans en 2023, ce qui indique que la flotte entre dans une phase de vieillissement concentré. nous prévoyons que d’ici 2028, nous atteindrons le pic du remplacement mondial des navires.

bien que ce cycle ait déjà commencé en novembre 2020, le marché des capitaux reste prudent jusqu'à ce que les bénéfices du secteur soient réalisés. en effet, les chantiers navals superposent les commandes depuis la réception de la commande jusqu'à la construction et la livraison, ce qui s'étend souvent sur 1 à 2 ans, voire pendant 1 à 2 ans. sur une période plus longue, divers facteurs incertains affecteront la réalisation des bénéfices finaux.

enfin, au premier trimestre 2024, le tournant des bénéfices du secteur s’est confirmé et le marché des capitaux a donné un retour optimiste. de novembre 2023 à avril 2024, les cours des actions de china shipbuilding industry corporation et de china heavy industry corporation ont augmenté respectivement de plus de 50 % et 30 % ;

au deuxième trimestre 2024, les bénéfices du secteur ont été publiés à un rythme accéléré : china shipbuilding a réalisé des déductions de bénéfices non nets de 859,9 millions de yuans, soit une augmentation mensuelle de 154 % ; 354,8 millions de yuans, soit une augmentation mensuelle de 299 % ; cssc defence a réalisé des déductions sur les bénéfices non nets. le bénéfice était de 105,8 millions de yuans, soit une augmentation mensuelle de 319 %.

dans l'ensemble, le niveau de bénéfice annoncé par le secteur de la construction navale au deuxième trimestre était conforme aux attentes du marché. cependant, après la mise en œuvre des résultats, le secteur a connu des ajustements substantiels, principalement pour deux raisons :

(1) conversion de style de marché : les changements de style sur le marché des capitaux peuvent entraîner des sorties de capitaux ;

(2) défauts dans les performances de la construction navale chinoise : le marché s’inquiète de problèmes fondamentaux.

plus précisément, la marge bénéficiaire brute de china shipbuilding au deuxième trimestre était de 8,87 %, soit une augmentation d'une année sur l'autre de seulement 2,26 points de pourcentage, ce qui est inférieur aux attentes du marché. l'analyse a souligné que cela est principalement affecté par l'augmentation des coûts d'équipement et de main-d'œuvre de soutien, ainsi que par le coût d'innovation initial élevé des navires de gaz liquéfié livrés, ce qui constitue un impact occasionnel et non durable.

en outre, le bénéfice d'exploitation de china shipbuilding au deuxième trimestre a chuté de 3,42 % sur un an. cela s'explique principalement par l'impact de l'épidémie de l'année dernière et le report de certaines commandes du premier trimestre au deuxième trimestre, ce qui a entraîné une baisse de 3,42 % du résultat opérationnel de china shipbuilding au deuxième trimestre. une base plus élevée au deuxième trimestre de l’année dernière.

dans le même temps, les sorties nettes de trésorerie liées aux activités d'exploitation au deuxième trimestre se sont élevées à 715,8 millions de yuans, car le nombre de nouvelles commandes au cours de la période considérée a été supérieur aux commandes de livraison, c'est-à-dire aux sorties de fonds pour les achats. les matières premières ont été supérieures à l'afflux de fonds pour la livraison, ce qui reflète que le nombre de nouvelles commandes reçues était supérieur à la tendance des commandes terminées, entraînant la croissance continue des commandes en cours.(china heavy industries maintient également cette tendance)。

au premier semestre 2024, china shipbuilding a reçu un total de 109 commandes de navires civils, avec un tonnage de port en lourd de 8,5577 millions de tonnes et un montant total de 68,425 milliards de yuans en termes d'achèvement, un total de 48 navires ont été livrés, avec un tonnage de port en lourd de 4,0345 millions de tonnes, complétant le plan annuel de 59,87%. fin juin 2024, les navires chinois avaient 322 commandes de navires civils en cours, avec un tonnage de port en lourd de 23,6218 millions de tonnes et une valeur de commande de 199,639 milliards de yuans.

selon l'analyse, en prenant comme exemple les navires chinois, leurla performance du deuxième trimestre 2024 ne montre pas de fondamentaux négatifs. au contraire, la qualité de ses commandes s'est considérablement améliorée, garantissant la libération des bénéfices.。

au premier semestre 2024, les nouvelles commandes de navires chinois comprennent principalement : 35 pétroliers, 31 vraquiers, 18 navires gaziers liquéfiés, 14 navires pctc et 10 porte-conteneurs. parmi ces nouvelles commandes, les types de navires verts représentaient plus de 50 %, les types de navires milieu à haut de gamme représentaient plus de 70 % et les commandes par lots représentaient également plus de 70 %.

suivant,l'événement déterminant qui affecte le secteur de la construction navale est l'avancement de la restructuration de deux navires. selon la logique du secteur, les fonds de marché se concentreront sur les performances du troisième trimestre pour accélérer la libération des bénéfices des jeux.。

sur la base de l'indice des prix de la construction navale, des prix du secteur sidérurgique et des variations des taux de change, nous pouvons supposer que,le secteur de la construction navale devrait enregistrer davantage de commandes au troisième trimestre avec des prix des navires élevés et des prix de l'acier faibles, et il existe une forte probabilité de libération accélérée des bénéfices du marché.。

（1）l’environnement du marché est déprimé: les nouvelles négatives peuvent être amplifiées et affecter la confiance des investisseurs ;

（2）le rmb s’apprécie fortement: affecte les recettes de change des entreprises de construction navale ;

（3）les attentes d’une récession mondiale augmentent: le marché s'inquiète de voir les armateurs abandonner leurs commandes ;

（4）la nouvelle tendance des prix de la construction navale ne répond pas aux attentes: s'il y a un stop ou une correction, cela affectera la confiance du marché.