uutiset

kirjoittaja |. ding ping

syyskuun 2. päivänä laivanrakennussektori koki äkillisen jyrkän laskun, jossakiinalainen laiva、cssc puolustusjakiinan raskas teollisuusne sulkivat 9,04 %, 6,53 % ja 6,39 %.

kun markkinaosapuolet vielä analysoivat romahduksen syitä, räjähdysmäinen uutinen china shipbuilding industry corporationin ja china heavy industry corporationin yhdistymisestä pyyhkäisi nopeasti koko markkinat.

molemmat yhtiöt ilmoittivat, että china state shipbuilding aikoo sulauttaa ja sulauttaa china heavy industriesin vaihtamalla osakkeita laskemalla liikkeeseen a-osakkeita kaikille china heavy industriesin osakkeenomistajille. tätä varten näiden kahden yhtiön osakkeet suljetaan syyskuun 3. päivästä alkaen ja keskeytysjakson odotetaan olevan enintään 10 kaupankäyntipäivää.

muutos on china shipbuilding corporationin suurin omaisuusintegraatio sitten north and south shipbuilding groupin fuusion viisi vuotta sitten.

tämä rakennemuutos aiheutti kuitenkin vakavia eroja pääomamarkkinoilla...onko näiden kahden laivan yhdistäminen hyvä asia markkinoille vai onko se piilotettu haitta?

hyvä vai huono?

ennen kuin konkreettinen suunnitelma julkistetaan, meidän on vaikea arvioida tarkasti kiinan laivanrakennusteollisuuden ja kiinan raskaan teollisuuden kehitystä kaupankäynnin uudelleen käynnistymisen jälkeen, mutta varmaa on, että näiden kahden laivan yhdistäminen hyödyttää kotimaani laivanrakennusta. teollisuus.。

tämä saneeraussuunnitelma on odotusten mukainen ja merkitsee huomattavaa edistystä china state shipbuilding corporationin omaisuuden uudelleenjärjestelyssä.

kun tarkastellaan historiaa, hallituksen ja yritysten erottamisen ongelman ratkaisemiseksi ja maltillisen kilpailumekanismin luomiseksi entinen china state shipbuilding corporation jaettiin vuonna 1999 china state shipbuilding corporationiksi.(cssc)ja china shipbuilding industry corporation(china shipbuilding industry corporation), jota kutsutaan alalla usein "etelälaivaksi" ja "pohjoiseksi laivaksi".

kaksi ryhmää on jaettu pääasiassa kolmeen osaan: yksi on laivankokoonpanoalusta, south china shipbuilding industry corporationilla on china shipbuilding industry corporation ja cssc defense, ja beizhou shipbuilding industry corporationilla on china heavy industries, toinen on tukialustoja, kuten beizhou laivanrakennusteollisuus oyjkiinan dynamiikka, southern shipcssc, joka vastaa pääasiassa tukipalvelujen, kuten työpajojen, tarjoamisesta telakoille, kolmas on innovaatioalusta, pääasiassa beichuaninkiinan rannikkopuolustusjakiinan laivojen hätätila, kuuluu strategisesti nousevaan sektoriin.

china state shipbuilding corporationin sisällä on kuitenkin edelleen kilpailua. horisontaalisen kilpailun poistamiseksi kokonaan ja yleisen toimintakyvyn parantamiseksi china state shipbuilding corporation julkaisi 30.6.2021 sitoumuskirjeen, jossa lupasi, että viiden vuoden kuluessa(ennen kesäkuuta 2026)edistä jatkuvasti asiaan liittyvien omaisuuserien ja yritysten integrointia.

omaisuuden uudelleenjärjestelyä koskevassa erityissuunnitelmassa on odotettavissa kaksi päänäkökohtaa:

（1）laivojen kokoonpanoalustan integrointi: china state shipbuilding corporation voi nopeuttaa pörssiyhtiöidensä integraatiota, sulauttaa ja yhdistää cssc defensen ja china heavy industriesin samalla kun tuoda listaamattomiin yrityksiin parempia alusten vastaanottamisen laatuja hudong-zhonghuaan ja luopumalla asteittain järjestämättömistä omaisuudesta;

（2）sähköliiketoiminnan integrointi: sähköliiketoiminta myydään ja yhdistetään china dynamicsiin, mikä tekee siitä alustan teho- ja tukiliiketoiminnalle.

kahden laivan yhdistäminen parantaa kiinan laivanrakennusteollisuuden toiminnan tehokkuutta ja kilpailukykyä, on globalisaation trendin mukainen ja hyödyttää koko laivanrakennusteollisuutta kokonaisuutena.

lisäksi pääomamarkkinoiden palaute on suhteellisen optimistista - syyskuun 3. päivänä laivanrakennussektorilta(bk0729)trendiä vastaan ​​se nousi 3,67 % päivän aikana.

tästä huolimatta,china shipbuilding industry corporationin ja china heavy industry corporationin kehitys kaupankäynnin uudelleen käynnistymisen jälkeen on edelleen epävarma, lähinnä siksi, että konkreettista saneerausnäkökohtaa ei ole vielä selvitetty.。

lisäksi suunnitelman onnistuminen riippuu myös suuremman omistusosuuden omaavien vähemmistöosakkaiden mielipiteistä.kiinan kauppiaiden arvopaperitmainitsi, että edellisessä china heavy industriesin tekemässä velan osakevaihdossa vaihtohinta oli 5,74 juania. kymmenen suurimman osakkeenomistajan joukossa on edelleen kuusi osakkeenomistajaa.

kesäkuun lopussa näiden osakkeenomistajien omistusosuus oli noin 15 %, mikä on suhteellisen korkea, jos heillä on vahvoja vaatimuksia, he voivat vaatia korkeampaa absorptiovastiketta, mikä ei välttämättä pidä paikkaansa china shipbuildingin osalta.

mikä on siis järkevä harkinta?

kohtuullisen harkinnan tulisi ottaa huomioon monet tekijät, erityisesti velan osakevaihtosopimusten historiallinen hinta. 5,74 yuanin velan osakevaihtohinnan perusteella china heavy industriesin pb:tä vastaava hinta on noin 1,55-kertainen. ja aiemman alusten uudelleenjärjestelykokemuksen perusteella se suoritetaan yleensä 1,5-kertaisella pb:llä. siksi ajattelemmechina shipbuilding absorboi china heavy industriesin noin 1,5 kertaa pb, mitä voidaan pitää kohtuullisena vastikkeena.

absorptiofuusiot palkkiolla tai alennuksella vaikuttavat toiseen osapuoleen.

kaiken kaikkiaan ennen kuin konkreettiset suunnitelmat ovat ratkaistu, markkinat voivat vain spekuloida china shipbuildingin ja china heavy industryn tulevaisuuden suuntauksista.

varmasti,vaikka lopullinen kahden laivan yhdistämissuunnitelma ei vastaisikaan odotuksia ja markkinoiden palaute on pessimististä, on kyseessä vain lyhytaikainen häiriö, eikä se muuta alan perustrendiä.

sijoituslogiikka pysyy ennallaan

laivanrakennussektorilla investointien ydin on voiton tuottaminen. tässä vaiheessa toimiala on siirtynyt voiton realisointijaksoon ja rahastopelin painopiste kääntyy kolmannen vuosineljänneksen nopeutettuun voittojen vapauttamiseen.。

laivanrakennusteollisuudella on ilmeisiä suhdanneominaisuuksia, kuten useimpien syklisten osakkeiden tapaan, investointikehyksen ydin on kysynnän ja tarjonnan välisen suhteen arviointi. yleisesti ottaen laivanrakennusteollisuuden tarjontaa pidetään jäykänä, joten pääasiallinen suhdannevaihteluihin vaikuttava tekijä on kysyntäpuoli.

kysyntä tulee pääasiassa kahdesta näkökulmasta:talouskasvun ja laivojen ikääntymisen eläkkeelle aiheuttaman korvauskysynnän tuoma uusi kysyntä。

edellinen keskittyy loppupään merenkulkumarkkinoiden vaurauteen. kun merenkulkumarkkinat ovat hyvässä kunnossa tai siirtyvät uuteen toimitussykliin, varustajat tekevät uusia tilauksia telakoille lisätäkseen tai ylläpitääkseen kuljetuskapasiteettia.

viimeinen superlaivasykli oli tyypillinen tapaus uudesta kysynnästä. globalisaation kiihtyminen ja kiinan nousu ovat johtaneet kysynnän nousuun. laivanomistajat ovat olleet liian optimistisia tässä noususuhdanteessa, arvioineet merenkulkumarkkinoiden vaurauden väärin ja tehneet sokeasti tilauksia uusille laivoille, mikä nostaa syklin ennennäkemättömään korkeuteen.

finanssikriisin puhjettua vuonna 2008 globaalit rahoituslaitokset kuitenkin tiukensivat luottoa, ja varustamoilta puuttui likviditeettituki ja he hylkäsivät laivoja peräkkäin. yhdessä aikaisemman laivanrakennusteollisuuden tuotantokapasiteetin merkittävän laajentamisen kanssa laivanrakennusmarkkinat ovat kokeneet yli kymmenen vuoden hiljaisuuden. marraskuuhun 2020 asti uusi laivanrakennussykli alkoi hiljaa, tällä kertaa kysynnän nousun ja vaihtokysynnän yhdistelmänä.

vaihtokysyntä keskittyy maailmanlaajuisen laivaston keski-ikään. yleisesti ottaen aluksen käyttöikä on 20-25 vuotta. tilastojen mukaan noin 12,5 % maailman laivaston aluksista on yli 20 vuotta vanhoja vuonna 2023, mikä viittaa siihen, että laivasto on siirtymässä keskittyneen ikääntymisen vaiheeseen. ennustamme, että vuoteen 2028 mennessä saamme aikaan maailmanlaajuisen laivanvaihdon huipun.

vaikka tämä sykli on alkanut jo marraskuussa 2020, pääomamarkkinat ovat edelleen varovaisia, kunnes toimialan voitot realisoituvat. tämä johtuu siitä, että telakat järjestävät tilauksia päällekkäin tilausten vastaanottamisesta rakentamiseen toimitukseen, joka kestää usein 1-2 vuotta tai jopa fortumin. pidemmällä aikavälillä lopullisten voittojen toteutumiseen vaikuttavat erilaiset epävarmat tekijät.

lopulta vuoden 2024 ensimmäisellä neljänneksellä alan tuloksen käännekohta varmistui ja pääomamarkkinat antoivat optimistista palautetta. marraskuusta 2023 huhtikuuhun 2024 china shipbuilding industry corporationin ja china heavy industry corporationin osakekurssit nousivat vastaavasti yli 50 % ja 30 %;

vuoden 2024 toisella neljänneksellä sektorin voitot vapautuivat kiihtyvällä vauhdilla: china shipbuilding saavutti 859,9 miljoonan yuanin muut kuin nettovoiton vähennykset, mikä on 154 % enemmän kuin kuukaudessa 354,8 miljoonaa yuania, 299 % enemmän kuin kuukaudessa. cssc defence realisoitui voittoon liittymättömät vähennykset.

kaiken kaikkiaan laivanrakennussektorin julkistama toisen vuosineljänneksen tulos oli markkinoiden odotusten mukainen. tulosten käyttöönoton jälkeen ala koki kuitenkin huomattavia muutoksia pääasiassa kahdesta syystä:

(1) markkinatyylinen muuntaminen: tyylimuutokset pääomamarkkinoilla voivat johtaa pääoman ulosvirtaukseen;

(2) puutteita kiinan laivanrakennustoiminnassa: markkinat ovat huolissaan perustavanlaatuisista ongelmista.

erityisesti china shipbuildingin bruttokate oli toisella vuosineljänneksellä 8,87 %, mikä on vain 2,26 prosenttiyksikköä enemmän kuin vuotta aiemmin, mikä jäi markkinoiden odotuksista. analyysi osoitti, että tähän vaikuttaa pääasiassa tukilaitteiden ja työvoimakustannusten nousu sekä toimitettujen nestekaasulaivojen korkeat alkuinnovaatiokustannukset, jotka ovat satunnaisia ​​eikä kestäviä.

lisäksi china shipbuildingin liikevoitto laski toisella vuosineljänneksellä 3,42 % edellisvuoden vastaavaan ajankohtaan verrattuna. tämä johtui pääasiassa viime vuoden epidemian vaikutuksista ja joidenkin tilausten siirtymisestä ensimmäiseltä neljännekseltä toiselle neljännekselle. korkeampi perusta viime vuoden toisella neljänneksellä.

samaan aikaan liiketoiminnan nettokassavirta toisella vuosineljänneksellä oli 715,8 miljoonaa yuania, mikä johtui siitä, että katsauskauden aikana aloitettujen tilausten määrä oli suurempi kuin toimitustilaukset eli varojen ulosvirtaus ostoon. raaka-aineiden määrä oli suurempi kuin toimitusvaroja, mikä heijasti sitä, että saatujen tilausten määrä oli suurempi kuin saatujen tilausten kehitys, mikä vauhditti tilausten jatkuvaa kasvua(china heavy industries ylläpitää myös tätä suuntausta)。

vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla china shipbuilding sai yhteensä 109 siviililaivatilausta, joiden kantavuus oli 8,5577 miljoonaa tonnia ja kokonaismäärä 68,425 miljardia yuania valmistumisen suhteen, yhteensä 48 alusta kantavuus 4,0345 miljoonaa tonnia, mikä täyttää vuosisuunnitelman 59,87 %. kesäkuun 2024 lopussa kiinalaisilla aluksilla oli 322 siviililaivatilausta, joiden kantavuus oli 23,6218 miljoonaa tonnia ja tilausarvo 199,639 miljardia yuania.

analyysin mukaan kiinalaiset laivat esimerkkinä ottamalla heidänvuoden 2024 toisen neljänneksen tulos ei osoita negatiivisia perustekijöitä päinvastoin, sen tilausten laatu on parantunut merkittävästi, mikä takaa voiton vapautumisen.。

vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla kiinalaisten alusten uudet tilaukset sisältävät pääasiassa: 35 öljytankkeria, 31 irtolastialusta, 18 nestekaasulaivaa, 14 pctc-alusta ja 10 konttialusta. näistä uusista tilauksista vihreiden laivatyyppien osuus oli yli 50 %, keski- ja korkealuokkaisten laivojen osuus yli 70 % ja myös erätilausten osuus oli yli 70 %.

seuraavaksilaivanrakennusalaan vaikuttava tapahtumatekijä on kahden laivan rakenneuudistuksen eteneminen. toimialan logiikan mukaan markkinarahastot keskittyvät kolmannen vuosineljänneksen tulokseen nopeuttaakseen pelivoittojen vapautumista.。

aiempien laivanrakennushintaindeksin, teräsalan hintojen ja valuuttakurssimuutosten perusteella voimme olettaa, ettälaivanrakennussektori toimittaa kolmannella vuosineljänneksellä todennäköisesti lisää tilauksia korkeilla laivahinnoilla ja alhaisilla teräshinnoilla, ja on suuri todennäköisyys, että markkinavoitot vapautuvat nopeammin.。

（1）markkinaympäristö on masentunut: negatiiviset uutiset voivat vahvistua ja heikentää investointien luottamusta;

（2）rmb arvostaa jyrkästi: vaikuttaa laivanrakennusyritysten vaihtotuloihin;

（3）odotukset maailmanlaajuisesta taantumasta nousevat: markkinat ovat huolissaan laivanvarustajista, jotka hylkäävät tilauksensa;

（4）uusi laivanrakennusten hintatrendi jää odotuksista: jos pysähdys tai korjaus tapahtuu, se vaikuttaa markkinoiden luottamukseen.