nachricht

autor |. ding ping

am 2. september erlebte der schiffbausektor einen plötzlichen starken rückgangchinesisches schiff、cssc-verteidigungundchina heavy industriessie schlossen mit einem minus von 9,04 %, 6,53 % bzw. 6,39 %.

während die marktteilnehmer noch die gründe für den einbruch analysierten, erfasste eine brisante nachricht über die fusion der china shipbuilding industry corporation und der china heavy industry corporation schnell den gesamten markt.

beide unternehmen gaben bekannt, dass china state shipbuilding plant, china heavy industries durch aktientausch zu übernehmen und zu fusionieren, indem es a-aktien an alle aktionäre von china heavy industries ausgibt. zu diesem zweck werden die aktien der beiden unternehmen ab dem 3. september ausgesetzt, wobei die aussetzungsdauer voraussichtlich nicht mehr als 10 handelstage betragen wird.

der schritt markiert die größte vermögensintegration der china shipbuilding corporation seit der fusion der north und south shipbuilding group vor fünf jahren.

allerdings verursachte diese umstrukturierung gravierende unterschiede auf dem kapitalmarkt –ist die fusion der beiden schiffe eine gute sache für den markt oder ist sie ein versteckter nachteil?

gut oder schlecht?

bevor der konkrete plan bekannt gegeben wird, ist es für uns schwierig, die entwicklung der chinesischen schiffbauindustrie und der chinesischen schwerindustrie nach der wiederaufnahme des handels genau zu beurteilen. sicher ist jedoch, dass die fusion der beiden schiffe dem schiffbau meines landes zugute kommen wird industrie.。

dieser umstrukturierungsplan entspricht den erwartungen und markiert den wesentlichen fortschritt bei der vermögensumstrukturierung der china state shipbuilding corporation.

um das problem der trennung von regierung und unternehmen zu lösen und einen moderaten wettbewerbsmechanismus einzurichten, wurde im jahr 1999 die ehemalige china state shipbuilding corporation in die china state shipbuilding corporation aufgeteilt.(cssc)und china shipbuilding industry corporation(china shipbuilding industry corporation), in der branche oft als „southern ship“ und „northern ship“ bezeichnet.

die beiden gruppen sind hauptsächlich in drei teile unterteilt: die eine ist die schiffsmontageplattform, die south china shipbuilding industry corporation verfügt über die china shipbuilding industry corporation und die cssc defense, und die andere ist die unterstützung von plattformen wie beizhou schiffbauindustrie-corporationchina-dynamik, von southern shipcssc, hauptsächlich verantwortlich für die bereitstellung unterstützender dienstleistungen wie werkstätten für werften; die dritte ist die innovationsplattform, hauptsächlich die von beichuanchinas küstenverteidigungundchina-schiffsnotfall, gehört zum strategischen schwellensektor.

allerdings herrscht innerhalb der china state shipbuilding corporation immer noch konkurrenz. um den horizontalen wettbewerb vollständig auszuschalten und die gesamtbetriebskapazitäten zu verbessern, hat die china state shipbuilding corporation am 30. juni 2021 eine verpflichtungserklärung herausgegeben, in der sie dies innerhalb von fünf jahren zusagt(vor juni 2026)fördern sie kontinuierlich die integration verwandter vermögenswerte und unternehmen.

bezüglich des konkreten plans zur vermögensumstrukturierung werden zwei hauptaspekte erwartet:

（1）integration der schiffsmontageplattform: die china state shipbuilding corporation könnte die integration ihrer börsennotierten unternehmen beschleunigen, cssc defence und china heavy industries übernehmen und fusionieren, gleichzeitig nicht börsennotierte unternehmen mit besserer schiffsannahmequalität in hudong-zhonghua einbringen und notleidende vermögenswerte schrittweise veräußern;

（2）integration des energiegeschäfts: das energiegeschäft wird veräußert und in china dynamics fusioniert, wodurch es zu einer plattform für energie- und unterstützende unternehmen wird.

die fusion der beiden schiffe wird dazu beitragen, die betriebseffizienz und wettbewerbsfähigkeit der chinesischen schiffbauindustrie zu verbessern, steht im einklang mit dem trend der globalisierung und wird der gesamten schiffbauindustrie insgesamt zugute kommen.

zudem ist das feedback vom kapitalmarkt relativ optimistisch – am 3. september die schiffbaubranche(bk0729)entgegen dem trend stieg er an diesem tag um 3,67 %.

trotz dieses,die entwicklung der china shipbuilding industry corporation und der china heavy industry corporation nach der wiederaufnahme des handels ist weiterhin ungewiss, vor allem weil die konkreten umstrukturierungsüberlegungen noch nicht klargestellt sind.。

darüber hinaus hängt die erfolgreiche verabschiedung des plans auch von der meinung der minderheitsaktionäre mit einer größeren beteiligungsquote ab.china merchants securitieserwähnt wurde, dass beim vorherigen von china heavy industries durchgeführten debt-to-equity-swap der wandlungspreis 5,74 yuan betrug. unter den top-ten-aktionären befinden sich weiterhin sechs aktionäre.

ende juni lag die beteiligungsquote dieser aktionäre bei etwa 15 %, was relativ hoch ist. wenn sie starke forderungen haben, drängen sie möglicherweise auf eine höhere übernahmemöglichkeit, was für china shipbuilding nicht unbedingt der fall ist.

welche überlegung ist also sinnvoll?

eine angemessene überlegung sollte viele faktoren berücksichtigen, insbesondere den historischen preis von debt-for-equity-swaps. basierend auf dem debt-to-equity-swap-preis von 5,74 yuan beträgt der preis, der dem pb von china heavy industries entspricht, etwa das 1,55-fache. und basierend auf früheren schiffsumstrukturierungserfahrungen wird diese in der regel mit dem 1,5-fachen pb durchgeführt. deshalb denken wirchina shipbuilding absorbiert china heavy industries mit etwa dem 1,5-fachen pb, was als vernünftige überlegung angesehen werden kann.

übernahmefusionen mit einem auf- oder abschlag wirken sich auf die andere partei aus.

alles in allem kann der markt vor festlegung der konkreten pläne nur über die künftigen trends des chinesischen schiffbaus und der chinesischen schwerindustrie spekulieren.

sicherlich,selbst wenn der endgültige fusionsplan der beiden schiffe nicht den erwartungen entspricht und das marktfeedback pessimistisch ist, wird es nur eine kurzfristige störung sein und den grundlegenden trend der branche nicht ändern.

die anlagelogik bleibt unverändert

im schiffbausektor steht die gewinnrealisierung im mittelpunkt der investitionen. zu diesem zeitpunkt ist der sektor in die gewinnrealisierungsphase eingetreten, und der schwerpunkt des geldspiels wird sich auf die beschleunigte gewinnfreigabe im dritten quartal richten.。

die schiffbauindustrie weist offensichtliche zyklische merkmale auf. ähnlich wie bei den meisten zyklischen aktien liegt der kern des investitionsrahmens in der beurteilung des verhältnisses zwischen angebot und nachfrage. generell gilt das angebot der schiffbauindustrie als starr, so dass der hauptfaktor für konjunkturelle schwankungen die nachfrageseite ist.

die nachfrage entsteht hauptsächlich aus zwei aspekten:neue nachfrage aufgrund des wirtschaftswachstums und ersatzbedarf aufgrund der ausmusterung alternder schiffe。

ersteres konzentriert sich auf den wohlstand des nachgelagerten schifffahrtsmarktes. wenn sich der schifffahrtsmarkt in einem guten zustand befindet oder in einen neuen schifffahrtszyklus eintritt, erteilen reeder neue aufträge bei den werften, um die schifffahrtskapazität zu erhöhen oder aufrechtzuerhalten.

der letzte supership-zyklus war ein typischer fall, der von einer neuen nachfrage angetrieben wurde. die beschleunigung der globalisierung und der aufstieg chinas haben zu einem anstieg der nachfrage geführt. die reeder waren in diesem boom zu optimistisch, haben den wohlstand des schifffahrtsmarktes falsch eingeschätzt und blind neue schiffe bestellt, was den zyklus auf ein beispielloses niveau getrieben hat.

als jedoch 2008 die finanzkrise ausbrach, verschärften die globalen finanzinstitute ihre kreditvergabe, und den reedern fehlte es an liquiditätsunterstützung, sodass ein schiff nach dem anderen im stich gelassen wurde. in verbindung mit der vorangegangenen erheblichen ausweitung der produktionskapazitäten der schiffbauindustrie herrschte auf dem schiffbaumarkt mehr als zehn jahre stille. bis november 2020 begann in aller stille ein neuer schiffbauzyklus, diesmal angetrieben durch eine kombination aus nachfrageschub und ersatzbedarf.

der ersatzbedarf konzentriert sich auf das durchschnittsalter der globalen flotte. im allgemeinen liegt die lebensdauer eines schiffes zwischen 20 und 25 jahren. laut statistik werden im jahr 2023 etwa 12,5 % der schiffe der weltweiten flotte älter als 20 jahre sein, was darauf hindeutet, dass die flotte in eine phase konzentrierter alterung eintritt. wir gehen davon aus, dass wir im jahr 2028 den höhepunkt des weltweiten schiffsersatzes erreichen werden.

obwohl dieser zyklus bereits im november 2020 begonnen hat, bleibt der kapitalmarkt vorsichtig, bis branchengewinne erzielt werden. dies liegt daran, dass die werften aufträge vom auftragseingang über den bau bis zur auslieferung übereinander arrangieren, was sich häufig über 1-2 jahre oder sogar mehrere jahre erstreckt über einen längeren zeitraum hinweg werden verschiedene unsicherheitsfaktoren die erzielung des endgewinns beeinflussen.

im ersten quartal 2024 bestätigte sich schließlich die gewinnwende der branche und der kapitalmarkt gab optimistische rückmeldungen. von november 2023 bis april 2024 stiegen die aktienkurse der china shipbuilding industry corporation und der china heavy industry corporation um mehr als 50 % bzw. 30 %;

im zweiten quartal 2024 wurden die sektorgewinne in beschleunigtem tempo veröffentlicht: china shipbuilding erzielte nicht-nettogewinnabzüge von 859,9 millionen yuan, ein anstieg von 154 % gegenüber dem vormonat; 354,8 millionen yuan, eine steigerung von 299 % gegenüber dem vormonat; cssc defense realisierte nicht-nettogewinnabzüge. der gewinn betrug 105,8 millionen yuan, eine steigerung von 319 % gegenüber dem vormonat.

insgesamt entsprach das vom schiffbausektor im zweiten quartal ausgewiesene gewinnniveau den markterwartungen. nach umsetzung der ergebnisse kam es jedoch zu erheblichen anpassungen in der branche, hauptsächlich aus zwei gründen:

(1) marktstilumstellung: stiländerungen am kapitalmarkt können zu kapitalabflüssen führen;

(2) mängel in chinas schiffbauleistung: der markt ist besorgt über grundlegende probleme.

konkret lag die bruttogewinnmarge von china shipbuilding im zweiten quartal bei 8,87 %, was einer steigerung gegenüber dem vorjahr von nur 2,26 prozentpunkten entspricht und damit hinter den markterwartungen zurückblieb. die analyse ergab, dass dies hauptsächlich auf den anstieg der unterstützenden ausrüstungs- und arbeitskosten sowie auf die hohen anfänglichen innovationskosten der gelieferten flüssiggasschiffe zurückzuführen ist, die gelegentlich auftreten und nicht nachhaltig sind.

darüber hinaus sank das betriebsergebnis von china shipbuilding im vergleich zum vorjahr um 3,42 %. dies war hauptsächlich auf die auswirkungen der epidemie im letzten jahr und die verschiebung einiger aufträge vom ersten quartal in das zweite quartal zurückzuführen eine höhere basis im zweiten quartal des letzten jahres.

gleichzeitig betrug der nettomittelabfluss aus der betrieblichen tätigkeit im zweiten quartal 715,8 millionen yuan. dies lag daran, dass die anzahl der neu gestarteten bestellungen im berichtszeitraum größer war als die lieferaufträge, also der mittelabfluss für den kauf der rohstoffzufluss war größer als der mittelzufluss für lieferungen, was darauf hindeutet, dass die zahl der neu eingegangenen aufträge über der entwicklung der abgeschlossenen aufträge lag, was zu einem anhaltenden wachstum des auftragsbestands führte(china heavy industries hält diesen trend ebenfalls aufrecht)。

im ersten halbjahr 2024 erhielt china shipbuilding insgesamt 109 zivile schiffsaufträge mit einer tragfähigkeit von 8,5577 millionen tonnen und einem gesamtwert von 68,425 milliarden yuan. insgesamt wurden 48 schiffe ausgeliefert eine tragfähigkeit von 4,0345 millionen tonnen, was den jahresplan um 59,87 % vervollständigt. ende juni 2024 verfügten chinesische schiffe über 322 zivile schiffsaufträge mit einer tragfähigkeit von 23,6218 millionen tonnen und einem auftragswert von 199,639 milliarden yuan.

laut analyse am beispiel chinesischer schiffe sind ihredie leistung im zweiten quartal 2024 weist keine negativen fundamentaldaten auf. im gegenteil, die qualität der aufträge hat sich deutlich verbessert, was eine gewinnfreigabe garantiert.。

im ersten halbjahr 2024 umfassen die neubestellungen für chinesische schiffe hauptsächlich: 35 öltanker, 31 massengutfrachter, 18 flüssiggasschiffe, 14 pctc-schiffe und 10 containerschiffe. von diesen neubestellungen entfielen mehr als 50 % auf umweltfreundliche schiffstypen, mehr als 70 % auf mittel- bis hochwertige schiffstypen und auch auf batch-bestellungen entfielen mehr als 70 %.

nächste,ausschlaggebend für den schiffbausektor ist der fortgang der umstrukturierung zweier schiffe. der branchenlogik zufolge werden sich die marktfonds auf die leistung des dritten quartals konzentrieren, um die freigabe der gaming-gewinne zu beschleunigen.。

basierend auf dem preisindex für den schiffbau, den preisen im stahlsektor und wechselkursänderungen in der vergangenheit können wir spekulieren, dassder schiffbausektor dürfte bei hohen schiffspreisen und niedrigen stahlpreisen im dritten quartal mehr aufträge liefern, und es besteht eine hohe wahrscheinlichkeit einer beschleunigten freigabe von marktgewinnen.。

（1）das marktumfeld ist deprimiert: negative nachrichten könnten sich verstärken und das investitionsvertrauen beeinträchtigen;

（2）rmb wertet stark auf: beeinflusst die wechselkurserträge von schiffbauunternehmen;

（3）die erwartungen einer globalen rezession steigen: der markt ist besorgt darüber, dass reeder ihre aufträge aufgeben;

（4）die preisentwicklung im schiffbau bleibt hinter den erwartungen zurück: wenn es zu einem stopp oder einer korrektur kommt, wirkt sich dies auf das marktvertrauen aus.