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le 27 mai de cette année, le ministère de l'industrie et des technologies de l'information a sollicité publiquement des avis sur les « exigences techniques et méthodes d'essai pour les systèmes de freinage des voitures particulières », qui a ajouté « pour le type a et les véhicules équipés de systèmes de freinage électriques à récupération d'énergie de type a et de type b. , par avance "l'effet de freinage obtenu en relâchant la pédale d'accélérateur ne peut pas décélérer le véhicule jusqu'à l'arrêt".

il s'agit du « mode pédale unique », qui améliore l'autonomie du véhicule en améliorant l'efficacité de la récupération de l'énergie cinétique. cependant, le fait de soulever la pédale d'accélérateur a un effet de décélération important et peut même arrêter complètement le véhicule. le document indique que les conducteurs peuvent développer des habitudes de conduite correspondantes en contrôlant la pédale d'accélérateur pour le freinage et le stationnement pendant une longue période, ce qui les amène à appuyer par erreur sur la pédale lors de conditions de freinage d'urgence.

cette réglementation a été initialement élaborée pour la sécurité de conduite, mais xiaotong a remarqué que dans le nouveau projet d'avis publié récemment, le ministère de l'industrie et des technologies de l'information avait apporté des ajustements au contenu de « l'interdiction du mode de freinage complet à une seule pédale des voitures ». pour les véhicules de type a et les véhicules équipés de systèmes de freinage électrique à récupération de type a et de type b, les exigences suivantes doivent être respectées :

1. dans l'état de fonctionnement par défaut, l'effet de freinage obtenu uniquement en relâchant la pédale d'accélérateur ne doit pas décélérer le véhicule jusqu'à l'arrêt ;

2. si le système de freinage électrique à récupération a plus d'un état de fonctionnement, il doit revenir à l'état de fonctionnement par défaut après chaque mise sous tension ou définir l'état de fonctionnement en fonction des exigences du conducteur. le constructeur du véhicule doit fournir des instructions gratuites via les manuels d'utilisation. ou des enregistrements de données électroniques fournit des méthodes de configuration pour l'état de travail ;

3. si le système de freinage électrique à récupération n'est pas dans son état de fonctionnement par défaut, des signaux optiques doivent être utilisés pour rappeler en permanence au conducteur que les informations d'invite doivent être clairement visibles même pendant la journée.

les concepts de « mode pédale unique » et de « récupération d'énergie cinétique » sont similaires, mais l'effet final des deux est différent. le premier est que le véhicule s'arrête, tandis que le second est au ralenti. la réglementation d'origine autorisait uniquement la « récupération d'énergie cinétique », tandis que la nouvelle réglementation autorise le « mode à pédale unique », mais les constructeurs automobiles ne peuvent pas le définir comme état par défaut, et les utilisateurs doivent entrer les paramètres par défaut ou le mode défini par l'utilisateur à chaque démarrage. , et enfin fournir des invites de signal optique continu après être entré dans ce mode, c'est-à-dire affiché sur le tableau de bord, l'écran de commande central ou le hud.

de plus, le document modifie également les exigences de puissance des feux stop pendant la récupération d'énergie. pour des modifications spécifiques, veuillez consulter le tableau produit par xiaotong. il faut savoir que l'exigence relative au « système de freinage électrique à récupération de type a » dans la norme « gb 21670-2008 » est qu'il « ne peut pas s'allumer », et le réglage final peut rapidement rappeler aux véhicules arrière et aux autres usagers de la route d'éviter autant que possible accidents de la route tels que les collisions arrière.

mais cela fait réfléchir profondément : pourquoi un petit « mode à pédale unique » peut-il attirer l'attention continue du ministère de l'industrie et des technologies de l'information ? de « l’interdiction complète » à l’assouplissement progressif, quels changements les constructeurs automobiles ont-ils apportés à leur philosophie sur le « modèle à pédale unique » ?

le retour du « mode mono-pédale » rendra-t-il la conduite automobile plus humaine ?

lorsqu'il s'agit du « mode pédale unique », de nombreux consommateurs peuvent immédiatement penser à tesla. en fait, tesla n'est pas l'inventeur du « mode à une pédale », mais bmw, la bmw i3 de première génération était équipée du « mode à une pédale », et la nissan leaf, la chevrolet bolt et d'autres produits ont tous été lancés en même temps. fourni une fonction similaire.

cependant, tesla a été prise à plusieurs reprises dans le vortex de l'opinion publique concernant la « défaillance du freinage ». associé à la grande popularité de tesla, cela a amené de nombreux utilisateurs à discuter du « mode pédale unique ». récemment, une collision impliquant plusieurs véhicules à zhuzhou qiaotou a suscité de vives discussions. bien que la cause officielle de l'accident n'ait pas encore été annoncée, le véhicule impliqué dans l'accident étant un véhicule purement électrique, le « mode mono-pédale » est redevenu. un mot-clé discuté par les internautes.

en effet, qu'il s'agisse du « mode monopédale » ou de la « récupération d'énergie cinétique », ce système de freinage régénératif du tramway présente effectivement certains avantages. en plus d'augmenter l'autonomie de croisière purement électrique, il peut également utiliser les caractéristiques du moteur pour remplacer le traditionnel. méthodes de freinage. il peut prolonger la durée de vie des plaquettes de frein et des disques de frein, et en récupérant l'énergie cinétique pour arrêter le véhicule, il peut également atténuer le phénomène de hochement de tête qui peut se produire lorsque les freins traditionnels sont arrêtés.

cependant, les consommateurs qui s'opposent au « mode pédale unique » ont aussi leurs propres opinions. il y a deux raisons principales. premièrement, en « mode pédale unique », le contrôle de la pédale est très difficile et les passagers arrière sont plus susceptibles d'avoir le mal des transports. deuxièmement, le « mode pédale unique » est contraire au traditionnel « appuyer sur l'accélérateur en diagonale, appuyer sur le bouton ». méthode de fonctionnement "frein avant". en cas d'urgence, dans ce cas, il peut y avoir une possibilité d'appuyer accidentellement sur la pédale. si l'industrie autorise l'existence d'un « mode pédale unique », les conducteurs pourraient ne pas être en mesure d'établir une mémoire de fonctionnement unifiée, ce qui n'est pas propice à la sécurité de conduite.

de nombreux propriétaires de voitures qui prétendent qu'ils n'ont pas appuyé sur l'accélérateur comme frein peuvent en fait être habitués au « mode pédale unique » et n'ont pas appuyé sur la pédale de frein du premier coup, ce qui a finalement entraîné une « défaillance des freins ».

cet ajustement à la nouvelle norme semble donc très humain.

d'une part, il n'y a aucune interdiction sur le « mode pédale unique » pour répondre aux besoins de conduite de certains consommateurs, d'autre part, il est interdit aux fabricants de définir le « mode pédale unique » comme mode par défaut, et il entrera dans le mode par défaut ; réglage ou mode défini par l'utilisateur à chaque démarrage. il s'agit d'un « rappel chaleureux » au conducteur une fois que la possibilité d'une « défaillance des freins » est exclue dans un accident de la route, le conducteur sera le principal responsable de l'accident. .

bien entendu, des conceptions telles que les boutons du volant et les clignotants qui diffèrent de l'intuition de conduite des modèles traditionnels actuels présentent des dangers cachés pour la sécurité de conduite. xiaotong estime que ces conceptions peuvent également faire référence aux nouvelles normes et donner plus de liberté aux conducteurs, mais les conceptions et accessoires par défaut sont cohérents avec les modèles traditionnels, afin que les besoins individuels des utilisateurs puissent être satisfaits et que les fabricants puissent éviter davantage de controverses.

les temps ont changé et le « mode pédale unique » n’est plus un bon argument de vente

à l'ère initiale des nouvelles énergies nationales, l'endurance des produits et les systèmes de recharge étaient limités. afin d'augmenter l'endurance des véhicules électriques purs, les constructeurs automobiles ont lancé le « mode pédale unique », mais au détriment du confort de conduite. avec le développement rapide de l'industrie, l'autonomie de croisière des véhicules électriques purs a augmenté jusqu'à un niveau qui au moins ne provoque pas d'anxiété d'autonomie pour les utilisateurs urbains, et grâce aux efforts de tesla, nio et d'autres constructeurs automobiles, le système de recharge a progressivement a été amélioré, même en conduisant un véhicule purement électrique vers certains sites pittoresques bien connus sans se soucier de la durée de vie de la batterie.

selon ce principe, le « mode pédale unique » ne devient plus le point culminant de la promotion technologique par les constructeurs automobiles, et la fonction « freinage de confort » devient progressivement le nouveau favori des constructeurs automobiles. les modèles de zhiji automobile, xpeng motors et d'autres marques en sont équipés. fonctions similaires.

comme son nom l'indique, la fonction « comfort braking » ajuste l'application de la force de freinage pour réduire le phénomène de hochement du véhicule lors du freinage, améliorant ainsi le confort lors du freinage. cependant, d'un point de vue technique, le mode de freinage de confort aura un certain impact sur la durée de vie de la batterie du véhicule. la récupération d'énergie convertira une partie de l'énergie cinétique de l'énergie cinétique pour améliorer l'endurance. en mode de freinage de confort, le véhicule réduira l'intensité de la récupération d'énergie ou retardera l'intervention de l'énergie et de la récupération pour assurer une expérience de freinage plus douce, mais en revanche, l'efficacité de la récupération d'énergie diminue.

du « mode pédale unique » au « freinage confortable », il n'est pas difficile de constater le changement d'attitude des constructeurs automobiles en termes d'autonomie de la batterie - d'une pure recherche passée de la durée de vie de la batterie à une transformation progressive vers la prise en compte du confort de conduite. . de plus, la durée de vie de la batterie et le confort sont tous deux indispensables pour les propriétaires de voitures. avec le développement des véhicules purement électriques, les constructeurs automobiles ont trouvé de nouveaux moyens de compenser la baisse de la durée de vie de la batterie causée par un freinage confortable, comme l'optimisation des batteries et du système de gestion de l'énergie. , conception de carrosserie plus légère, système de gestion thermique de la batterie, etc.

le « mode mono-pédale » est conservé dans la nouvelle norme, ce qui signifie que le « mode mono-pédale » ne disparaîtra pas de la scène de l'histoire à court terme. cependant, à en juger par les dispositions des nouvelles normes, le « mode pédale unique » ne deviendra qu'une « option personnalisée » pour le conducteur, mais pour éviter véritablement le phénomène de « défaillance des freins » provoqué par les habitudes de conduite, les conducteurs doivent être conscients , le « mode pédale unique » n'est qu'une « méthode de premiers secours » pour les propriétaires de voitures lorsque la durée de vie de la batterie du véhicule est extrêmement faible.

bien sûr, cette réglementation est encore en train de solliciter des avis et n'a pas encore été pleinement mise en œuvre, mais xiaotong estime que ce n'est que lorsque le « mode à pédale unique » n'est plus le premier choix du conducteur pour la conduite quotidienne que les débats pertinents pourront véritablement avoir lieu. jusqu'à sa fin.