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cctv a diffusé la série "quenching". la bande-annonce semblait confirmer que le "fujian" avait effectué des tests de bombes électriques, mais elle ne semblait rien confirmer. bien entendu, cela a déclenché une vague de spéculations.

mais puisqu’il s’agit d’une supposition, autant l’étaler un peu plus et simplement spéculer un peu plus.

les bombes électriques du fujian doivent être entièrement testées avant de pouvoir être largement utilisées dans les opérations quotidiennes. la question est de savoir comment tester les bombes électriques ?

le test de la voiture a été effectué et des photos et des vidéos le prouvent. mais le test de la voiture n'est que le test d'acceptation le plus élémentaire, ce qui est loin d'être suffisant. en fin de compte, il faut utiliser un véritable avion pour tester le décollage de la bombe électrique.

on pense généralement que seuls les j-15t ou les avions de la même classe ont été testés sur des bombes électriques et testés en navigation en mer, peuvent-ils réussir le test.

c’est certainement vrai, mais cela ne doit pas nécessairement être aussi absolu. les caractéristiques des bombes électriques pourraient permettre des tests plus progressifs, ce qui bénéficierait grandement au contrôle des risques. ceci est important pour le « fujian » et la bombe électrique chinoise. les ponts plats, le décollage par catapulte et les bombes électriques sont tous nouveaux. le pas à pas est bien plus avantageux qu'un accord ponctuel.

la plus grande différence entre les bombes électriques et les bombes à vapeur n’est pas qu’elles sont plus rapides à relancer, mais que la force d’éjection est flexible et contrôlable. si nécessaire, la course d'éjection peut également être contrôlée. en d'autres termes, non seulement la force d'éjection peut être ajustée en fonction du poids de l'avion, mais la course d'éjection peut également être ajustée lorsque la force d'éjection est fixe. a l'extrême, il serait possible de se catapulter à la moitié de la distance normale au lieu de décoller en bout de pont, si nécessaire. ces deux ajustements sont difficiles à réaliser pour les bombes à vapeur. pour s'éjecter, il faut en gros tout mettre en œuvre et aller jusqu'au bout.

à l’ère des bombes à vapeur, la différence de masse au décollage des avions embarqués n’était en réalité pas si grande. la masse maximale au décollage de l'a-4 skyhawk léger est de 11 tonnes, du f-18c moyen de 23,5 tonnes, du f-14a lourd de 33,7 tonnes et du e-2c, qui a l'air très gros, n'en fait "que" 23,8. tonnes. bien sûr, la différence de 3 fois est considérable, mais par rapport à la portée actuelle des drones aux avions lourds embarqués, la portée est limitée. le x-47b est le plus gros des drones, atteignant 20,2 tonnes ; le mq-9b « reaper », qui semble très gros, ne pèse que moins de 6 tonnes et le mq-1 « predator », autrefois populaire, ne pèse qu'une tonne ; . selon des estimations extérieures, l'attack-11 ne pèse que 10 tonnes. d'un autre côté, le f-35a « de taille moyenne » a une masse maximale au décollage de 29,9 tonnes, et le f-35c embarqué devrait être plus lourd, mais il n'y a pas de données officielles. la prochaine génération du fa-xx (maintenant abandonnée, mais qui reviendra certainement) est estimée à plus de 35 tonnes, voire 40 tonnes.

lors de l'éjection en navigation, tant que le vent et les vagues ne sont pas trop forts et que la stabilité de la navigation est suffisamment bonne, les ondulations du pont auront peu d'impact sur l'éjection, mais le bonus du vent de face aura un grand impact. si vous avez étudié la physique au collège, vous saurez que le vent contraire et la force d’éjection sont équivalents. lors du test d'éjection, les caractéristiques de la force d'éjection réglable et de la course contrôlable de la bombe électrique peuvent être utilisées, à partir d'un avion léger, même à l'état stationné, étape par étape. le drone léger éjecté du navire faisait peu de bruit et aurait pu terminer son travail tranquillement.

une fois que les procédures d'exploitation et les performances du système sont vérifiées et suffisamment familières, le poids d'éjection est progressivement augmenté jusqu'au jour où un avion embarqué de plein poids est éjecté en mer. au final, il faut toujours éjecter le j-15t ou avion équivalent en cours de navigation, mais il n'est pas nécessaire d'« aller droit au but » dès le début.

il en va de même pour les parafoudres électriques. vous pouvez commencer par l'atterrissage du câble d'arrêt d'un avion léger et augmenter progressivement le poids.

mais ce n’est pas la même chose que les bombes électriques. grâce au « liaoning » et au « shandong », la chine possède déjà une expérience considérable dans la conception et l'application de câbles d'arrêt. on pense que le barrage électrique a un état de secours « non électrique ». même si la résistance électromagnétique et les pièces de récupération d'énergie tombent en panne, il peut toujours retenir efficacement l'avion à l'atterrissage. par conséquent, le défi de fiabilité des tests dans ce domaine est encore relativement important, mais le défi de faisabilité est plus petit que celui des bombes électriques. la conception est devenue plus progressive et le seuil est plus bas.

les bombes électriques et les blocs électriques du fujian ont-ils vraiment été testés de cette manière ? tsk, est-ce que je ressemble à quelqu'un qui connaît l'histoire intérieure ? mais il semble que la vérité ne tardera pas à attendre.