uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

jokin aika sitten chengdu auto show:n mediapäivässä haastateltiin kahta isoa miestä li autosta, jotka tekivät älykkään ajon tutkimusta ja kehitystä. he ovat varapresidentti tohtori lang xianpeng ja vanhempi algoritmiasiantuntija zhan kun. he selittivät yksinkertaisesti ihanteellisen tavan toteuttaa älykäs ajo ja koko suuren mallin optimoinnin logiikka.

prosessin aikana esiintyi jatkuvasti "suuria meloneja", mikä paljastaa, että kaupunkien noa-käytön osuus ihanteelliseen älykkääseen ajamiseen on ylittänyt moottoriteiden osuuden. päästä-päähän + vlm -ratkaisu on ohittanut teslan, ja se on tällä hetkellä kohteena alan ykkönen.

ollakseni rehellinen, ihanne on viime kuukausina ollut hillitty ja hillitty, ja yhtäkkiä alkoi "puhua ankarasti", mikä sai monet ihmiset tuntemaan olonsa hieman epämukavaksi. minkä tason ideaalisella älykkäällä ajolla saavutetaan? anna kung fu motorsin viedä kaikki katsomaan se yhdessä.

(1) käytä mieluiten nopealle kaistalle käyttökelpoisesta helppokäyttöiseen

syyskuun 6. päivänä li auto julkaisi elokuun älykkään ajomatkaraportin, jossa mainittiin useita tärkeitä tietoja. ihanteellisen älykkään ajon käyttäjien kokonaismäärä on noussut 908 000:een, joista 44 000 uutta älykkään ajamisen käyttäjää on näiden tietojen perusteella päässyt jo älykkään ajon piiriin.

niistä kaupunkien noa:n osuus ylitti ensimmäistä kertaa valtateiden käytön. tämä on ehdottomasti erittäin yllättävää ja jopa perinteistä tietämystä vastaan.

syy ei ole monimutkainen verrattuna suljettuihin teihin, kuten moottoriteihin ja korkeisiin teihin, kaupunkiteiden suurin piirre on, että ne ovat ruuhkaisia ​​ja avoimia. ympärillä ei ole vain autoja, vaan myös jalankulkijoita, polkupyöriä, takeaway-kuorma-autoja ja erilaisia ​​väliaikaisesti sijoitettuja esineitä.

siksi useimmat autoyhtiöt, mukaan lukien ideal, aloittavat suljetuilta teiltä kehittäessään noa:ta (navigointiavusteinen ajaminen). se on mukautuva risteily, joka ajaa automaattisesti rampeille ja pois käytöstä, vaihtaa kaistaa itsenäisesti ja ohittaa itsestään.

kuluttajien tietoisuus tästä "vapaat kädet ja jalat" -tekniikasta alkoi myös suljetuilla teillä. esimerkiksi noa on tullut suosituksi viimeisen kahden vuoden aikana. monien ensivaikutelma on, että sitä voi käyttää vain moottoriteillä, ja se vaatii myös ympäristön, jossa on leveitä teitä ja vähän autoja. jos matkustat usein kahden kaupungin välillä arkisin, tämä on täydellinen skenaario.

mitä tulee kaupunkiautojen seuraamiseen, vaikka monet autoyritykset ovat varustaneet myös ruuhka-aputoiminnot, arvostelut eivät yleensä ole hyviä. syynä on, että järjestelmä on liian "varovainen", ja auton seuraamiseen varattu tila on liian suuri. se on helppo tukkia ja ottaa haltuunsa suurimman osan ajasta.

ihanteellisen kaupunki-noa:n vahvuus on se, että ajotapa on hyvin lähellä "kolme vuotta vanhan kuljettajan" ajoa. se voi helposti kääntyä vasemmalle ja oikealle liikennevalojen risteyksissä se voi itsenäisesti vaihtaa kaistaa ja ohittaa kaikissa tieolosuhteissa, kunhan kaistaviivat ovat selkeät, ajoneuvo voi toteuttaa älykkään nopeuden hallinnan ja jopa tehdä kiertoteitä.

vaikka ei ole realistista olla yhtä nopeaa ja sujuvaa kuin vanha kuljettaja aamu- ja iltaruuhka-aikoina, on jo suuri parannus, kun voi käydä ostoksilla mukavammin ja työmatkalla väsymättä.

urban noa:n käyttö alkaa olla helpompaa, ja on normaalia käyttää sitä enemmän kuin moottoriteitä. kaupungissa ajaminen vaatiikin älykkäämpää ajoa, mikä tekee ajamisesta väsyttävää.

(2) voit luottaa "onemodeliin" ylittääksesi teslan?

chengdun autonäyttelyssä lang xianpeng sanoi, että ihanteellinen päästä päähän + vlm-ratkaisu on ohittanut teslan, ja sen ydinosa on suuri verkko nimeltä "onemodel".

ihanteellinen asia on integroida onemodel päästä päähän, eli järjestelmä vastaanottaa tulosignaalin anturilta, sitten mallin päättely on valmis ja lentoratasuunnitelma annetaan, ja sitten ajoneuvo ohjataan ajamaan suunniteltu reitti ilman muita vaiheita välissä.

verrattuna muihin ratkaisuihin, jotka on jaettu kahteen malliin, joissa signaalit yhdistävät malleja ja havaintomalli ja ohjausmalli on erotettu toisistaan, ihanteellinen älykäs ajo eliminoi välitiedon katoamisen, siinä ei ole keinotekoista tiedon sulatusprosessia ja se on huomattavasti tehokkaampi. , yläraja on myös korkeampi.

tietysti tässä on myös haittoja, eli koulutus on erittäin vaikeaa. tämä näkyy teknisen polun kuvauksesta, mikä tulee ulos, on lentorata, ja keskivaihe on yksi askel. voit kuvitella, kuinka vaikea koko ai-analyysiprosessi on.

siksi ideal ei käytä "haulikkomenetelmää" kuten muut autoyhtiöt ja käyttää paljon merkityksetöntä dataa. sen sijaan se seuloi tiedot tarkasti. nykyisestä 2,2 miljardin kilometrin harjoittelutiedosta ideal valitsi vain joidenkin kokeneiden kuljettajien tiedot, joilla on hyvät ajotottumukset, harvoin kiihdyttävät tai hidastavat nopeasti ja harvoin laukaisevat aeb:n, mutta heidän työmatkatehonsa on silti erittäin korkea.

idealjing valitsi noin 3 % kuljettajista ja käytti heidän tietojaan koulutukseen. tämä on luultavasti ihanteellinen älyauto, jota monet käyttäjät ovat kommentoineet sanoen, että se ajaa kuin kokenut kuljettaja.

yksinkertaisesti sanottuna ihanteellinen on, että simuloituja kokeita varten on kysymyspankki, joka tulee käyttäjiltä. ideal tarkistaa järjestelmän ominaisuudet jokaisessa versiossa ja jatkaa niiden keräämistä varmistaakseen, että käyttäjät voivat käyttää sitä yhä paremmin.

mitä tulee siitä, onko se parempi kuin tesla, tämä on mielipidekysymys. teslalla on vain älykkään ajamisen perusversio, jota myydään 64 000:lla, mutta sitä ei ole koskaan otettu käyttöön.

(3) pyrkiessäsi kärkeen, mihin luotat saavuttaaksesi ihanteet?

äskettäin jiyue auton toimitusjohtajan xia yipingin haastattelu nousi näyttöihin. hän sanoi, että baidu investoi älykkääseen ajamiseen 100 miljardia euroa ja huawein investointi älykkääseen ajamiseen on 10 miljardia, joten baidun älykäs ajaminen on vakuuttavampi.

todellinen ero ei tietenkään ole kovin suuri, sillä molempien investointi on kymmeniä miljardeja.

itse asiassa tämä asettaa myös näkymättömän paineen markkinoille, olipa kyseessä baidu, huawei tai tesla, ne ovat kaikki jättiläisiä. idealin panostus älykkääseen ajamiseen ei yksinään voi saavuttaa näitä kolmea yritystä.

joten miksi ideal uskaltaa huutaa iskulausetta pyrkimyksestä olla alan ensimmäinen? vastaus on keskittyneempi strategia ja lähempänä käyttäjiä oleminen, mikä on myös "taika-ase", joka pitää ihanteet pokeripöydässä.

kuten nytkin, monet autoyhtiöt, koosta riippumatta, tekevät robotaxia, jos he eivät tee robotaxia, he eivät osaa ajaa älykkäästi. mutta ideal uskoo, että robotaxi on vain tuote tai liiketoimintamuoto, ei tekniikka. sen pitäisi olla liiketoimintamuoto, joka syntyy automaattisesti tekniikan kehittyessä tietylle tasolle.

englannin oppimiseksi monien amerikkalaisten televisiosarjojen katsominen ilman sanojen ulkoa asettamista on kärryn asettamista hevosen edelle. edellisellä on kyllä ​​tiettyjä etuja oppimisen kannalta, mutta loppujen lopuksi robotaxin miljoonatason laitteiden keräämillä tiedoilla on hyvin vähän tukea tavalliselle älykkäälle ajamiselle.

kyse ei ole siitä, etteikö sitä voisi tehdä, vaan siitä, ettei siihen tarvitse keskittyä kokonaan.

miksi ihanteellisia älyautoja on arvioitu niin korkeasti viimeisen kahden vuoden aikana? itse asiassa on kaksi näkökohtaa, että yleinen strateginen suunta on valittu oikein, ja toinen on keskittyminen, joka on suunnattu tavallisten perheiden käyttöskenaarioihin.

ihanteellinen älykäs ajo on tarkoitettu käyttöön, ei taitojen esittelyyn.

ihanteellinen ota-päivitystaajuus on erittäin korkea, lähes kuukausittain, jotta käyttökokemusta voidaan jatkuvasti optimoida ja parantaa. esimerkiksi toiminnot, kuten pysäköintipaikan piirtäminen ja hidas automaattinen hätäjarrutus, ovat kaikki idealin kehittämiä askel askeleelta.

muiden johtavien autoyritysten tai konsulttiyritysten konseptit ovat todellakin riittävän mahtavia, mutta lopputulos ei välttämättä ole ihanteellista parempi.

keskity aina todelliseen kokemukseen ja aseta käyttäjien tarpeet aina etusijalle. tästä syystä ideal uutena voimana voi kestää pitkään.

(4) kung fu ammunta

syyskuun 3. päivänä li auto ota 6.2 julkaistiin virallisesti. suurin muutos on amapin kaistatason dynaamisen tiedon integrointi ja ajoavustustoimintojen tehostaminen tierakennusten skenaarioissa. käyttäjät raportoivat yleensä, että päivityksen jälkeen se ei ole niin aggressiivinen ja sitä on erittäin helppo ajaa kaupungissa.

mitä tulee "riidoihin", ihanteet eivät todellakaan ole vahvoja, ja monissa tapauksissa se menee jopa siihen pisteeseen, että "kaikki kiusaavat muita". mutta kun on kyse kuluttajien houkuttelemisesta, harvoilla autoyhtiöillä on todella tällaisia ​​aikeita. keskittyminen teknologiaan maanläheisellä tavalla, tekemättä niin monia "korkean tason" asioita ja todella palvelee kuluttajia hyvin, tämä on ihanteellinen tapa olla voittamaton.