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beim medientag der chengdu auto show vor einiger zeit wurden zwei große jungs von li auto interviewt, die sich mit forschung und entwicklung im bereich intelligentes fahren befassen. sie sind vizepräsident dr. lang

während des gesamten prozesses gab es ständig „große melonen“, die zeigten, dass der anteil der städtischen noa-nutzung für ideales intelligentes fahren den der autobahnen übertroffen hat. darunter hat die end-to-end-+vlm-lösung tesla übertroffen und ist derzeit im ziel die nummer eins in der branche.

um ehrlich zu sein, war das ideal in den letzten monaten zurückhaltend und zurückhaltend und begann plötzlich, „harsch zu sprechen“, was vielen menschen ein wenig unbehagen bereitete. welches niveau erreicht das ideale smart driving? lassen sie kung fu motors alle mitnehmen, um es gemeinsam zu sehen.

(1) von „brauchbar“ zu „einfach zu bedienen“ sollten sie idealerweise auf die überholspur gehen

am 6. september veröffentlichte li auto seinen smart-driving-reisebericht für august, in dem mehrere wichtige daten erwähnt wurden. die gesamtzahl der idealen smart-driving-benutzer hat 908.000 erreicht, von denen im august 44.000 neue smart-driving-benutzer hinzukamen. diesen daten zufolge ist die überwiegende mehrheit der idealen benutzer bereits in den smart-driving-kreis eingetreten.

unter ihnen überstieg der anteil der städtischen noa-nutzung erstmals den der autobahnen. dies ist definitiv eine sehr überraschende sache und widerspricht sogar dem traditionellen wissen.

der grund ist nicht kompliziert. im vergleich zu gesperrten straßen wie autobahnen und hochstraßen besteht das größte merkmal von stadtstraßen darin, dass sie überfüllt und offen sind. es gibt nicht nur autos, sondern auch fußgänger, fahrräder, imbisswagen und verschiedene vorübergehend platzierte gegenstände.

daher gehen die meisten automobilhersteller, darunter auch ideal, bei der entwicklung von noa (navigationsunterstütztes fahren) von gesperrten straßen aus. schließlich ist die szene relativ einfach. es handelt sich um eine adaptive geschwindigkeitsregelung, die automatisch auf rampen fährt und diese verlässt, selbstständig die spur wechselt und selbstständig überholt.

auch das bewusstsein der verbraucher für diese „freie hände und füße“-technologie begann mit der sperrung von straßen. beispielsweise ist noa in den letzten zwei jahren populär geworden. der erste eindruck vieler menschen ist, dass es nur auf autobahnen verwendet werden kann und außerdem eine umgebung mit breiten straßen und wenigen autos erfordert. wenn sie wochentags häufig zwischen den beiden städten hin- und herreisen, ist dies das perfekte szenario.

was die verfolgung von stadtautos betrifft, so sind die bewertungen im allgemeinen nicht gut, obwohl viele autohersteller auch stauassistenten ausgestattet haben. der grund dafür ist, dass das system zu „vorsichtig“ ist und der platz, der dem auto folgt, zu groß ist. er kann leicht blockiert und auf schritt und tritt übernommen werden. meistens ist er tatsächlich „unbrauchbar“.

die stärke eines idealen städtischen noa besteht darin, dass das fahrverhalten dem eines „dreijährigen fahranfängers“ sehr nahe kommt. es kann problemlos ungeschützt nach links und rechts abbiegen und fußgängern den vortritt lassen und öffentlichen fahrzeugen ausweichen . es kann bei allen straßenverhältnissen autonom die spur wechseln und überholen, solange die spurlinien frei sind, kann das fahrzeug eine intelligente geschwindigkeitskontrolle durchführen und dem auto folgen und sogar die initiative ergreifen, um umwege zu machen.

auch wenn es nicht realistisch ist, während der morgendlichen und abendlichen hauptverkehrszeit so schnell und reibungslos wie ein alter fahrer zu sein, ist es bereits eine große verbesserung, bequemer einkaufen zu gehen und ermüdungsfrei zur arbeit zu pendeln.

städtische noa werden immer einfacher zu nutzen, und es ist normal, dass sie häufiger genutzt werden als autobahnen. schließlich erfordert das fahren in der stadt ein intelligenteres fahren, was das fahren ermüdend macht.

(2) um tesla zu übertreffen, auf „onemodel“ setzen?

auf der chengdu auto show sagte lang xianpeng, dass die ideale end-to-end-+vlm-lösung tesla übertroffen habe und ihr kernstück ein großes netzwerk namens „onemodel“ sei.

ideal ist die end-to-end-integration von onemodel, das heißt, das system empfängt das eingangssignal vom sensor, dann wird die modellinferenz abgeschlossen und der trajektorienplan angegeben, und dann wird das fahrzeug so gesteuert, dass es entsprechend fährt geplanter weg, ohne weitere schritte dazwischen.

im vergleich zu anderen lösungen, die in zwei modelle unterteilt sind, bei denen signale die modelle überbrücken und das wahrnehmungsmodell und das steuerungsmodell getrennt sind, eliminiert das ideale intelligente fahren den verlust von zwischeninformationen, erfordert keinen künstlichen informationsverarbeitungsprozess und ist deutlich effizienter . , die obergrenze liegt auch höher.

das hat natürlich auch nachteile, nämlich dass das training sehr schwierig ist. dies ist aus der beschreibung des technischen pfads ersichtlich. was hereinkommt, ist die flugbahnlinie, und der mittlere schritt ist ein schritt. sie können sich vorstellen, wie schwierig der gesamte ki-analyseprozess sein wird.

daher verwendet ideal nicht wie andere automobilhersteller die „schrotflintenmethode“ und bezieht eine große menge bedeutungsloser daten in das training ein, sondern überprüft die daten genau. unter den vorhandenen 2,2 milliarden kilometern an trainingsdaten hat ideal nur die daten einiger erfahrener fahrer ausgewählt, die über gute fahrgewohnheiten verfügen, selten schnell beschleunigen oder abbremsen und selten aeb auslösen, deren pendeleffizienz aber dennoch sehr hoch ist.

idealjing wählte etwa 3 % der fahrer aus und nutzte ihre daten für das training. dies ist wahrscheinlich das ideale smart-auto, das viele benutzer kommentiert haben und sagen, dass es wie ein erfahrener fahrer fährt.

vereinfacht ausgedrückt ist es ideal, eine fragendatenbank für simulierte prüfungen zu haben, die von benutzern stammt. ideal überprüft die fähigkeiten des systems in jeder version und sammelt sie dann weiter, um sicherzustellen, dass benutzer es immer besser nutzen können.

ob es besser ist als tesla, ist ansichtssache. schließlich gibt es in china nur eine basisversion des fsd, die jedoch nie eingeführt wurde.

(3) worauf verlassen sie sich beim streben nach dem spitzenplatz, um ihre ideale zu erreichen?

kürzlich erschien ein interview von xia yiping, ceo von jiyue auto. er sagte, dass die investition von baidu in intelligentes fahren 100 milliarden beträgt und die investition von huawei in intelligentes fahren 10 milliarden beträgt, sodass baidus intelligentes fahren überzeugender ist.

natürlich wird die tatsächliche lücke nicht so groß sein, da die investitionen in beide zweistellige milliardenbeträge liegen.

tatsächlich übt dies auch einen unsichtbaren druck auf den markt aus. ob baidu, huawei oder tesla, sie alle sind giganten. allein die investition von ideal in intelligentes fahren kann diese drei unternehmen nicht einholen.

warum wagt ideal es also, den slogan zu schreien, der erste in der branche zu sein? die antwort ist eine fokussiertere strategie und eine größere nähe zu den benutzern, was auch die „magische waffe“ ist, die ideale auf dem pokertisch hält.

genau wie jetzt nutzen viele automobilunternehmen, unabhängig von ihrer größe, robotaxi. es scheint, dass sie nicht wissen, wie man intelligent fährt, wenn sie es nicht tun. aber ideal glaubt, dass robotaxi nur ein produkt oder eine geschäftsform ist, keine technologie. es sollte eine geschäftsform sein, die automatisch entsteht, sobald die technologie ein bestimmtes niveau erreicht hat.

um englisch zu lernen, muss man das pferd von hinten aufzäumen, wenn man sich viele amerikanische fernsehserien ansieht, ohne sich die wörter zu merken. ersteres hat zwar gewisse vorteile für das lernen, aber letztendlich unterstützen die von der millionenschweren ausrüstung von robotaxi gesammelten daten nur sehr wenig für normales intelligentes fahren.

es ist nicht so, dass es nicht möglich wäre, es besteht nur keine notwendigkeit, sich ausschließlich darauf zu konzentrieren.

warum wurden ideale smart-autos in den letzten zwei jahren so hoch bewertet? tatsächlich gibt es zwei aspekte: die allgemeine strategische ausrichtung ist richtig gewählt, und der andere ist auf die autonutzungsszenarien normaler familiennutzer ausgerichtet.

das ideale intelligente fahren dient dem gebrauch und nicht dem angeben von fähigkeiten.

die ideale ota-upgrade-frequenz ist sehr hoch, fast monatlich, um das benutzererlebnis kontinuierlich zu optimieren und zu verbessern. so wurden beispielsweise funktionen wie die parklückenerkennung und die automatische notbremsung bei niedriger geschwindigkeit von ideal schritt für schritt weiterentwickelt.

die konzepte anderer führender automobilhersteller oder beratungsunternehmen sind zwar großartig genug, aber die endergebnisse sind möglicherweise nicht besser als ideal.

konzentrieren sie sich immer auf die tatsächliche erfahrung und stellen sie immer die bedürfnisse der benutzer in den vordergrund. dies ist der grund, warum ideal als neue kraft lange bestand haben kann.

(4) kung-fu-schießen

am 3. september wurde li auto ota 6.2 offiziell veröffentlicht. die wichtigste änderung ist die integration dynamischer informationen auf spurebene von amap und die verbesserung der fahrassistenzfunktionen in baustellenszenarien. benutzer berichten im allgemeinen, dass es nach dem update nicht mehr so ​​aggressiv ist und sich in der stadt sehr gut fahren lässt.

wenn es um „streit“ geht, sind die ideale tatsächlich nicht stark genug, und in vielen fällen geht es sogar so weit, dass „jeder den anderen schikaniert“. aber wenn es darum geht, verbraucher zu „überreden“, sind nur wenige automobilhersteller so engagiert. sich bodenständig auf technologie zu konzentrieren, nicht so viele „hochrangige“ dinge zu tun und den verbrauchern tatsächlich gut zu dienen, ist der ideale weg, unbesiegbar zu sein.