uutiset

Toimittajamme Chen Yannan raportoi Pekingistä

"Olen henkilökohtaisesti pessimistinen involuutiokilpailun estämiseen lyhyellä aikavälillä tässä vaiheessa, koska jokaisen autoyhtiön toleranssikynnys on erilainen, joten on vaikea muotoilla sääntöjä, jotka sopivat kaikille."

Äskettäin China Business Newsin isännöimässä Zero View Auto Online Salonissa, jonka teemana oli "Täyden kilpailun vallitessa, mikä on "todellinen avain" autoyritysten murtamiseen", Yang Xiaolin, vanhempi autoalan mediahenkilö ja toimittaja Cheyi Tiaon päällikkö, sanoi.

Yang Xiaolin sanoi, että uudet energia-ajoneuvot kehittyvät nopeasti, mutta myös markkinat ovat yhä ankarammat. Uudet autonvalmistajat ja perinteiset OEM-valmistajat haluavat kaikki osuuden uusien energiaajoneuvojen markkinoista. Tässä prosessissa uudet autonvalmistajat ovat ottaneet johtoaseman hintojen "lyönnissä" Heillä on pääomamarkkinoiden tuki eivätkä ne ole toistaiseksi voittohakuisia, joten ne voivat ajaa erittäin nopeasti uudella energiaradalla. .

"Kilpailuprosessissa monet yritykset voivat olla mukana prosessissa aktiivisesti tai passiivisesti, ja ajan kulku ajaa niitä eteenpäin, Yang Xiaolin sanoi: "Tässä prosessissa jotkut yritykset ovat sanoneet, että iskulause on pitkä." termismiä, mutta sen takana on nollasummapeli."

Tältä osin Yang Xiaolin ehdotti, että menetelmien osalta mielestäni involuutiokilpailun estämiseksi johtavien yritysten tulisi ensin ottaa johtoasema, koska johtavat yritykset hallitsevat suurimman osan markkinaosuudesta ja jossain määrin on kustannusetuja ja oikeus laatia markkinasääntöjä. Jos johtavat yritykset eivät pysähdy, tällaista involuutiota on vaikea kääntää.

Yang Xiaolin antoi esimerkin: "Esimerkiksi BBA:ssa BMW otti hyvän johdon. BMW pysäytti ensin hintasodan. Myöhemmin monet autoyhtiöt, kuten Mercedes-Benz ja Audi, seurasivat perässä, ja luksusautojen hinnat ovat nyt Korjaus kuukausittain Tämä lähestymistapa on todellakin myynti ja tilaukset laskevat lyhyellä aikavälillä, mutta tämä on oikea suunta ja kestävän kehityksen suunta.

Hän sanoi lisäksi, että kolme BBA:ta edustavat yli 70 % luksusautojen koko markkinaosuudesta ja ne voivat vaikuttaa muiden autoyhtiöiden markkinakäyttäytymiseen omilla säätöillään. Kuitenkin markkinasegmenteillä, joiden hinnat ovat alle 300 000 yuania tai 200 000 yuania, kolme tai viisi johtavaa yritystä markkinaosuudella mitattuna voivat itse asiassa noudattaa BBA:n lähestymistapaa ja päästä yksimielisyyteen välttääkseen involuutiokilpailun.

Yang Xiaolin korosti myös, että involution välttäminen on vaikea saavuttaa moraalisella tasolla. Sen sijaan tulisi luoda oikeudenmukainen ja oikeudenmukainen järjestelmä ja toteuttaa tiukkaa täytäntöönpanoa.

"Mielestäni tiukkaa lainvalvontaa on vahvistettava nyt. Joitakin sääntöjä rikkovia tai rikkovia yrityksiä tulisi paljastaa, paljastaa ja rangaista. Vain tällä tavalla se voi toimia varoituksena muille yrityksille, Yang Xiaolin sanoi.

"Itse asiassa yritysten on edelleen hallittava omaa toimintaansa ja tuotantokapasiteettinsa riskejä. Paras tapa paeta involuutiota on siirtyä homogeenisista tuotteista eriytettyyn ja erottuvaan kilpailuun."

Tällä hetkellä autoteollisuus on käynyt läpi myrskyisän puolen vuoden. Joten mihin teollisuus menee vuoden toisella puoliskolla? Tässä suhteessa Yang Xiaolin sanoi, että olen henkilökohtaisesti sitä mieltä, että vuoden jälkipuoliskolla on itse asiassa useita huomion arvoisia trendejä ja haasteita. Tärkeämpää on yhteisyritysbrändien eriyttäminen.

”Yhteisyritysbrändit ovat olleet erityisen suuren paineen alla viimeisen kahden vuoden aikana. Tämä johtuu kiinalaisten tuotemerkkien noususta viime vuosina, mikä on nopeuttanut alan voimaantumista kohti sähköistämistä ja älykkyyttä kokemus ei voi vastata tuotteen markkinoilletuloa Kiinalaisten käyttäjien kysyntä on kasvanut. Sitten seuraavat kaksi-kolme vuotta voivat olla intensiivisempi aika, ja se, pystyykö yhteisyritysbrändi säilyttämään markkinaosuutensa. ", Yang Xiaolin sanoi.

On selvää, että vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla Kiinan omien automerkkien markkinaosuus on kasvanut tasaisesti Kiinan merkkien henkilöautojen osuus kotimarkkinoilla on ylittänyt 60 %, kun taas yhteisyrityksen markkinaosuus. tuotemerkit ovat laskeneet vastaavasti. ‌

"Tämä saattaa määrittää muutokset Kiinan markkinarakenteessa. Nyt yhteisyritysbrändi on siirtynyt strategiseen puolustusvaiheeseen, joten meidän on kiinnitettävä huomiota jatkossa siihen, voiko yhteisyrityksen brändi muuttua aktiivisesti älykkyyden suhteen." Xiaolin sanoi.

Hän sanoi lisäksi, että vastaavasti kiinalaisten merkkien, kuten Huawein, Xiaomin ja "Wei Xiaolin", nousu keski- ja huippuluokan markkinoilla vaikuttavat kaikki korkeampiin hintoihin Kiinan automarkkinoilla Myös keskitason ja huippuluokan markkinoilla tapahtuu eroa. Tulevaisuudessa uskon, että kiinalaiset tuotemerkit valtaavat nopeasti osan keski- ja huippuluokan markkinoista älykkyyden harppauksen kautta.

Yang Xiaolin kuitenkin huomautti myös, että myös Kiinan paikalliset keski- ja huippuluokan tuotemerkit, kuten Lynk & Co, WeiPai, Hongqi ja Xingtu, eroavat toisistaan. "Itse asiassa Kiinan markkinoilla ei ehkä ole niin paljon merkkejä, ja hyvin harvat brändit voivat todella selviytyä."

Yang Xiaolinin näkemyksen mukaan Geely's Lynk & Co:n ja Ji Kryptonin sekä BYD:n Yangwangin kehityspolkujen kautta voidaan nähdä, että huippuluokan lyöminen ei ole helppoa kiinalaisten merkkien valtaaminen huippuluokan alalla.

"Tulevaisuudessa odotan myös kiinalaisten tuotemerkkien saavan vankan jalansijan keski- ja huippuluokan markkinoilla, pitävän kiinni 200 000-300 000 juanin hintaluokasta ja jatkavan sitten "liikumista ylöspäin" jopa nousevan miljoonan yuanin huippu, ja maailmanluokan merkkejä syntyy", Yang Xiaolin sanoi.

(Toimittaja: Zhang Shuo Arvostelu: Tong Haihua Oikolukija: Zhang Guogang)