nachricht

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kürzlich berichteten mehrere medien, dass in verschiedenen bmw-filialen preissenkungen in unterschiedlichem ausmaß bei verschiedenen modellen zu verzeichnen waren, wobei die größten preissenkungen bei elektrofahrzeugen wie ix1, i3, ix3, i7 usw. zu verzeichnen waren und die preissenkungen zwischen 100.000 und 300.000 yuan lagen yuan. nein, warten sie.

auf die frage, ob eine rückkehr zum preiskampf geschehe, antwortete bmw offiziell, dass es in naher zukunft keine anpassungen der unverbindlichen preisempfehlung vorgenommen habe. mit anderen worten handelt es sich eher um einen strategischen kompromiss und eine anpassung der vertragshändler an die marktbedingungen.

in diesem zusammenhang hat auch die außenwelt fragen aufgeworfen: von seinem stolzen rückzug aus dem preiskampf bis hin zu gerüchten über seine rückkehr in den preiskampf in weniger als drei monaten: hat bmw mit diesem bumerang ins schwarze getroffen oder musste er darauf verzichten? ?

bmw zieht sich aus dem preiskampf zurück und schlägt hart zu

zu beginn der zweiten jahreshälfte übernahm bmw die führung, indem es „nein“ zu preiskämpfen sagte und eine „mengenreduzierungs- und preisgarantie“-strategie einführte, um durch preiskämpfe verursachte filialverluste zu bewältigen. erstens: nachdem die jährliche großhandelsverkaufsaufgabe im juni um 15 % reduziert worden war, wurde sie im juli weiter um 15 % reduziert, die rabattschwelle wurde gesenkt und finanzdurchdringungs- und geheimbeschaffungsbewertungen wurden annulliert.

der zweck von bmw ist ebenfalls sehr klar: einerseits kann es den händlern entspanntere verkaufsaufgaben geben, um andererseits den reputationsverlust so weit wie möglich zu reduzieren und den wert der luxusmarke zu stabilisieren in den herzen der verbraucher verankert.

der aggressive schritt von bmw hat reaktionen von anderen joint-venture-marken hervorgerufen. gerüchten zufolge folgten auch mercedes-benz und audi, nachdem bmw vorgeschlagen hatte, sich aus dem preiskampf zurückzuziehen. es gibt auch neuigkeiten, dass viele automobilhersteller, darunter volkswagen, toyota, honda und volvo, beschlossen haben, ab juli ihre terminalrichtlinien anzupassen und die terminalrabatte zu reduzieren, das heißt, sie werden sich nicht mehr an preiskämpfen beteiligen.

ursprünglich ging man davon aus, dass der rückzug von bmw aus dem preiskampf eine kettenreaktion im gesamten automobilmarkt auslösen würde. das ergebnis ist, dass jeder automobilhersteller immer noch seinen eigenen weg geht und die preise gesenkt werden müssen, wenn sie sollten.

unabhängig davon, ob bmw die händler offiziell zu preissenkungen ermächtigt hat, wirkt sich die rückkehr zum preiskampf letztendlich auf die endverkäufe aus und hat enorme auswirkungen.

beim vergleich von mercedes-benz und audi blieb bmw im vergangenen august tatsächlich außen vor. mercedes-benz verkaufte 49.000 einheiten in einem einzigen monat, im wesentlichen das gleiche wie im vormonat; audi verkaufte 47.900 einheiten in einem einzigen monat, ein leichter anstieg gegenüber dem vormonat, nur bmw landete selten auf dem letzten platz und erreichte 34.800 einheiten, ein starker rückgang sowohl der umsatz im jahresvergleich als auch im monatsvergleich hat sich fast halbiert.

wissen sie, der zeitplan wurde im ersten halbjahr dieses jahres sogar nach vorne verschoben, und bmw war im verkaufswettbewerb „bba“ immer führend. die gefahr, diesmal in rückstand zu geraten, hat auch bmw in ein dilemma gebracht und schwankt zwischen werterhaltung und absatzerhaltung. dies erklärt auch, warum bmw sich offensichtlich nicht um den preis kümmert, sondern aufgrund der aktuellen situation den „topf“ an die händler weitergeben muss.

einerseits haben die wiederholten preissprünge von bmw die verbraucher dazu veranlasst, abzuwarten, und das autokauferlebnis ist zunehmend konservativer geworden. andererseits konnten kraftstofffahrzeuge ihre bestehende position nicht halten, und elektrofahrzeuge waren nicht in der lage, dies zu tun um den verkauf wirklich anzukurbeln.

neben der durch eigene faktoren verursachten unvereinbarkeit hat auch das gesamte automobilumfeld das feuer von bmw angeheizt. bei der kürzlichen veröffentlichung und preisverleihung der ergebnisse der china automotive product quality performance research (aqr) 2024 sagte bao jiacheng, stellvertretender direktor der abteilung automobilmarkt des ministeriums für information und industrielle entwicklung, angesichts der merkmale des aktuellen chinesischen automobilmarktes das nationale informationszentrum wies insbesondere darauf hin, dass der pkw-markt meines landes angesichts unzureichender nachfrage trotz des rückgangs des verbrauchervertrauens in den ersten acht monaten dieses jahres eine relativ stabile verkaufsentwicklung zeigte.

der grund dafür, dass chinas pkw-markt stabil bleibt, beruht größtenteils auf politischen subventionen, preissenkungen der hersteller und anderen mitteln zur stimulierung des automobil-verbrauchermarktes.

während der gesamte chinesische automobilmarkt in einer atmosphäre rückläufiger verbrauchernachfrage und vorherrschender preiskämpfe herrscht, ist die entscheidung von bmw, sich zu diesem zeitpunkt aus dem preiskampf zurückzuziehen, offensichtlich unangemessen und steht im widerspruch zum aktuellen marktkontext.

das dilemma der bba: zuerst die situation brechen und dann den preis brechen?

tatsächlich sind die widersprüche und verwirrungen, die bmw derzeit erlebt, ein mikrokosmos des phänomens, das das gesamte multinationale unternehmen durchdringt. der matthew-effekt auf dem chinesischen automobilmarkt wird immer deutlicher und verschärft die umstrukturierung der gesamten branche.

laut statistiken des china association of automobile manufacturers erreichte das verkaufsvolumen von personenkraftwagen chinesischer marken im august dieses jahres 1,46 millionen einheiten, eine steigerung von 13 % gegenüber dem vorjahr, und der marktanteil erreichte 66,9 %, eine steigerung von 10,1 prozentpunkte gegenüber dem vorjahreszeitraum. von januar bis august betrug der kumulierte absatz von personenkraftwagen chinesischer marken 10,213 millionen einheiten, was einer steigerung von 20,4 % gegenüber dem vorjahr entspricht, und der marktanteil erreichte 53,2 %, was einer steigerung von 9 prozentpunkten entspricht.

im gegensatz dazu sind die kumulierten verkäufe und marktanteile von pkw der joint-venture-marke in unterschiedlichem maße zurückgegangen. darunter entfielen 15,4 % auf deutsche marken, was einem rückgang von 3,3 prozentpunkten gegenüber dem vorjahreszeitraum entspricht, auf amerikanische marken entfielen 11,5 %, was einem rückgang von 3 prozentpunkten im vergleich zum vorjahr entspricht, und auf japanische marken entfielen 6,9 %, was einem rückgang von 2,4 prozentpunkten gegenüber dem vorjahreszeitraum entspricht jahr für jahr.

auch bei luxusmarken stehen die vorteile von bba vor herausforderungen. li auto veröffentlichte seine neuesten wöchentlichen verkäufe (9.16-9.22). die top 5 auf der liste sind tesla, li auto, audi, mercedes-benz und bmw.

angesichts der rasanten veränderungen auf dem chinesischen automobilmarkt können nicht nur die joint-venture-marken nicht bestehen, sondern auch der von bba geschaffene mythos auf dem luxusautomarkt wird zerstört.

wie kann das joint venture auf dieser grundlage durchbrechen und an die spitze zurückkehren? zu beginn dieses jahres erinnerte xu changming, leitender ökonom am national information center, daran, dass joint-venture-marken große veränderungen vornehmen müssen, um weiterhin einen unterschied auf dem chinesischen markt zu machen.

er machte vier vorschläge: kurzfristig müssen wir es wagen, gewinne zu opfern, um unseren marktanteil zu halten. wir müssen die in china verkauften autos entsprechend den bedürfnissen der chinesischen verbraucher definieren. wir müssen die lokale forschung und entwicklung in china stärken und die vorteile chinas voll ausschöpfen ressourcen in den bereichen elektrifizierung und intelligenz (kooperation, beteiligung, akquisition); halten sich an die doppelstrategie von öl und elektrizität (volkswagen, toyota, honda und bba müssen sich daran halten).

das bedeutet natürlich nicht, dass bmw oder gar die gesamte bba zusammengebrochen ist. als traditioneller automobilhersteller, der seit fast einem jahrhundert besteht, bleibt sein eigener markt für luxusautos stabil, und die premiumfähigkeit seiner marke ist immer noch online, egal ob global oder im inland.

es ist nur so, dass es für bmw nicht schwer ist, den wert zu stabilisieren, aber es ist schwierig, den umsatz zu stabilisieren.