nachricht

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die möglichkeit, die batterien auszutauschen, eine rein optisch intelligente fahrlösung, ein stromverbrauch von 12,1 kwh pro 100 kilometer und die positionierung als reines elektro-suv der b-klasse. angesichts dieser vier eigenschaften fällt es schwer, sich den ledo l60 nicht anzusehen , das erste modell von ledo, die zweite marke von weilai. vergleichen wir es mit dem tesla model y. die nio nt3.0-plattform war geboren, eine globale 900-v-hochspannungsplattform, die mit der stadt-/hochgeschwindigkeitsnavigation begann. es gibt tatsächlich viele technische punkte im ledo l60, und der vorverkaufspreis ist 30.000 yuan günstiger als der aktuelles model y. insgesamt kann der preis weiter gesenkt werden, wenn die bass-lösung auch nach der markteinführung bereitgestellt wird.

zusätzlich zu den parameterinformationen, die auf den tisch gelegt wurden, gibt es natürlich tatsächlich viele unterschiede in den fahrzeugdetails zwischen dem ledo l60 und dem tesla model y, die es wert sind, genauer untersucht zu werden.

ledo l60 vermeidet tür-zu-tür-angriffe und übernimmt während des gesamten prozesses keine kontrolle. tesla muss zuerst das batterieauto reparieren

zum beispiel beim intelligenten fahren. zunächst einmal verwenden das osd des ledo l60 und des tesla fsd, der bald in china erhältlich ist, eine reine visuelle lösung ohne lidar. die merkmale dieser technischen route werden hier nicht wiederholt. wir werden uns auf die tatsächliche verwendung konzentrieren zwei autos.

was die öffnungsmethode betrifft, muss der ledo l60 nach dem einschalten der navigation auf das einstellrad auf der linken seite des lenkrads drücken. dies unterscheidet sich offensichtlich von den funktionstasten auf der linken seite des lenkrads aktueller nio-modelle separat durchgeführt. tesla muss die schalthebel auf beiden seiten herunterziehen, um es zu öffnen. in bezug auf die praktikabilität haben die beiden autos tatsächlich ihre eigenen vorzüge.

auf städtischen straßen kann das intelligente osd-fahrsystem des ledo l60 ungeschützte links-/rechtsabbieger, autonomes überholen und spurwechsel usw. realisieren. beim geradeausfahren durch eine kreuzung kann das system das gesamtfahrverhalten des fahrzeugs relativ stabil steuern stabilität bedeutet insbesondere, dass das system die fahrzeuggeschwindigkeit und den abstand zwischen den fahrzeugen besser an die fahrgewohnheiten menschlicher fahrer anpasst, wenn die rechte spur langsam in die hauptspur übergeht. es gibt kein zu nahes fahrzeug oder eine plötzliche beschleunigung oder verzögerung. wenn sie dem fahrzeug folgen und dabei die hauptgeraden auf beiden seiten schneller fahren, wechselt das system außerdem selbstständig die spur und überholt.

wenn sie beim rechtsabbiegen auf einer stadtstraße auf ein rechtswidrig geparktes fahrzeug oder auf ein ungewöhnliches hindernis wie einen kegel oder ein wasserpferd stoßen, kann das fahrzeug nach der identifizierung frühzeitig eine umleitungsentscheidung treffen und schließlich eine umleitung über die linie durchführen darüber hinaus wird die kamera während des umweges eine leichte verzögerung vornehmen, nachdem sie erkannt hat, dass sie dem fahrzeug folgt fahrverhalten menschlicher fahrer.

nach einem ungeschützten linksabbiegen an einer kreuzung wählt das system basierend auf der navigationsanweisung, die linke spur zu besetzen und dann die spur nach rechts zu wechseln. dies kann auch zu keiner offensichtlichen verzögerung führen dies gilt als vorab getroffene spurwechselbeurteilung des systems. beim fahren auf städtischen straßen räumt die intelligente fahrlösung osd des ledo l60 grundsätzlich der mittelstraße vorrang ein. das heißt, beschleunigen sie so schnell wie möglich nach dem abbiegen und fahren sie mit der rückseite. das fahrzeug wechselt dann in angemessenem abstand die spur die fahrspuren auf beiden seiten ohne abbiegen und die einmündung in die gerade hauptstraße durch „harte quetschung“.

die schwierigkeit besteht darin, mit dem türöffnungs-kill im „ghost probe“-stil umzugehen. während der fahrt auf der anliegerstraße stieß ich auf ein illegal geparktes fahrzeug auf der rechten seite und öffnete plötzlich die tür. nach der erkennung führte das system eine leichte ausweichbewegung nach rechts durch. zu diesem zeitpunkt wurde das system heruntergefahren und verließ aktiv die städtische noa nachdem sie gewartet haben, bis die bedingungen für eine sichere fahrt erfüllt sind, startet das system automatisch erneut. rückblickend auf den gesamten prozess hatte das system fast nie anweisungen, die die übernahme durch einen menschlichen fahrer erforderten. selbst wenn es auf einen türöffnungsangriff stoßen würde, würde das system nach dem downgrade die umgebung selbstständig beurteilen und wieder online gehen fahren sie mit der pilotierung fort.

zurück zum tesla fsd: der v12-version nach zu urteilen, die bisher in übersee vertrieben wurde, kann das fahrzeug basierend auf den straßenverhältnissen in echtzeit auch pilotaktionen ohne übernahme durchführen, z. b. autonome spurwechsel und überholmanöver, aktives umfahren von hindernissen usw. für inländische straßen, fsd nach der einreise nach china gibt es jedoch eine weitere schwierigkeit, die so schnell wie möglich behoben werden muss, um das training abzuschließen, nämlich die oben genannten tötungen beim öffnen von türen und batterieautos mit unterschiedlichem fahrverhalten.

das verkehrsumfeld und der straßennetzbau in nordamerika unterscheiden sich völlig von denen in china. wenn fsd in china ein reibungsloseres intelligentes fahrerlebnis erreichen möchte, muss eine umfassende schulung vor ort durchgeführt werden in bezug auf die sammlung hängt es davon ab, wann tesla fsd von einzelnen städten in weitere gebiete vordringen kann. natürlich bleibt nicht mehr viel zeit für folgeschläge.

mit 10 kilowattstunden strom pro 100 kilometer im stadtgebiet ist der ledo l60 nicht für intensives fahren geeignet?

wenn intelligentes high-end-fahren nicht eine notwendigkeit ist, ohne die jeder benutzer nicht jeden tag leben kann, dann sind es das gesamtfahrerlebnis und der energieverbrauch des fahrzeugs, mit denen der fahrer am meisten interagiert und die er bei jeder fahrt am tiefsten spürt.

nehmen wir als beispiel die fahrwerkskonfiguration: die vorderradaufhängung des lodo l60 verwendet keinen doppelquerlenker wie beim tesla model y. stattdessen wird der macpherson-typ gewählt, der einen geringeren kostendruck aufweist. die hinterradaufhängung verwendet eine fünf-achsen-aufhängung auch bei der pleuelstange kommt weiterhin der herkömmliche fsd-stoßdämpfer mit variabler dämpfung zum einsatz. diese kombination kann als möglichst komfortorientiert angesehen werden.

allerdings sind im vergleich zu den aktuellen reinen elektro-suvs der 200.000er-klasse derselben klasse einige inländische modelle und sogar alle serien mit cdc-stoßdämpfern ausgestattet, was im hinblick auf den täglichen fahrkomfort jedoch der fall ist befestigte straßen bewältigt er grundsätzlich in den meisten städten, ein echter hingucker ist er aber im grunde nicht, was seiner produktpositionierung als familienauto entspricht.

wenn man sich das autonutzungsszenario ansieht, werden viele leute denken, dass das tesla model y ein familienauto ist. tatsächlich ist seine fahrausrichtung eher für den sport geeignet.

die doppelquerlenker-vorderradaufhängung besteht aus stahlblech und harzmaterial, und der untere querlenker besteht aus einer aluminiumlegierung. die doppelkugelstruktur des unteren querlenkers kann sich auch unabhängig bewegen, wodurch sich das fahrzeug bewegen kann es gewährleistet einen besseren kontakt zwischen den reifen und dem boden und sorgt so für eine bessere stabilität und ein besseres handling. aus diesem grund verwenden viele sportwagen oder sport-suvs doppelquerlenker in der vorderradaufhängung.

die hinterradaufhängung des tesla model y verfügt über eine standard-fünflenkerstruktur, einschließlich der oberen und unteren querlenker sowie der unteren schwingen aus einlagigen gestanzten stahlplatten, und die vorderen und hinteren stoßdämpfer verwenden stahlschraubenfeder-stoßdämpfer beim überwinden von bremsschwellen oder schlaglöchern gibt dieses federungssystem das fahrgefühl direkt an das lenkrad und die sitzkissen der fahrzeuginsassen weiter. zusammenfassend lässt sich sagen, dass das fahrerlebnis „holprig, aber nicht locker“ ist, was offensichtlich angenehm ist von dao l60 ist völlig anders.

darüber hinaus ist der ledo l60 mehr als 4,8 meter lang und hat einen wenderadius von 10,8 metern. das tesla model y ist 4,7 meter lang, hat aber einen wenderadius von 11,5 metern die beiden betragen 60 mm. das bedeutet, dass der größere ledo l60 bei einer kehrtwende auf einer schmaleren straße diese im grunde in eineinhalb runden am stück passieren kann.

lassen sie uns abschließend über den energieverbrauch sprechen. basierend auf den derzeit bekannten parameterinformationen wird ledo l60 drei batterielebensdauerversionen bieten. die standardbatterielebensdauer beträgt 555 km, was 1 km länger ist als die standardbatterielebensdauer des tesla model y. die lange batterielebensdauer beträgt 730 km, was 42 km länger ist modell y. die version mit extrem langer batterielebensdauer erreicht mehr als 1000 km. für die versionen mit geringerer reichweite zwischen den beiden fahrzeugen liegt der offizielle energieverbrauchswert von ledo bei 12,1 kwh/100 km, während der wert des tesla model y bei 12,5 kwh/h liegt.

im tatsächlichen einsatz liegt der tatsächliche energieverbrauch des tesla model y jedoch deutlich über 12,5 kwh/h. auf städtischen straßen liegt er grundsätzlich zwischen 13 und 15 kwh/h, und auf autobahnen werden die aktuellen tatsächlichen testergebnisse überschritten mit dem ledo l60 kann er 10,7 kwh/100 km bzw. 13 kwh/100 km in der stadt und auf der autobahn erreichen, und die batterielebensdauer liegt bei etwa 85 % bei einer fast gleichbleibenden reichweite bei voller ladung, wenn man den tatsächlichen energieverbrauch berücksichtigt rechnerisch kann der ledo l60 tatsächlich fast 30 km länger fahren als das tesla model y.

zusammenfassend lässt sich sagen, dass letaos positionierung des l60 tatsächlich sehr klar ist. das autoerlebnis ist immer noch auf familien ausgerichtet. man kann sagen, dass nio sein eigenes benutzerproduktkonzept direkt übertragen hat, also in bezug auf die produktstärke des neuen auto, man sieht die voreingenommenheit, die durch den geringen energieverbrauch bedingte wirtschaftlichkeit, gepaart mit dem segen des ausgereiften batteriewechselsystems, sind für heimanwender im allgemeinen aufrichtig. wie aufrichtig es ist, hängt vom endergebnis ab verkauf des neuen autos. wie wird über den plan entschieden?