hardcore-offroad-suvs erfreuen sich in china zunehmender beliebtheit, aber amerikanische autos, die darin gut sind, scheinen diesen trend nicht genutzt zu haben. liegt es daran, dass die neue energieproduktlinie nicht rechtzeitig eingeführt wurde?jeep wranglerplug-in-mixer und neue modelle bald auf den markt kommen (20. september)jeepder grand cherokee glaubt das offensichtlich nicht. aber die probleme, mit denen jeep und der klassische amerikanische hardcore-offroad-suv dahinter konfrontiert sind, könnten hier liegen.

der plug-in-mixer, der vor 3 jahren gepatcht wurde, muss auch jetzt noch verwendet werden.

der wrangler ist jeeps frühestes serienmodell mit plug-in-hybrid-technologie. sein markteintritt vor drei jahren ist nicht besonders früh, aber auf dem hardcore-offroad-suv-markt ist es definitiv nicht zu spät. aber gerade weil die arbeitsbedingungen des fahrzeugs strenger sind als bei gewöhnlichen personenkraftwagen, wurde die plug-in-hybrid-technologie von jeep bei ihrer ersten markteinführung mit einem patch versehen. dieser patch ist der p0-motor.

betrachtet man den p0-motor allein, so wird er heute auch als 48-v-light-hybrid-struktur in einigen reinen kraftstofffahrzeugen eingesetzt. unabhängig von der fortschrittlichen natur des p0-motors und unabhängig davon, in welchem ​​elektrifizierungssystem er auftritt, hat er ein starkes gespür für reparaturen, insbesondere für jeep.

denn was jeep tatsächlich nutzt, istbenz、bmwdie p2-plug-in-hybrid-architektur wird von automobilherstellern häufig eingesetzt. sogar der lieferant der baugruppe ist zf, also des 8at-getriebes mit integriertem p2-motor. die meisten phev-technologien mit p2-architektur verfügen jedoch nicht über einen zusätzlichen p0-motor. denn der vorteil des p2-motors besteht darin, dass er sowohl als vater als auch als mutter verwendet werden kann. er verfügt über mehrere funktionen, einen hohen wirkungsgrad und eine hohe raumausnutzung. aber bei jeep verhindern die speziellen einsatzszenarien des autos, dass der gesamte druck auf den p2-einzelmotor ausgeübt wird. daher hat jeep den p0-motor beibehalten, der die elektrische bordausrüstung unabhängig versorgen und die stromerzeugungsfunktion vervollständigen kann.

was aber wirklich dafür verantwortlich gemacht werden muss, ist, dass der benutzer den jeep zu stark fährt? die einschränkungen dieser architektur in der batterie- und elektronischen steuerungstechnologie sind wahrscheinlich der schlüssel. noch wichtiger ist, dass es jeep seit mehr als drei jahren nicht gelingt, neue durchbrüche in der technologie zu erzielen. neuer stiljeep grand cherokee 4xeich benutze immer noch diese foundation.

zunächst muss der p0-motor mit einem riemen verbunden werden, was an sich nichts mit der effizienz zu tun hat. bei reinen kraftstofffahrzeugen ist die zusätzliche elektrifizierung natürlich eine positive sache. bei einer reihe von modellen mit phev-technologie wird der p0-motor jedoch nur mit einer geringen effizienz bei der stromerzeugung verbunden sein. auch wenn der schwerpunkt beispielsweise auf der stromerzeugungsfunktion liegt, ist in der von chinesischen marken häufiger verwendeten p1+p3-konfiguration ein stärker integrierter p1-motor anstelle eines über den riemen „angeschlossenen“ p0-motors erforderlich.

kann ich also einen p1-motor verwenden und einen p2-motor in reihe schalten? kein autohersteller würde dies tun. wie bereits erwähnt, ist der p2-einzelmotor theoretisch ausreichend. und nach der kompatibilität mit der motorfunktion besteht keine notwendigkeit, den frontmotor beizubehalten. der schlüssel zum problem dürfte also beim p2-motor selbst liegen. dies hängt mit der getriebebaugruppe zusammen, wir werden später darüber sprechen. hier lösen wir das letzte problem der elektrifizierung selbst, nämlich die energiebatterie.

ja, bei einem hardcore-offroad-suv sind viele faktoren zu berücksichtigen, sodass das batterielayout nicht direkt am chassis angebracht werden kann. aber die angestammte batteriekapazität von jeep von etwa 17 kwh scheint jetzt zu zurückhaltend zu sein. dadurch bleibt nicht nur die rein elektrische reichweite des fahrzeugs bei etwa 50 km (der neue jeep grand cherokee 4xe soll eine rein elektrische reichweite von 48 km haben), sondern führt auch dazu, dass die gesamte plug-in-hybrid-struktur in mehr energieerzeugungszustände eintreten muss. dadurch wird die belastung des wärmemanagements und der haltbarkeit objektiv erhöht.

dies ist das, was bereits erwähnt wurde. die umgebung, in der der benutzer sein auto nutzt, ist möglicherweise extremer als die der meisten personenkraftwagen. aber die plug-in-hybrid-struktur von jeep selbst birgt versteckte gefahren. als referenz dient der p2-plug-in-hybrid auch auf hardcore-offroad-strecken.große mauerseine kesselwagenserie kann die batteriekapazität von plug-in-hybridmodellen grundsätzlich auf das mainstream-niveau von 40 grad bringen.

wenn sie das getriebe nicht umgehen können, können sie dann einen plug-in-hybrid bauen?

der elektrifizierungsteil stagnierte, aber was ist mit der ursprünglichen brennstoffstruktur? die leistung dieses längs eingebauten 2,0-tonnen-turbomotors ist recht kompetent. da jeep vor sechs jahren die entscheidung getroffen hat, den sechszylinder-saugmotor zu ersetzen, ist er schon früh in den goldenen hubraum des 2,0-tonnen-motors eingestiegen. was das längs-at-getriebe mit mehreren gängen angeht, das die anforderungen von hardcore-offroad-suvs erfüllt, ist das 8at von zf eine gute wahl. auch wenn wir diese kombination im hinblick auf die plug-in-hybrid-technologie betrachten, kann der zf 8at selbst eine getriebebaugruppe sein, die einen p2-motor integriert.

aber das alles hat voraussetzungen: erstens muss das fahrzeug groß genug sein, vor allem je länger der radstand, desto besser. in diesem punkt stellt der jeep grand cherokee sicherlich kein problem dar, während der jeep wrangler nur an die version mit langem radstand angepasst werden kann. denn bei modellen mit längsgetriebe gilt: je länger der radstand, desto einfacher lässt sich das 8at-getriebe mit integriertem p2-motor unterbringen.

dennoch gibt es eine obergrenze für die leistung dieses motors. beispielsweise erreicht der p2-motor des neuesten bmw m5 nur 145 kw. diese daten weisen keine hochleistungsmerkmale aufbmw 7erplug and mix, genau das gleiche. daher können wir vorübergehend 145 kw als zivile zuverlässigkeitsobergrenze des integrierten zf 8at-motors betrachten. und jeep bewegt sich sogar immer noch auf der „roten linie“ der vorgängerversion, die bei 100 kw liegt. den vom neuen jeep grand cherokee 4xe veröffentlichten daten zufolge soll die gesamtleistung des antriebssystems grundsätzlich unverändert bleiben.

die leistungsgrenze von 100 kw ist darauf zurückzuführen, dass jeep aus kostengründen die zf 8at-serie mit dem codenamen 8p75ph gekauft hat. oder liegt es daran, dass die eigenen anpassungsmöglichkeiten begrenzt sind und aus stabilitätsgründen weiterhin die ursprüngliche lösung verwendet wird? aber eines ist sicher: zf und bmw,audidas verhältnis zwischen ihnen ist offensichtlich nicht mit jeep vergleichbar. auch wenn wir das thema plug-in-hybrid-technologie nicht diskutieren, sondern nur im kraftstoffsystem des fahrzeugs, ist der sogenannte gute ruf des zf 8at größtenteils auf das tuning von bmw zurückzuführen. und jeep hat offensichtlich schwierigkeiten, den vorteil der datenanpassung im hinblick auf die informationssymmetrie zu erzielen.

am beispiel anderer marken, die die getriebetechnologie unabhängig beherrschen, kann die p2-architektur von great wall die leistung des p2-motors grundsätzlich bei etwa 120 kw halten. es handelt sich nicht einmal um eine phev-architekturtoyota pradoalle können die hev-technologie basierend auf dem integrierten motor im getriebe implementieren. diese technischen lösungen können sogar in horizontalen strukturen eingesetzt werdencrownsportcrosses integriert einen motor mit einer maximalen leistung von 61 kw.

an dieser stelle ist also klar, dass die bedeutung der getriebetechnologie recht hoch ist, wenn man einen guten plug-in-hybrid mit der p2-architektur bauen will. vom jeep wrangler 4xe vor drei jahren bis zum kommenden neuen jeep grand cherokee 4xe ist es offensichtlich, dass dieser punkt nicht überwunden wurde. tatsächlich hatte jeep zuvor den plan vorgeschlagen, ein modell mit erweiterter reichweite auf den markt zu bringen und dabei das thema des wrangler-ersatzes auszunutzen. was das erweiterte programm betrifft, besteht kein zweifel daran, dass es die wichtigsten technischen probleme des p2-plug-in-hybrids umgeht.