2024-09-16
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하드코어 오프로드 suv가 중국에서 점차 인기를 얻고 있는데 이를 잘하는 미국차들은 이러한 흐름을 활용하지 못한 것으로 보인다. 에너지신제품 라인이 제때 출시되지 않았기 때문일까요?지프 랭글러플러그인 믹서 및 신규 모델 출시 예정(9월 20일)지프그랜드 체로키는 분명히 그렇게 생각하지 않습니다. 그러나 jeep과 그 뒤에 있는 고전적인 미국식 하드코어 오프로드 suv가 직면한 문제는 여기에 있을 수 있습니다.
랭글러는 플러그인 하이브리드 기술이 적용된 지프의 최초 양산 모델이다. 3년 전 시장 진출이 특별히 이른 것은 아니지만, 하드코어 오프로드 suv 트랙에서는 확실히 늦은 것은 아니다. 하지만 일반 승용차에 비해 차량의 작동 조건이 더 가혹하기 때문에 jeep의 플러그인 하이브리드 기술은 처음 출시되었을 때 패치를 적용했습니다. 이 패치가 바로 p0 모터입니다.
p0 모터만 보면 오늘날 일부 순수 연료 차량에도 48v 라이트 하이브리드 구조가 보완된다. 그래서 진보된 성격의 문제와 상관없이, 어떤 전기화 시스템에 등장하든 p0 모터는 특히 jeep의 경우 패치 느낌이 강합니다.
jeep이 실제로 사용하는 것은벤츠、bmwp2 플러그인 하이브리드 아키텍처는 자동차 회사에서 널리 사용됩니다. 어셈블리 공급업체도 zf, 즉 p2 모터가 통합된 8at 기어박스입니다. 그러나 p2 아키텍처를 사용하는 대부분의 phev 기술은 추가 p0 모터를 유지하지 않습니다. p2 모터의 장점은 아빠와 엄마 모두가 사용할 수 있다는 점입니다. 다양한 용도로 사용할 수 있고 효율성이 높으며 공간 활용도가 높습니다. 그러나 jeep의 경우 특별한 자동차 사용 시나리오로 인해 p2 단일 모터에 모든 압력을 가하는 것이 방지됩니다. 따라서 온보드 전기 장비를 독립적으로 제공하고 발전 기능을 완성할 수 있는 p0 모터는 jeep에 그대로 유지되었습니다.
하지만 정말로 비난해야 할 것은 사용자가 jeep을 너무 세게 운전하는 것입니까? 배터리 및 전자 제어 기술에서 이 아키텍처의 한계가 아마도 핵심일 것입니다. 더 중요한 것은 jeep이 3년 넘게 기술 분야에서 새로운 돌파구를 찾지 못했다는 것입니다. 신력지프 그랜드 체로키 4xe, 아직도 이 파운데이션을 사용하고 있어요.
우선, p0 모터는 벨트로 연결해야 하는데, 그 자체로는 효율성과는 아무런 관련이 없습니다. 순수 연료 차량에 더 많은 전기화를 추가하는 것은 물론 긍정적인 일입니다. 그러나 일련의 phev 기술 모델의 경우 p0 모터는 낮은 발전 효율에만 연결됩니다. 예를 들어, 발전 기능에 중점을 두더라도 중국 브랜드에서 더 일반적으로 사용되는 p1+p3 구성에서는 벨트에 "연결된" p0 모터 대신 더 통합된 p1 모터가 필요합니다.
그러면 p1 모터를 사용하고 p2 모터를 직렬로 연결할 수 있나요? 앞서 언급한 것처럼 이론적으로는 p2 단일 모터만으로 충분합니다. 그리고 엔진 기능과 호환되면 전면 모터를 유지할 필요가 없습니다. 따라서 문제의 핵심은 p2 모터 자체에 있습니다. 이는 기어박스 어셈블리와 관련이 있으므로 나중에 설명하겠습니다. 여기서 우리는 전력화 자체의 마지막 문제인 전원 배터리를 해결합니다.
예, 하드코어 오프로드 suv에는 고려해야 할 요소가 많기 때문에 배터리 레이아웃을 섀시에 직접 부착할 수 없습니다. 하지만 jeep의 기존 배터리 용량인 약 17kwh는 현재 너무 여유로워 보입니다. 이는 차량의 순수 전기 주행거리를 약 50km(신형 jeep grand cherokee 4xe는 48km의 순수 전기 주행거리를 가질 것으로 예상됨)를 맴돌게 유지할 뿐만 아니라 전체 플러그인 하이브리드 구조가 더 많은 발전 상태에 들어가야 하는 원인이 됩니다. 열 관리 및 내구성에 대한 부담을 객관적으로 증가시킵니다.
앞서 언급한 내용은 사용자의 자동차 사용 환경이 대부분의 승용차에 비해 더 극단적일 수 있다는 점이다. 하지만 jeep의 플러그인 하이브리드 구조 자체에는 숨겨진 위험이 있습니다. 참고로 p2 플러그인 하이브리드는 하드코어 오프로드 노선에도 사용된다.만리장성탱크카 시리즈는 기본적으로 플러그인 하이브리드 모델의 배터리 용량을 주류 수준인 40도까지 끌어올릴 수 있습니다.
전동화 부분은 정체됐는데, 원래 연료 구조는 어떤가요? 세로 방향으로 장착된 이 2.0t 터보차저 엔진의 성능은 꽤 유능합니다. 6년 전 자연흡기 6기통 엔진을 교체하기 위한 선택으로 jeep은 2.0t라는 황금 배기량에 일찌감치 발을 들였습니다. 하드코어 오프로드 suv의 요구 사항을 충족하는 다단 종방향 at 기어박스로는 zf의 8at가 합리적인 조합입니다. 플러그인 하이브리드 기술 측면에서 이 조합을 살펴보더라도 zf 8at 자체는 p2 모터를 통합한 기어박스 어셈블리일 수 있습니다.
하지만 이 모든 것에는 전제 조건이 있습니다. 첫째, 차량은 충분히 커야 하며, 특히 휠베이스가 길수록 좋습니다. 이 점에 관해서는 jeep grand cherokee는 확실히 문제가 되지 않는 반면, jeep wrangler는 롱휠베이스 버전에만 적용할 수 있습니다. 종방향 기어박스 모델의 경우 휠베이스 공간이 길수록 p2 모터가 통합된 8at 기어박스를 수용하기가 더 쉽기 때문입니다.
그럼에도 불구하고, 이 모터의 출력에는 상한선이 있습니다. 예를 들어, 최신 bmw m5의 p2 모터는 145kw에 불과합니다. 이 데이터는 고성능이 아닌 특성을 가지고 있습니다.bmw 7 시리즈플러그 앤 믹스는 똑같습니다. 따라서 일시적으로 145kw를 zf 8at 통합 모터의 민간 신뢰성 상한으로 간주할 수 있습니다. 그리고 jeep은 여전히 이전 버전인 100kw의 '레드 라인'을 밟고 있습니다. 신형 jeep grand cherokee 4xe가 공개한 데이터에 따르면, 전력 시스템의 전반적인 출력은 기본적으로 변하지 않아야 합니다.
100kw의 출력 제한은 jeep이 비용 문제로 인해 zf 8at 코드명 8p75ph 시리즈를 구입했기 때문입니다. 아니면 자체 조정 능력이 제한되어 있고, 안정성을 고려하여 원래의 솔루션을 계속 사용하고 있기 때문인지는 알 수 없습니다. 하지만 한 가지 확실한 건 zf와 bmw,아우디그들 사이의 관계는 분명히 jeep과 비교할 수 없습니다. 플러그인 하이브리드 기술 문제를 거론하지 않더라도 연료전지 시스템에서만 zf 8at의 소위 좋은 평가는 bmw의 튜닝에 크게 기인한다. 그리고 jeep은 정보 대칭성 측면에서 데이터 조정의 이점을 달성하는 데 분명히 어려움을 겪고 있습니다.
독립적으로 기어박스 기술을 마스터한 다른 브랜드를 예로 들면, great wall의 p2 아키텍처는 기본적으로 p2 모터의 출력을 약 120kw로 유지할 수 있습니다. phev 아키텍처도 아닙니다.토요타 프라도, 모두 기어박스에 통합된 모터를 기반으로 hev 기술을 구현할 수 있습니다. 이 기술 솔루션 세트는 수평 구조에서도 사용할 수 있습니다.크라운스포츠크로스최대 출력 61kw의 모터를 통합했습니다.
그러니 p2 아키텍처로 좋은 플러그인 하이브리드를 만들고자 한다면 기어박스 기술의 중요성이 상당히 높다는 점은 현시점에서 분명합니다. 3년 전 지프 랭글러 4xe부터 앞으로 출시될 신형 지프 그랜드 체로키 4xe까지 이 점을 극복하지 못한 것은 당연하다. 실제로 지프는 앞서 랭글러 교체를 주제로 주행거리 연장 모델 출시 계획을 제시한 바 있다. 확장 프로그램의 경우 p2 플러그인 하이브리드의 주요 기술적 문제를 우회한다는 점에는 의심의 여지가 없습니다.
