中国では本格的なオフロードsuvが徐々に人気を集めているが、これを得意とする米国車はこの流れをうまく活用できていないように見える。新エネルギー製品ラインがタイムリーに発売されなかったためでしょうか?ジープ ラングラープラグインミキサー、新モデル近日発売（9月20日）ジープグランドチェロキーは明らかにそうは考えていません。しかし、ジープとその背後にある古典的なアメリカのハードコアオフロードsuvが直面する問題はここにあるかもしれません。

3 年前にパッチを適用したプラグイン ミキサーは、現在も使用する必要があります。

ラングラーはプラグインハイブリッド技術を搭載したジープの最初の量産モデルで、3年前に市場に投入されたのは特に早いわけではないが、ハードコアなオフロードsuvトラックにおいては決して遅すぎるというわけではない。しかし、車両の使用条件が通常の乗用車よりも厳しいため、ジープのプラグインハイブリッド技術は、発売当初にパッチが適用されました。このパッチは、p0モーターです。

p0 モーターだけを見ると、現在、一部の純粋燃料車には 48v ライトハイブリッド構造も追加されています。したがって、先進性の問題とは関係なく、どの電動化システムに登場しても、特にジープの場合、p0 モーターはつぎはぎの感覚が強いです。

なぜなら、ジープが実際に使用しているのは、ベンツ、bmwp2 プラグイン ハイブリッド アーキテクチャは自動車会社で広く使用されています。アセンブリのサプライヤーもzf、つまり統合されたp2モーターを備えた8atギアボックスです。ただし、p2 アーキテクチャを使用するほとんどの phev テクノロジーでは、追加の p0 モーターは保持されません。 p2 モーターの利点は、父親としても母親としても使用できるため、多用途、高効率、高いスペース利用率を備えていることです。しかし、ジープの場合、特殊な車の使用シナリオにより、p2 シングルモーターにすべての負荷をかけることができなくなります。したがって、車載電気機器を独立して提供し、発電機能を完了できる p0 モーターは、ジープによって保持されています。

しかし、本当に責められるべきは、ユーザーがジープを激しく運転しすぎたことでしょうか?おそらく、バッテリーと電子制御技術におけるこのアーキテクチャの限界が鍵となります。さらに重要なことは、ジープは3年以上もの間、技術における新たなブレークスルーを見つけることができていないということだ。新しいスタイルジープ グランドチェロキー 4xe、今もこのファンデーションを使っています。

まず、p0モーターをベルトで接続する必要がありますが、それ自体は効率とは関係ありません。純粋な燃料車の場合、電動化をさらに進めることはもちろん良いことです。しかし、phev テクノロジーの一連のモデルでは、p0 モーターは低い発電効率にのみ関係します。たとえば、発電機能に焦点を当てたとしても、中国ブランドで一般的に使用されている p1+p3 構成では、ベルトで「接続された」p0 モーターの代わりに、より統合された p1 モーターが必要です。

それでは、p1 モーターを使用し、p2 モーターを直列に接続することはできますか?前述したように、理論的には p2 単一モーターで十分です。また、エンジン機能対応後はフロントモーターを保持する必要がありません。したがって、問題の鍵は p2 モーター自体にあるはずです。これはギアボックスのアセンブリに関連します。これについては後で説明します。ここでは、電動化自体の最後の問題である動力用バッテリーを解決します。

はい、本格的なオフロード suv には考慮すべき要素がたくさんあるため、バッテリーのレイアウトをシャーシに直接取り付けることはできません。しかし、ジープの先祖代々のバッテリー容量約 17kwh は、今ではあまりにも控えめすぎるように思えます。これにより、車両の純粋な電気航続距離が約 50 km に留まるだけでなく (新しいジープ グランドチェロキー 4xe の純粋な電気航続距離は 48 km になると予想されています)、プラグイン ハイブリッド構造全体がより多くの発電状態に入る必要があります。客観的に見て、熱管理と耐久性に対する負担が増加します。

これは、前述したとおり、ユーザーの自動車の使用環境は、一般的な乗用車よりも過酷である可能性があります。しかし、ジープのプラグインハイブリッド構造自体に危険性が潜んでいる。参考として、p2プラグインハイブリッドはハードコアなオフロードルートでも使用されます。万里の長城同社のタンク車シリーズは基本的にプラグインハイブリッドモデルのバッテリー容量を主流レベルの40度に引き上げることができる。

ギアボックスをバイパスできないとプラグインハイブリッドはできないのですか？

電動化部分は停滞しているが、本来の燃料構造はどうなっているのだろうか？この縦置き2.0tターボエンジンの性能はかなりのもの。 6年前の自然吸気6気筒エンジンに代わる選択肢として、ジープはいち早く黄金の排気量2.0tに足を踏み入れた。本格的なオフロードsuvのニーズに応える多段縦置きatギアボックスとしては、zfの8atが相応しい。この組み合わせをプラグインハイブリッド技術の観点から見ても、zf 8at 自体が p2 モーターを統合したギアボックス アセンブリである可能性があります。

ただし、これには前提条件があります。まず、車両が十分に大きくなければならず、特にホイールベースが長ければ長いほど良いです。この点に関しては、ジープ・グランドチェロキーはもちろん問題ないが、ジープ・ラングラーはロングホイールベース版にしか適合しない。縦置きギアボックス モデルの場合、ホイールベース スペースが長いほど、統合された p2 モーターを備えた 8at ギアボックスを収容しやすくなるからです。

それでもこのモーターのパワーには上限があります。たとえば、最新の bmw m5 の p2 モーターの出力は 145kw にすぎません。このデータは、非高性能特性を備えていますbmw 7 シリーズプラグアンドミックス、まったく同じです。したがって、暫定的に 145kw が zf 8at 一体型モーターの民間信頼性の上限であると考えることができます。そして、ジープは依然として、以前の旧バージョンの「レッドライン」である100kwを踏み続けています。新型ジープ グランドチェロキー 4xe が公開したデータによると、パワーシステムの全体的な出力は基本的に変わらないはずだ。

100kwの出力制限は、ジープがコスト要因によりzf 8atコードネーム8p75phシリーズを購入したという事実によるものです。それとも、自身の調整能力には限界があり、安定性を考慮して元のソリューションを使い続けているためでしょうか? これはわかりません。しかし、一つ確かなことは、それはzfとbmwであるということです。アウディ両者の関係は明らかにジープとは比較にならない。プラグインハイブリッド技術の問題を抜きにしても、燃料車システムに限って言えば、zf 8atのいわゆる評判の良さはbmwのチューニングによる部分が大きい。そしてジープは、情報の対称性の観点からデータを調整する利点を達成することが明らかに困難です。

独自にギアボックス技術を習得した他のブランドを例に挙げると、great wall の p2 アーキテクチャは基本的に p2 モーターの出力を約 120kw に維持できます。 phevアーキテクチャですらないトヨタ プラド、すべてがギアボックス内の統合モーターに基づいた hev テクノロジーを実装できます。この一連の技術ソリューションは水平構造でも使用できます。クラウンスポーツクロス最大出力61kwのモーターを内蔵しています。

したがって、p2 アーキテクチャで優れたプラグイン ハイブリッドを作成したい場合、ギアボックス テクノロジーの重要性が非常に高いことは、現時点では明らかです。 3 年前のジープ ラングラー 4xe から、今後発売される新型ジープ グランドチェロキー 4xe に至るまで、この点が克服されていないことは明らかです。実はジープは以前、ラングラー後継の話題を利用して航続距離を延長したモデルを投入する計画を提案していた。拡張プログラムに関しては、p2 プラグイン ハイブリッドの重要な技術的問題を回避していることは疑いの余地がありません。