nachricht

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

autor: jackfruit

herausgeber: yang jing

herausgeber: he zengrong

vor drei jahren machte das indische batterieunternehmen saturnose eine vielbeachtete offizielle ankündigung, in die aluminiumbatterie-strecke einzusteigen, indem es versuchte, in kurven zu überholen und 12 minuten lang aufzuladen, um eine reichweite von 1.200 kilometern zu erreichen. das beste daran ist, dass die batterielebensdauer bis zu 15 jahre beträgt.

allerdings hat diese neue technologie, die angeblich „china mehrere jahre voraus ist“, der indischen energiebatterieindustrie keinen qualitativen durchbruch gebracht.

im gegenteil: tata motors, indiens größter automobilhersteller, griff angesichts des harten wettbewerbs auf dem markt auf batterien chinesischer unternehmen zurück. zwei weitere wichtige automobilhersteller in indien, mahindra & mahindra und maruti, sollen ebenfalls mit byd-blade-batterien ausgestattet sein.

nach angaben von mit der angelegenheit vertrauten personen wurden die batteriepakete für tata-pkw bisher hauptsächlich von konzernnahen teilefirmen bezogen (die zellen stammten von guoxuan hi-tech). das unternehmen hat zu diesem zeitpunkt auch damit begonnen, seine einkäufe zu diversifizieren. kaufen sie power-batterien von chinesischen herstellern.

im jahr 2023 wird tata motors fast 70 % des indischen marktanteils für elektrofahrzeuge ausmachen. obwohl das unternehmen immer noch einen absoluten vorsprung auf dem indischen markt hat, ist es im vergleich zum vorjahr um 17 prozentpunkte zurückgegangen. da der marktanteil sinkt und der wettbewerb zwischen den akteuren auf dem indischen elektrofahrzeugmarkt zunimmt, muss sich tata motors der herausforderung stellen und seine vertriebsbasis mit attraktiveren preisen verteidigen.

einer davon ist der druck der gegner.

erwähnenswert ist, dass ein weiterer wichtiger lokaler automobilhersteller in indien, maruti suzuki, ebenfalls mit dem bau einer fabrik beschäftigt ist und plant, diese noch in diesem jahr in produktion zu nehmen und 2025 sein erstes rein elektrisches modell auf den markt zu bringen.

dieser plan könnte sich auf tatas führungsposition im bereich der elektrofahrzeuge auswirken. daten von s&p global mobility prognostizieren, dass maruti suzuki im jahr 2035 20 % des batteriebedarfs indiens ausmachen wird, nach tata motors mit 22 %, und dass die beiden unternehmen in einem jahrzehnt praktisch gleichauf sein werden.

ein weiterer druck kommt von chinesischen unternehmen. im jahr 2023 wird byd auf dem indischen markt nur noch das mpv-modell e6 und das suv-modell atto 3 verkaufen, doch mit der einführung des reinen elektromodells „seal“ wird das unternehmen weiter in den reinen elektromarkt von tata vordringen .

der zweite grund ist die preissensibilität des indischen marktes.

auch ohne berücksichtigung von faktoren wie externen wettbewerbern ist die batteriebeschaffung ein wichtiger teil der bemühungen von tata motors, kosten zu senken und die effizienz zu steigern. schließlich war der indische automarkt schon immer ein preissensibler markt. in den letzten jahren war die kaufkraft hier insgesamt gering und der dividendenradius begrenzt.

derzeit sind die kosten für den kauf von elektrofahrzeugen für indische verbraucher immer noch hoch. in den meisten fällen sind fahrzeuge mit herkömmlichem kraftstoff günstiger als elektrofahrzeuge. angesichts des preises ist jeder eher bereit, sich für kleine kraftstofffahrzeuge zu entscheiden, die billiger und sparsamer sind.

nach angaben der indian automobile dealers association beliefen sich die elektrofahrzeugverkäufe des landes im geschäftsjahr 2023 (1. april 2023 bis 31. märz 2024) auf etwa 90.000 einheiten, was einer nahezu verdoppelung im vergleich zum vorjahr entspricht. laut statistiken des beratungsunternehmens counterpoint research wird das umsatzwachstum im geschäftsjahr 2024 voraussichtlich 66 % erreichen, was 4 % des gesamten pkw-absatzes ausmacht.

drittens gibt es engpässe in der kerntechnologie.

angesichts der enormen zunahme von elektrofahrzeugen verhält sich indien in der batterieindustrie relativ passiv. ein wichtiger grund ist, dass die lokalen reserven an rohstoffen wie lithium, kobalt und nickel begrenzt sind und das land in den letzten jahren lange auf importierte rohstoffe angewiesen war. diversifizierter einkauf ist die realistischste wahl.

s&p global mobility prognostiziert, dass bis 2030 13 % des gesamten strombatteriebedarfs indiens aus der heimischen produktion stammen werden und die restlichen 87 % des bedarfs weiterhin aus anderen ländern bezogen werden. lokale batteriehersteller in indien bereiten sich jedoch bereits auf eine kapazitätserweiterung vor und investieren stark in lokale batterieproduktionsanlagen.

beim thema batteriekosten hat ford aus seinen fehlern gelernt. jim farley, ceo von ford, stellte in einer erklärung klar, dass erschwingliche autos mit erschwinglichen batterien beginnen, das unternehmen jedoch verluste bei der reduzierung der batteriekosten erlitten hat.

dem plan zufolge wird ford gemeinsam mit catl eine us-fabrik bauen, aber aufgrund geopolitischer und anderer faktoren wird die batteriefabrik letztendlich als hundertprozentige tochtergesellschaft von ford betrieben und ist nur für die bereitstellung von lizenzen für batteriepatenttechnologie verantwortlich entsendung relevanter mitarbeiter zur technischen unterstützung.

medienberichten zufolge will general motors in diesem jahr auch von ford lernen und sich der zusammenarbeit von catl anschließen, indem es technologielizenzen für lithium-eisenphosphat-batterien (lfp) erhält oder eine neue batterie-joint-venture-fabrik in nordamerika baut.