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Este artículo se basa en información pública y está destinado únicamente al intercambio de información y no constituye ningún consejo de inversión.

En junio de 2023, Pangda Automobile, una vez conocido como el "Rey de las tiendas 4S", fue lamentablemente eliminado y eliminado de la lista, lo cual es muy triste.

Sólo un año después, China Grand Automobile, que ocupa el primer lugar en ventas de automóviles de pasajeros y el segundo en ingresos, está a punto de salir de la lista. Desde el 20 de junio, el precio de las acciones ha cerrado por debajo de 1 yuan por decimoséptimo día de negociación consecutivo. Durante este período, el accionista mayoritario Guanghui Group y la dirección central intentaron estabilizar la confianza del mercado de capitales recomprando y aumentando sus participaciones, pero las cosas resultaron contraproducentes.

La crisis de exclusión de China Grand Automobile marca el comienzo de una vigorosa revolución de supervivencia en la industria de concesionarios de automóviles de China, y también insinúa la desaparición del modelo de negocio de tiendas 4S.

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montaña rusa guanghui

El 26 de marzo de 1999, Guangqi Honda abrió una tienda 4S en el distrito de Baiyun, Guangzhou. Ese día, sonaron gongs y tambores y sonaron petardos. Esta es la primera tienda 4S en la historia de los automóviles chinos y es pionera en el modelo de ventas y servicio "cuatro en uno".

Unos meses más tarde, Sun Guangxin fundó China Grand Automobile en Urumqi. En los más de diez años siguientes, China Grand Automobile surgió con la continua prosperidad de la industria automotriz de China, acelerando su expansión en las ciudades de primer y segundo nivel de China a través de nuevas construcciones, fusiones y adquisiciones, empresas conjuntas, etc., formando una marca a nivel nacional. Red de distribución 4S.

El 24 de junio de 2015, GAC Automobile se hizo pública con éxito a través de una transacción de puerta trasera con Luomei Pharmaceutical. Estaba en su apogeo cuando debutó, con un valor de mercado de cierre de 84.600 millones de yuanes ese día. En los años siguientes (2015-2017), GAC Motor tuvo un buen desempeño: los ingresos aumentaron de 93,7 mil millones a 160,7 mil millones y el beneficio neto atribuible a la empresa matriz aumentó de 2 mil millones a 3,9 mil millones.

Fuente: Viento

El activo mercado del automóvil y su brillante desempeño han dado a Sun Guangxin plena confianza en las perspectivas futuras de la compañía, y ha aumentado su influencia para implementar el negocio de distribución de marcas de lujo.

En 2016, Guanghui gastó decenas de miles de millones para adquirir Baoxin Automobile, el mayor concesionario de BMW del mundo. Una vez completada la fusión, no pasó mucho tiempo para superar a la empresa estadounidense AutoNation y convertirse en el mayor distribuidor de automóviles del mundo.

Pero lo que Sun Guangxin no esperaba era que GAC comenzara a pasar de la prosperidad a la decadencia en 2018, con un crecimiento de los ingresos básicamente estancado y las ganancias atribuibles a la empresa matriz continuando disminuyendo, a solo 1.600 millones de yuanes en 2021. Durante este período, Guanghui Group tuvo interacciones con Evergrande Group. Este último planeó realizar una inversión estratégica de 14.500 millones de yuanes y se convirtió en el "segundo mayor accionista" del primero, lo que una vez causó sensación en el mercado de capitales.

Para Sun Guangxin, 2022 puede ser el año más difícil. Los ingresos de China Grand Automobile se desplomaron en 25 mil millones a 133,5 mil millones, con una enorme pérdida de ganancias de 2,7 mil millones. Esta fue la primera pérdida de la empresa desde su salida a bolsa, y sus 11 años consecutivos como número uno en la industria llegaron a un final abrupto. Zhongsheng Group la superó y ocupó el segundo lugar.

En 2023, la epidemia se ha relajado por completo y China Grand Automobile ha convertido una pérdida en ganancias, pero sus ganancias son tan escasas como el papel: el margen de beneficio bruto es solo un poco más del 6% y el margen de beneficio neto es inferior al 0,5%. En el primer trimestre de este año, el rendimiento siguió deteriorándose, con una caída de los ingresos del 12 % y una caída de las ganancias de casi el 90 %.

A medida que las operaciones se reducen y la rentabilidad se deteriora, el mercado de capitales naturalmente vota con sus pies. En el primer semestre de este año, el precio de las acciones de Guanghui cayó un 60% y estuvo a punto de salir de la lista.

El inicio, el crecimiento, el ascenso y el declive de China Grand Automobile son un retrato fiel y un epítome de la industria de concesionarios de automóviles de China. Quizás ninguna industria pueda "emerger" para siempre, y Sun Guangxin es simplemente un héroe imprudente de la época.

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La industria ha cambiado

Como líder de la industria, China Grand Automobile tiene una capacidad relativamente fuerte para resistir ataques. De hecho, en los últimos años, muchos pequeños y medianos distribuidores o tiendas 4S han colapsado.

De 2020 a 2023, el número de tiendas 4S en China que se retiraron de la red fue 2.362, 1.400, 1.757 y 2.540 respectivamente. Casi 2.000 tiendas cerraron en el primer semestre de este año, incluido el Grupo Guangdong Yong'ao, cuyo jefe se fue de la noche a la mañana y las 80 tiendas 4S cerraron.

En cuatro años y medio, el stock de tiendas 4S ha disminuido un tercio en comparación con las 30.000 en su punto máximo en 2018.

Las sangrientas cifras muestran una cruel realidad: la industria de concesionarios de automóviles de China ha cambiado.

En la era de los vehículos de combustible, el capital extranjero ocupaba una posición absolutamente dominante. Estaban en la misma trinchera que los distribuidores nacionales. Todos compartían las ganancias y vivían una vida muy cómoda. Sin embargo, los vehículos de nueva energía comenzaron a explotar en la segunda mitad de 2020. En tan solo unos años, el patrón del mercado del automóvil ha experimentado cambios trascendentales.

En abril de este año, la participación de mercado de automóviles de marca propia de China superó el 60%, estableciendo nuevamente un nuevo máximo histórico, un aumento significativo de más del 22% en comparación con 2020. La proporción de marcas de empresas conjuntas se redujo al 40%. Entre ellos, el sistema japonés ha experimentado el mayor descenso, cayendo al 12,2%. Los coches alemanes también experimentaron un descenso significativo, con sólo el 16,6%.

Fuente: Asociación China de Fabricantes de Automóviles

Wang Chuanfu predijo audazmente en una reunión de comunicación con inversores que en los próximos tres a cinco años, la cuota de mercado de las marcas de empresas conjuntas chinas caerá drásticamente del actual 40% al 10%, y este 30% será ocupado por marcas chinas.

Debe saber que las marcas de vehículos de combustible de empresas conjuntas son el negocio básico de muchos concesionarios de automóviles nacionales. La cuota de mercado del primero se está comprimiendo constantemente, mientras que la del segundo provocará inevitablemente enormes olas. Los coches de empresas conjuntas no se pueden vender, y lo primero que se lleva la peor parte es el elevado inventario de los concesionarios.

En junio de este año, el índice de advertencia de inventario de los concesionarios de automóviles de China fue del 62,3%, un aumento interanual del 8,3% y un aumento intermensual del 4,1%. Esto equivale a tener tres coches en el almacén por cada coche nuevo vendido por un concesionario. La presión sobre la cadena de capital es imaginable.

Desesperados, este año los concesionarios Porsche incluso unieron fuerzas para "obligar" a los fabricantes a pedir apoyo político favorable para respaldar el funcionamiento normal de los negocios.

Las ventas de marcas de automóviles de empresas conjuntas siguen sufriendo retrasos y, naturalmente, se ven obligadas a reducir los precios significativamente para tratar de estabilizar los fundamentos de sus negocios.

En 2023, Dongfeng Citroen sorprendió a la industria automotriz con su precio de 120.000 yuanes. Hoy en día, el Camry tiene un precio de 120.000, el Tiguan L tiene un precio de 150.000 y el Sylphy tiene una oferta especial por tiempo limitado de 99.800... Al principio me sorprendió, pero ahora es algo común.

Además de las marcas de segundo y tercer nivel, ya han comenzado guerras de precios entre las marcas de lujo. En términos de vehículos de combustible, el precio mínimo del Mercedes-Benz Clase C ha bajado a 200.000 yuanes (una reducción de precio de 130.000 yuanes), y el precio del Mercedes-Benz GLC ha bajado a 300.000 yuanes (una reducción de precio de 127.000 yuanes). El BMW Serie 3 ha caído por debajo de los 250.000 yuanes y el precio inicial del Audi A4L ha caído por debajo de los 200.000 yuanes.

En términos de vehículos de nueva energía, los precios de Mercedes-Benz EQE, EQE SUV y EQB se han reducido en más de 170.000, y el EQB en particular cayó un 50%. Mirando de nuevo a BMW, el precio de referencia oficial del i3 es de 353.900 yuanes, pero el precio del concesionario es de sólo 209.800 yuanes, una caída de más del 40%. Específicamente para algunos mercados locales, el precio más bajo del i3 nude es 170.000.

Las empresas conjuntas de fabricantes siguen librando guerras de precios, lo que agrava aún más el problema de los distribuidores. Los fabricantes siguen bajando los precios de referencia de fábrica y los distribuidores se ven obligados a negociar "cantidades con precio garantizado". Este es también uno de los factores importantes por los que casi el 50% de los distribuidores sufrirán pérdidas en 2023.

La tasa de penetración de vehículos de nueva energía en China sigue aumentando y superó el 50% en un momento de este año. Lógicamente, esta también será una oportunidad de transformación para los concesionarios tradicionales. Pero, de hecho, ese no es del todo así.

En primer lugar, los concesionarios tradicionales están en problemas y es difícil invertir grandes cantidades de dinero en un corto período de tiempo para establecer una red de ventas relacionada con vehículos de nuevas energías. En segundo lugar, cuando Tesla lanzó su modelo de venta directa en China, nuevas fuerzas nacionales, como Xpeng, NIO, Ideal, Huawei Zhixing, etc., han aumentado sus tiendas de venta directa para evitar a los distribuidores y establecer contacto directo con los consumidores finales.

Se han presentado tres desafíos importantes: el mercado de automóviles de empresas conjuntas se ha derrumbado, la interminable guerra de precios y el modelo de venta directa de nuevas fuerzas combinadas con nuevas fuerzas han dificultado la supervivencia de los concesionarios de automóviles.

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Anochecer de la tienda 4S

Desde 1999, la industria de concesionarios de automóviles de China ha pasado por 25 años de historia. Durante este período, ¿cómo ganaron dinero los comerciantes?

En circunstancias normales, los concesionarios comprarán automóviles al precio original basándose en el precio guía del fabricante, los venderán a los consumidores finales al precio original y, en última instancia, alcanzarán los objetivos de ventas de la compañía automotriz y recibirán puntos de ganancia devueltos por la compañía automotriz al final de el año.

Cuando el mercado está de moda, los concesionarios no sólo obtienen descuentos sino que también pueden vender automóviles a un precio más alto. Por el contrario, si el terminal reduce el precio adecuadamente, puede obtener descuentos para compensar la pérdida de reducción de precio y obtener ganancias.

Hoy es diferente. Cuanto más vende un comerciante, más puede perder. En primer lugar, después de grandes recortes de precios puede resultar difícil alcanzar los objetivos de ventas y obtener descuentos en las ganancias. En segundo lugar, incluso si recibe reembolsos, es posible que no pueda compensar la pérdida por la reducción de precio.

Además de vender automóviles nuevos, los concesionarios también pueden confiar en los servicios posventa para ganar dinero, como servicios de mantenimiento, venta de repuestos, belleza de vehículos, etc., y el margen de beneficio bruto es generalmente mayor. Por ejemplo, en 2022, el año más difícil para China Grand Automobile, los beneficios brutos de posventa y otros negocios representaron el 94%.

De hecho, esta parte de los ingresos también se verá afectada e impactada por la guerra de precios de los coches nuevos. Porque servicios como el mantenimiento del coche están muy relacionados con el valor del propio vehículo. Por ejemplo, si un automóvil nuevo cuesta 300.000 RMB, la tarifa de mantenimiento mayor es de 3.000 RMB. Si el automóvil nuevo se ha reducido a 200.000 RMB, la tarifa de mantenimiento, naturalmente, se reducirá mucho.

De hecho, la vida de los concesionarios de automóviles es difícil. La causa fundamental es el rápido ascenso de las marcas de automóviles locales de China y su capacidad para "superar" a las marcas extranjeras.

Lo que es aún más cruel es que la concentración de automóviles en China aumentará significativamente. Yu Chengdong predijo una vez que en el futuro, puede haber menos o igual a 5 actores principales en el mercado automotriz chino, y el número puede estar al alcance de una mano. En ese momento, es casi seguro que los grandes grupos empresariales automovilísticos ampliarán sus cadenas industriales upstream y downstream, y la tendencia general de los canales de ventas downstream será adoptar el modelo de operación directa. Esto también reestructurará significativamente la estructura actual del mercado de distribución.

De hecho, los modelos de distribución de todos los ámbitos de la vida, incluido el automóvil, están experimentando cambios más o menos profundos en la era actual.

En 2023, las ventas minoristas en línea de China superarán los 15 billones, un aumento del 11 %, y representarán el 27,6 % del consumo minorista social total, estableciendo un nuevo máximo histórico. El comercio minorista en línea utiliza principalmente plataformas de comercio electrónico como medio para reemplazar el modelo de distribución redundante del comercio minorista fuera de línea, y la tendencia es cada vez más obvia.

En el comercio minorista fuera de línea, muchas industrias también están reduciendo las cadenas de distribución tradicionales. Por ejemplo, en el caso de los snacks informales, el modelo de mercado masivo de snacks centrado en la rentabilidad ha surgido rápidamente en los últimos años, remodelando toda la estructura del mercado de la industria alimentaria y del ocio. El rápido aumento se debe al hecho de que los vendedores masivos de snacks han reformado sus canales minoristas, evitando a los distribuidores y comprando directamente a los fabricantes, y comprando productos a precios más bajos para beneficiar a los consumidores, con el fin de lograr el objetivo de obtener pequeñas ganancias pero una rápida rotación.

En los últimos años, la distribución ha sido un modelo de negocio que se basa en la asimetría de la información y la asimetría de la oferta y la demanda para ganar diferencias de precios. Hoy en día, tanto en línea como fuera de línea se están desdistribuyendo. La esencia es que varias asimetrías se están suavizando gradualmente en la era del rápido desarrollo de Internet móvil.

La tendencia general del mundo es abrumadora. Quienes la sigan prosperarán y quienes vayan en contra de ella perecerán. Para los inversores comunes, aquellos que entienden la actualidad deben ser considerados héroes.

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