소식

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이 기사는 공개 정보를 기반으로 하며 정보 교환만을 위한 것이며 투자 조언을 구성하지 않습니다.

2023년 6월, 한때 '4S 스토어의 왕'으로 알려졌던 팡다 자동차가 안타깝게 상장 폐지를 당하게 되어 매우 안타깝습니다.

승용차 판매 1위, 매출 2위 차이나그랜드자동차(China Grand Automobile)가 불과 1년 만에 상장폐지 위기에 놓였다. 6월 20일 이후 주가는 17거래일 연속 1위안 이하로 마감됐다. 이 기간 대주주인 광희그룹과 핵심 경영진은 자사주 매입과 지분 확대를 통해 자본시장 신뢰를 안정시키려 했으나 역효과를 낳았다.

China Grand Automobile의 상장 폐지 위기는 중국 자동차 대리점 업계의 활발한 생존 혁명의 시작을 의미하며, 4S 매장 비즈니스 모델의 종말을 암시하기도 합니다.

01

광휘 롤러코스터

1999년 3월 26일, 광치 혼다(Guangqi Honda)는 광저우 백운구에 4S 매장을 열었습니다. 그날은 징과 북이 요란하게 울리고 폭죽이 터지더군요. 이곳은 중국 자동차 역사상 최초의 4S 매장으로, '4 대 1' 판매 및 서비스 모델을 개척했습니다.

몇 달 후 Sun Guangxin은 우루무치에 China Grand Automobile을 설립했습니다. 이후 10여년 동안 China Grand Automobile은 중국 자동차 산업의 지속적인 번영과 함께 등장했습니다. 신규 건설, 인수합병, 합작투자 등을 통해 중국 1선 및 2선 도시에서의 확장을 가속화하여 전국적인 자동차 산업을 형성했습니다. 4S 유통망.

2015년 6월 24일, GAC 자동차는 Luomei Pharmaceutical과의 백도어 거래를 통해 성공적으로 상장되었습니다. 이날 종가 846억 위안을 기록하며 데뷔 당시 최고조에 달했다. 다음 해(2015~2017) 동안 GAC Motor는 매출이 937억에서 1,607억으로 증가하고 모회사에 귀속되는 순이익이 20억에서 39억으로 증가하는 등 좋은 성과를 거두었습니다.

출처 : 바람

뜨거운 자동차 시장과 눈부신 성과로 인해 Sun Guangxin은 회사의 미래 전망에 대한 완전한 확신을 갖게 되었고, 럭셔리 브랜드 유통 사업을 전개하는 데 영향력을 키웠습니다.

2016년 광휘는 세계 최대 BMW 딜러인 바오신 자동차(Baoxin Automobile)를 인수하기 위해 수백억 달러를 지출했습니다. 합병이 완료된 후, 얼마 지나지 않아 미국의 AutoNation사를 제치고 세계 최대의 자동차 딜러가 되었습니다.

그러나 Sun Guangxin이 예상하지 못한 것은 GAC가 2018년에 번영에서 쇠퇴로 전환하기 시작하여 매출 성장이 기본적으로 정체되고 모회사에 귀속되는 이익이 계속 감소하여 2021년에는 16억 위안에 그칠 것이라는 점이었습니다. 이 기간 동안 광회그룹은 에버그란데그룹과 상호작용을 했으며, 후자는 145억 위안의 전략적 투자를 계획하고 전자의 '2대 주주'가 되어 한때 자본시장에 돌풍을 일으켰다.

Sun Guangxin에게 2022년은 가장 어려운 해가 될 수 있습니다. 차이나그랜드자동차(China Grand Automobile) 매출은 250억 감소한 1,335억 달러를 기록했고, 27억 달러라는 막대한 이익 손실을 기록했다. 이는 상장 이후 회사의 첫 적자였고, 11년 연속 업계 1위 자리를 지켰던 중성그룹(Zhongsheng Group)이 이를 제치고 2위로 급락했다.

2023년에는 전염병이 완전히 완화되었고 China Grand Automobile은 손실을 이익으로 전환했지만 이익은 종이만큼 적습니다. 총 이익률은 6%를 조금 넘고 순이익률은 0.5% 미만입니다. . 올해 1분기에는 매출이 12%, 이익이 90% 가까이 급락하는 등 실적이 계속 악화됐다.

영업이 위축되고 수익성이 악화되면서 자본시장은 자연스럽게 발권하게 된다. 올해 상반기 광휘 주가는 60% 하락하며 상장폐지 위기에 놓였다.

China Grand Automobile의 시작, 성장, 흥망성쇠는 중국 자동차 판매업 산업의 진정한 묘사이자 전형입니다. 어쩌면 어떤 산업도 영원히 '부흥'할 수는 없으며 Sun Guangxin은 시대의 무모한 영웅일 뿐입니다.

02

업종이 바뀌었어요

업계 선두주자인 China Grand Automobile은 공격을 견딜 수 있는 상대적으로 강력한 능력을 보유하고 있습니다. 실제로 지난 몇 년간 중소 딜러나 4S 매장이 많이 무너졌습니다.

2020년부터 2023년까지 중국 내 4S 네트워크에서 탈퇴한 매장 수는 각각 2,362개, 1,400개, 1,757개, 2,540개이다. 올해 상반기에는 사장이 하룻밤 사이에 떠나고 80개의 4S 매장이 모두 문을 닫은 광둥 용아오 그룹을 포함해 거의 2,000개 매장이 문을 닫았습니다.

4년 반 만에 4S 매장 재고는 2018년 최고치인 3만개에 비해 3분의 1로 줄었다.

피묻은 수치는 잔인한 현실을 보여줍니다. 중국의 자동차 판매업 산업이 변했습니다.

연료자동차 시대에는 외국자본이 절대적인 지배적 위치를 점유했고, 모두가 이익을 공유하며 매우 편안한 삶을 살았습니다. 그러나 2020년 하반기부터 신에너지 자동차가 폭발적으로 성장하기 시작했다. 불과 몇 년 만에 자동차 시장 패턴은 지각변동을 겪었다.

올해 4월 현재 중국 자체 브랜드 자동차 시장 점유율은 60%를 넘어, 다시 최고 기록을 세웠으며, 이는 2020년 대비 22% 이상 크게 증가한 수치이다. 합작 브랜드의 비중은 40%까지 떨어졌다. 그 중 일본 시스템이 12.2%로 하락폭이 가장 컸다. 독일차 역시 16.6%에 불과해 큰 폭의 하락세를 보였다.

출처: 중국 자동차 제조업체 협회

Wang Chuanfu는 한 투자자 커뮤니케이션 회의에서 향후 3~5년 내에 중국 합작 브랜드의 시장 점유율이 현재 40%에서 10%로 급락하고, 이 30%는 중국 브랜드가 차지할 것이라고 과감하게 예측했습니다.

합작 연료차 브랜드는 국내 많은 자동차 딜러들의 기본 사업이라는 사실을 꼭 아셔야 합니다. 전자의 시장점유율은 끊임없이 압축되고 있는 반면, 후자의 시장점유율은 필연적으로 큰 파장을 일으킬 것이다. 합작 자동차는 판매가 불가능하고, 가장 먼저 부담을 느끼는 것은 딜러들의 계속되는 높은 재고다.

올해 6월 중국 자동차 딜러 재고 경고 지수는 62.3%로 전년 동기 대비 8.3%, 전월 대비 4.1% 증가했다. 이는 딜러가 판매하는 모든 신차에 대해 창고에 3대의 자동차를 보관하는 것과 같습니다. 자본 체인에 대한 압력을 상상할 수 있습니다.

절박한 상황에서 올해 포르쉐 딜러들은 뭉쳐 제조업체들에게 정상적인 사업 운영을 지원하기 위해 유리한 정책 지원을 요구하도록 강요하기도 했습니다.

합작 자동차 브랜드의 판매 적체로 인해 어려움을 겪고 있는 상황에서, 경영 펀더멘탈 안정화를 위해 당연히 가격을 대폭 인하할 수밖에 없게 되었습니다.

2023년 둥펑시트로엥은 12만 위안이라는 가격으로 자동차 업계에 충격을 안겼다. 현재 캠리 가격은 12만, 티구안 L은 15만, 실피는 기간 한정 특가로 9만9800원… 처음에는 충격을 받았지만 이제는 흔한 일이 됐다.

2·3차 브랜드뿐 아니라 명품 브랜드들 사이에서도 이미 가격 전쟁이 시작됐다. 연료차량의 경우 메르세데스-벤츠 C클래스의 최저 가격이 20만 위안(13만 위안 인하)으로 인하됐고, 메르세데스-벤츠 GLC의 가격은 30만 위안(13만 위안 인하)으로 인하됐다. 127,000위안). BMW 3시리즈는 25만 위안 이하로 떨어졌고, 아우디 A4L의 시작 가격은 20만 위안 이하로 떨어졌다.

신에너지 차량의 경우, 메르세데스-벤츠 EQE, EQE SUV, EQB의 가격이 모두 17만 대 이상 인하됐으며, 특히 EQB는 50% 인하됐다. BMW를 다시 살펴보면, i3의 공식 가이드 가격은 353,900위안인데, 딜러 가격은 40% 이상 하락한 209,800위안에 불과합니다. 일부 지역 시장의 경우 i3 네이키드 카 최저 가격은 170,000입니다.

합작 투자 제조업체들은 계속해서 가격 전쟁을 벌이고 있으며, 이는 딜러들의 부상을 가중시키고 있습니다. 제조업체는 계속해서 공장도 가격을 낮추고, 딜러는 '가격 보장 수량'을 강요받고 있다. 이는 2023년에 딜러의 거의 50%가 손실을 입게 되는 중요한 요인 중 하나이기도 합니다.

중국의 신에너지 자동차 보급률은 계속해서 상승해 올해 어느 시점에는 50%를 넘어섰습니다. 논리적으로 말하면 이는 전통적인 딜러에게도 변화의 기회가 될 것입니다. 그러나 실제로는 전적으로 그런 것은 아닙니다.

우선 기존 딜러들이 어려움을 겪고 있으며 신에너지차 관련 판매망 구축을 위해 단기간에 막대한 자금을 투자하기 어렵다는 점이다. 둘째, Tesla가 중국에서 직판 모델을 출시하면서 Xpeng, NIO, Ideal, Huawei Zhixing 등의 새로운 국내 세력이 직판 매장을 늘려 딜러를 우회하고 최종 소비자와 직접 접촉을 구축했습니다.

세 가지 주요 과제가 내려졌습니다. 합작 자동차 시장이 붕괴되고, 끝없는 가격 전쟁이 벌어지고, 새로운 세력과 결합된 직판 모델이 자동차 딜러의 생존을 어렵게 만들었습니다.

03

4S 가게의 황혼

1999년 이래로 중국의 자동차 판매업은 25년의 역사를 거쳤습니다. 이 기간 동안 딜러들은 어떻게 돈을 벌었나요?

정상적인 상황에서 딜러들은 제조사 가이드 가격을 기준으로 원가로 자동차를 구매하고, 최종 소비자에게 원가로 판매하여, 궁극적으로 자동차 회사의 판매 목표를 달성하고 연말에 자동차 회사로부터 이익 포인트를 돌려받게 됩니다. 그 해.

시장이 뜨거워지면 딜러들은 리베이트를 받을 뿐만 아니라 자동차를 더 높은 가격에 판매할 수도 있습니다. 반대로 단말기가 적절하게 가격을 인하하면 리베이트를 받아 가격 인하 손실을 상쇄하고 수익을 얻을 수 있다.

오늘은 다릅니다. 딜러가 더 많이 판매할수록 더 많은 손실을 입을 수 있습니다. 첫째, 대규모 가격 인하로 인해 판매 목표 달성 및 이익 리베이트 획득이 어려울 수 있습니다. 둘째, 리베이트를 받더라도 가격 인하로 인한 손실을 보상하지 못할 수도 있습니다.

딜러는 새 차를 판매하는 것 외에도 유지 관리 서비스, 부품 판매, 차량 미용 등과 같은 애프터 서비스를 통해 돈을 벌 수 있으며 총 이익률은 일반적으로 더 높습니다. 예를 들어, 차이나 그랜드 자동차(China Grand Automobile)에게 가장 어려운 해였던 2022년에는 애프터서비스 및 기타 사업 총이익이 94%를 차지했습니다.

사실 수입 중 이 부분도 신차 가격 전쟁으로 인해 영향을 받고 영향을 받게 될 것입니다. 자동차 정비 등의 서비스는 차량 자체의 가치와 밀접한 관련이 있기 때문입니다. 예를 들어 새 차의 가격이 RMB 300,000라면 주요 유지비는 RMB 3,000입니다. 새 차를 RMB 200,000로 줄이면 유지비가 당연히 많이 줄어들 것입니다.

사실 자동차 딜러들의 생활이 어려운 것은 중국 현지 자동차 브랜드의 급부상과 외국 브랜드를 '추월'하는 능력 때문이다.

더욱 잔혹한 것은 중국의 자동차 집중도가 크게 높아질 것이라는 점이다. Yu Chengdong은 미래에 중국 자동차 시장의 주요 플레이어가 5개 이하일 수 있으며 그 수가 한 손 안에 있을 수 있다고 예측한 적이 있습니다. 이때 대형 자동차 기업 그룹은 업스트림 및 다운스트림 산업 체인을 거의 확실하게 확장할 것이며 다운스트림 판매 채널에서는 직접 운영 모델을 채택하는 것이 일반적인 추세가 될 것입니다. 이는 현재의 유통시장 구조도 크게 개편하게 될 것이다.

실제로 자동차를 비롯한 각계각층의 유통 모델은 현 시대에 다소 근본적인 변화를 겪고 있습니다.

2023년 중국의 온라인 소매 판매액은 11% 증가한 15조를 넘어 총 소셜 소매 소비의 27.6%를 차지해 새로운 역사적 최고치를 기록할 것으로 예상된다. 온라인 소매는 주로 전자상거래 플랫폼을 매개체로 오프라인 소매의 중복 유통 모델을 대체하고 있으며 이러한 추세는 점점 더 뚜렷해지고 있습니다.

오프라인 소매 분야에서도 많은 업계가 전통적인 유통망을 축소하고 있습니다. 예를 들어 캐주얼 스낵의 경우 최근 가성비를 중시하는 스낵 매스마켓 모델이 급격하게 등장하면서 식품·레저산업 전체의 시장 구조를 재편하고 있다. 이처럼 급격한 상승세를 보인 것은 대량 스낵 판매업체들이 소액 이익, 빠른 회전율이라는 목표를 달성하기 위해 대리점을 거치지 않고 제조업체에서 직접 구매하고, 소비자에게 이익이 되도록 저렴한 가격에 상품을 구매하는 등 소매 채널을 개편했기 때문이다.

지난 수년 동안 유통은 가격 차이를 얻기 위해 정보 비대칭과 수요 공급 비대칭에 의존하는 비즈니스 모델이었습니다. 요즘은 온라인과 오프라인이 모두 탈분산화되고 있는 것이 모바일 인터넷의 급속한 발전 시대에 다양한 비대칭성이 점차 완화되고 있다는 점이다.

세상의 대세는 압도적입니다. 그것을 따르는 사람은 번영하고, 그것을 거스르는 사람은 멸망합니다. 일반 투자자들에게는 시사 문제를 이해하는 사람이 영웅으로 여겨져야 합니다.

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