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Questo articolo si basa su informazioni pubbliche ed è destinato esclusivamente allo scambio di informazioni e non costituisce alcun consiglio di investimento.

Nel giugno 2023, Pangda Automobile, una volta conosciuta come il "Re dei negozi 4S", è stata tristemente cancellata e cancellata, il che è molto triste.

Solo un anno dopo, China Grand Automobile, che è al primo posto nelle vendite di autovetture e al secondo in termini di fatturato, è sull’orlo della cancellazione dalla lista. Dal 20 giugno, il prezzo delle azioni ha chiuso sotto 1 yuan per il 17° giorno di negoziazione consecutivo. Durante questo periodo, l'azionista di controllo Guanghui Group e il management centrale hanno cercato di stabilizzare la fiducia del mercato dei capitali riacquistando e aumentando le loro partecipazioni, ma le cose sono andate controproducenti.

La crisi della rimozione dalla quotazione di China Grand Automobile segna l'inizio di una vigorosa rivoluzione per la sopravvivenza nel settore delle concessionarie automobilistiche cinesi e suggerisce anche la fine del modello di business dei negozi 4S.

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Montagne russe di Guanghui

Il 26 marzo 1999, Guangqi Honda ha aperto un negozio 4S nel distretto di Baiyun, Guangzhou. Quel giorno, i gong e i tamburi risuonavano e scoppiavano i petardi. Questo è il primo negozio 4S nella storia delle automobili cinesi, pioniere del modello di vendita e assistenza "quattro in uno".

Pochi mesi dopo, Sun Guangxin fondò la China Grand Automobile a Urumqi. Negli oltre dieci anni successivi, China Grand Automobile emerse grazie alla continua prosperità dell'industria automobilistica cinese, accelerando la sua espansione nelle città cinesi di primo e secondo livello attraverso nuove costruzioni, fusioni e acquisizioni, joint venture, ecc., formando un'impresa a livello nazionale. Rete di distribuzione 4S.

Il 24 giugno 2015, GAC Automobile si è quotata in borsa con successo attraverso una transazione backdoor con Luomei Pharmaceutical. Al suo debutto era al suo apice, con un valore di mercato di chiusura di 84,6 miliardi di yuan quel giorno. Negli anni successivi (2015-2017), GAC Motor ha ottenuto buoni risultati: i ricavi sono aumentati da 93,7 miliardi a 160,7 miliardi e l'utile netto attribuibile alla società madre è aumentato da 2 miliardi a 3,9 miliardi.

Fonte: Vento

Il mercato automobilistico caldo e le prestazioni brillanti hanno dato a Sun Guangxin piena fiducia nelle prospettive future dell'azienda e ha aumentato la sua influenza per implementare attività di distribuzione di marchi di lusso.

Nel 2016, Guanghui ha speso decine di miliardi per acquisire Baoxin Automobile, il più grande concessionario BMW al mondo. Una volta completata la fusione, non ci volle molto per superare la società americana AutoNation e diventare il più grande rivenditore di automobili del mondo.

Ma ciò che Sun Guangxin non si aspettava era che GAC iniziasse a passare dalla prosperità al declino nel 2018, con una crescita dei ricavi sostanzialmente stagnante e profitti attribuibili alla società madre che continuavano a diminuire, fino a soli 1,6 miliardi di yuan nel 2021. Durante questo periodo, il Gruppo Guanghui ha avuto rapporti con il Gruppo Evergrande. Quest'ultimo ha pianificato un investimento strategico di 14,5 miliardi di yuan ed è diventato il "secondo azionista" del primo, cosa che una volta ha fatto scalpore sul mercato dei capitali.

Per Sun Guangxin, il 2022 potrebbe essere l’anno più difficile. I ricavi di China Grand Automobile sono crollati di 25 miliardi a 133,5 miliardi, con un'enorme perdita di profitti di 2,7 miliardi. Questa è stata la prima perdita dell'azienda dalla sua quotazione, e i suoi 11 anni consecutivi di posizione numero uno nel settore si sono interrotti bruscamente.

Nel 2023, l'epidemia si è completamente attenuata e China Grand Automobile ha trasformato le perdite in profitti, ma i suoi profitti sono sottili come la carta: il margine di profitto lordo è solo poco superiore al 6% e il margine di profitto netto è inferiore allo 0,5%. . Nel primo trimestre di quest'anno, la performance ha continuato a peggiorare, con un calo dei ricavi del 12% e un crollo dei profitti di quasi il 90%.

Con la contrazione delle operazioni e il deterioramento della redditività, il mercato dei capitali naturalmente vota con i piedi. Nella prima metà di quest'anno, il prezzo delle azioni di Guanghui è sceso del 60% ed era sull'orlo del delisting.

L'inizio, la crescita, l'ascesa e il declino della China Grand Automobile sono una rappresentazione fedele e l'epitome dell'industria cinese delle concessionarie automobilistiche. Forse nessuna industria può “emergere” per sempre, e Sun Guangxin è solo uno spericolato eroe dei tempi.

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L'industria è cambiata

In qualità di leader del settore, China Grand Automobile ha una capacità relativamente forte di resistere agli attacchi. Negli ultimi anni, infatti, sono crollati molti rivenditori di piccole e medie dimensioni o negozi 4S.

Dal 2020 al 2023, il numero di negozi 4S in Cina che si sono ritirati dalla rete è rispettivamente di 2.362, 1.400, 1.757 e 2.540. Quasi 2.000 negozi hanno chiuso i battenti nella prima metà di quest'anno, compreso il Guangdong Yong'ao Group, il cui capo se n'è andato da un giorno all'altro, e tutti gli 80 negozi 4S hanno chiuso.

In quattro anni e mezzo lo stock dei negozi 4S è diminuito di un terzo rispetto ai 30mila del picco del 2018.

Queste cifre cruente mostrano una realtà crudele: il settore dei concessionari automobilistici in Cina è cambiato.

Nell’era dei veicoli a carburante, il capitale straniero occupava una posizione assolutamente dominante. Erano nella stessa trincea dei concessionari nazionali. Tutti condividevano i profitti e vivevano una vita molto agiata. Tuttavia, i veicoli a nuova energia hanno iniziato ad esplodere nella seconda metà del 2020. In pochi anni, il modello del mercato automobilistico ha subito cambiamenti sconvolgenti.

Ad aprile di quest'anno, la quota di mercato cinese delle automobili dei marchi di proprietà ha superato il 60%, stabilendo nuovamente un nuovo record, con un aumento significativo di oltre il 22% rispetto al 2020. La quota dei marchi di joint venture è scesa al 40%. Tra questi, il sistema giapponese ha registrato il calo più marcato, scendendo al 12,2%. Anche le auto tedesche hanno mostrato un calo significativo, con solo il 16,6%.

Fonte: Associazione cinese dei produttori di automobili

Wang Chuanfu ha previsto coraggiosamente in un incontro di comunicazione con gli investitori che nei prossimi tre-cinque anni la quota di mercato dei marchi cinesi delle joint venture scenderà drasticamente dall'attuale 40% al 10%, e questo 30% sarà occupato dai marchi cinesi.

Devi sapere che i marchi di veicoli a carburante in joint venture sono l'attività principale di molti concessionari di automobili nazionali. La quota di mercato del primo viene costantemente compressa, mentre quella del secondo scatenerà inevitabilmente enormi ondate. Le auto delle joint venture non possono essere vendute, e la prima cosa a sopportarne il peso è il continuo e elevato inventario dei concessionari.

Nel giugno di quest'anno, l'indice di allarme sulle scorte dei concessionari automobilistici cinesi era pari al 62,3%, con un aumento su base annua dell'8,3% e un aumento su base mensile del 4,1%. Ciò equivale ad avere tre auto in magazzino per ogni auto nuova venduta da un concessionario. Si può immaginare la pressione sulla catena del capitale.

In preda alla disperazione, quest’anno i concessionari Porsche si sono persino uniti per costringere i produttori a chiedere un sostegno politico favorevole per sostenere il normale funzionamento delle loro attività.

Le vendite dei marchi automobilistici in joint venture continuano a soffrire di un arretrato e sono naturalmente costretti a ridurre significativamente i prezzi per cercare di stabilizzare i fondamentali della loro attività.

Nel 2023, Dongfeng Citroen ha scioccato l'industria automobilistica con il suo prezzo di 120.000 yuan. Oggi, la Camry ha un prezzo di 120.000, la Tiguan L ha un prezzo di 150.000 e la Sylphy ha un'offerta speciale per un periodo limitato di 99.800... All'inizio ero scioccato, ma ora è un luogo comune.

Oltre ai marchi di secondo e terzo livello, sono già iniziate le guerre dei prezzi tra i marchi di lusso. Per quanto riguarda i veicoli a carburante, il prezzo minimo della Mercedes-Benz Classe C è sceso a 200.000 yuan (una riduzione di prezzo di 130.000 yuan) e il prezzo della Mercedes-Benz GLC è sceso a 300.000 yuan (una riduzione di prezzo di 130.000 yuan). 127.000 yuan). La BMW Serie 3 è scesa sotto i 250.000 yuan, mentre il prezzo di partenza dell'Audi A4L è sceso sotto i 200.000 yuan.

In termini di veicoli a nuova energia, i prezzi di Mercedes-Benz EQE, EQE SUV ed EQB sono stati tutti ridotti di oltre 170.000, con l’EQB in particolare in calo del 50%. Tornando alla BMW, il prezzo indicativo ufficiale dell'i3 è di 353.900 yuan, ma il prezzo al rivenditore è di soli 209.800 yuan, un calo di oltre il 40%. Specifico per alcuni mercati locali, il prezzo più basso per un'auto nuda i3 è di 170.000.

I produttori della joint venture continuano a impegnarsi in guerre sui prezzi, il che aggiunge al danno la beffa per i rivenditori. I produttori continuano ad abbassare i prezzi guida di fabbrica e i rivenditori sono costretti a impegnarsi in "quantità a prezzo garantito". Questo è anche uno dei fattori importanti per cui quasi il 50% dei concessionari subirà perdite nel 2023.

Il tasso di penetrazione dei veicoli a nuova energia in Cina continua ad aumentare, superando ad un certo punto quest’anno il 50%. Logicamente questa sarà un’opportunità di trasformazione anche per i concessionari tradizionali. Ma in realtà non è del tutto così.

Innanzitutto, i concessionari tradizionali sono in difficoltà ed è difficile investire ingenti somme di denaro in un breve periodo di tempo per creare una rete di vendita relativa ai veicoli a nuova energia. In secondo luogo, quando Tesla ha lanciato il suo modello di vendita diretta in Cina, nuove forze nazionali, come Xpeng, NIO, Ideal, Huawei Zhixing, ecc., hanno aumentato i loro negozi di vendita diretta per bypassare i rivenditori e stabilire un contatto diretto con i consumatori finali.

Sono state affrontate tre sfide principali: il mercato automobilistico della joint venture è crollato, la guerra infinita dei prezzi e il modello di vendita diretta di nuove forze combinate con nuove forze hanno reso difficile la sopravvivenza dei concessionari di automobili.

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Crepuscolo del negozio 4S

Dal 1999, l'industria cinese dei concessionari automobilistici ha attraversato 25 anni di storia. Durante questo periodo, come guadagnavano i concessionari?

In circostanze normali, i concessionari acquisteranno automobili al prezzo originale in base al prezzo guida del produttore, le venderanno ai consumatori finali al prezzo originale e, infine, raggiungeranno gli obiettivi di vendita dell'azienda automobilistica e riceveranno punti di profitto restituiti dall'azienda automobilistica alla fine del periodo. l'anno.

Quando il mercato è caldo, i concessionari non solo ottengono sconti ma possono anche vendere auto a un prezzo più alto. Al contrario, se il terminale riduce il prezzo in modo appropriato, può ottenere sconti per compensare la perdita della riduzione del prezzo e ottenere profitti.

Oggi è diverso. Più un dealer vende, più potrebbe perdere. In primo luogo, a seguito di forti riduzioni dei prezzi potrebbe essere difficile raggiungere gli obiettivi di vendita e ottenere sconti sui profitti. In secondo luogo, anche se ottieni sconti, potresti non essere in grado di compensare la perdita derivante dalla riduzione del prezzo.

Oltre a vendere auto nuove, i concessionari possono anche fare affidamento sui servizi post-vendita per guadagnare denaro, come servizi di manutenzione, vendita di ricambi, bellezza del veicolo, ecc., e il margine di profitto lordo è generalmente più elevato. Ad esempio, nel 2022, l’anno più difficile per China Grand Automobile, i profitti lordi del servizio post-vendita e di altre attività hanno rappresentato il 94%.

In effetti, anche questa parte del reddito sarà influenzata e influenzata dalla nuova guerra dei prezzi delle auto. Perché servizi come la manutenzione dell’auto sono strettamente legati al valore del veicolo stesso. Ad esempio, se un'auto nuova costa 300.000 RMB, la tariffa di manutenzione principale sarà di 3.000 RMB. Se la nuova auto è stata ridotta a 200.000 RMB, la tariffa di manutenzione sarà ovviamente ridotta di molto.

In effetti, la vita dei concessionari di automobili è difficile. La causa principale è la rapida ascesa dei marchi automobilistici locali cinesi e la loro capacità di “superare” i marchi stranieri.

Ciò che è ancora più crudele è che la concentrazione automobilistica cinese aumenterà in modo significativo. Yu Chengdong una volta predisse che in futuro potrebbero esserci meno o pari a 5 attori principali nel mercato automobilistico cinese e il numero può essere a portata di mano. A quel punto, i grandi gruppi automobilistici quasi certamente estenderanno le loro catene industriali a monte e a valle, e la tendenza generale dei canali di vendita a valle sarà quella di adottare il modello di operazione diretta. Ciò riorganizzerà anche in modo significativo l’attuale struttura del mercato della distribuzione.

In effetti, i modelli distributivi di tutti i ceti sociali, comprese le automobili, stanno subendo cambiamenti più o meno profondi nell’era attuale.

Nel 2023, le vendite al dettaglio online della Cina supereranno i 15mila miliardi, con un incremento dell’11%, pari al 27,6% del consumo totale al dettaglio sociale, stabilendo un nuovo massimo storico. La vendita al dettaglio online utilizza principalmente le piattaforme di e-commerce come vettore per sostituire il modello di distribuzione ridondante della vendita al dettaglio offline, e la tendenza sta diventando sempre più evidente.

Anche nel commercio al dettaglio offline, molti settori stanno riducendo le catene di distribuzione tradizionali. Ad esempio, nel caso degli snack casual, il modello del mercato di massa degli snack incentrato sul rapporto costo-efficacia è emerso rapidamente negli ultimi anni, rimodellando l’intera struttura del mercato dell’industria alimentare e del tempo libero. Il rapido aumento è dovuto al fatto che i venditori di snack di massa hanno riformato i loro canali di vendita al dettaglio, aggirando i rivenditori e acquistando direttamente dai produttori e acquistando beni a prezzi inferiori a vantaggio dei consumatori, al fine di raggiungere l’obiettivo di piccoli profitti ma un rapido fatturato.

Negli ultimi anni, la distribuzione è stata un modello di business che si basava sull’asimmetria informativa e sull’asimmetria della domanda e dell’offerta per ottenere differenze di prezzo. Al giorno d'oggi, sia online che offline si stanno dedistribuendo. La sostanza è che varie asimmetrie vengono gradualmente appianate nell'era del rapido sviluppo di Internet mobile.

La tendenza generale del mondo è travolgente. Coloro che la seguono prospereranno, mentre coloro che la contrastano periranno. Per gli investitori comuni, coloro che capiscono l’attualità dovrebbero essere considerati degli eroi.

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