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Este artigo é baseado em informações públicas e serve apenas para troca de informações e não constitui qualquer conselho de investimento.

Em junho de 2023, a Pangda Automobile, outrora conhecida como o “Rei das Lojas 4S”, foi infelizmente retirada e retirada da lista, o que é muito triste.

Apenas um ano depois, a China Grand Automobile, que ocupa o primeiro lugar em vendas de automóveis de passageiros e o segundo em receitas, está à beira de fechar o capital. Desde 20 de junho, o preço das ações fechou abaixo de 1 yuan pelo 17º dia consecutivo de negociação. Durante este período, o acionista controlador do Grupo Guanghui e a administração central tentaram estabilizar a confiança do mercado de capitais recomprando e aumentando as suas participações, mas as coisas correram contraproducentes.

A crise de fechamento de capital da China Grand Automobile marca o início de uma vigorosa revolução de sobrevivência na indústria de concessionárias de automóveis da China e também sugere o fim do modelo de negócios de lojas 4S.

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Montanha russa Guanghui

Em 26 de março de 1999, Guangqi Honda abriu uma loja 4S no distrito de Baiyun, Guangzhou. Naquele dia, gongos e tambores faziam barulho e fogos de artifício explodiam. Esta é a primeira loja 4S na história dos automóveis chineses, pioneira no modelo de vendas e serviços "quatro em um".

Alguns meses depois, Sun Guangxin fundou a China Grand Automobile em Urumqi. Nos mais de dez anos seguintes, a China Grand Automobile emergiu com a prosperidade contínua da indústria automóvel da China - acelerando a sua expansão nas cidades de primeiro e segundo nível da China através de novas construções, fusões e aquisições, joint ventures, etc., formando uma rede nacional Rede de distribuição 4S.

Em 24 de junho de 2015, a GAC ​​Automobile abriu o capital com sucesso por meio de uma transação secreta com a Luomei Pharmaceutical. Estava no auge quando estreou, com um valor de mercado final de 84,6 bilhões de yuans naquele dia. Nos anos seguintes (2015-2017), a GAC ​​Motor teve um bom desempenho - a receita aumentou de 93,7 mil milhões para 160,7 mil milhões e o lucro líquido atribuível à empresa-mãe aumentou de 2 mil milhões para 3,9 mil milhões.

Fonte: Vento

O mercado automobilístico aquecido e o desempenho brilhante deram a Sun Guangxin total confiança nas perspectivas futuras da empresa, e ele aumentou a alavancagem para implantar negócios de distribuição de marcas de luxo.

Em 2016, Guanghui gastou dezenas de bilhões para adquirir a Baoxin Automobile, a maior concessionária BMW do mundo. Após a conclusão da fusão, não demorou muito para ultrapassar a empresa americana AutoNation e se tornar a maior concessionária de automóveis do mundo.

Mas o que Sun Guangxin não esperava era que a GAC ​​começasse a passar da prosperidade para o declínio em 2018, com o crescimento das receitas basicamente estagnado e os lucros atribuíveis à empresa-mãe continuando a diminuir, para apenas 1,6 mil milhões de yuans em 2021. Durante este período, o Grupo Guanghui manteve interações com o Grupo Evergrande, que planeava fazer um investimento estratégico de 14,5 mil milhões de yuans e tornou-se o "segundo maior acionista" do primeiro, o que já causou sensação no mercado de capitais.

Para Sun Guangxin, 2022 pode ser o ano mais difícil. A receita da China Grand Automobile despencou em 25 bilhões, para 133,5 bilhões, com uma enorme perda de lucro de 2,7 bilhões. Esta foi a primeira perda da empresa desde a sua listagem, e os seus 11 anos consecutivos como número um na indústria chegaram a um fim abrupto, ultrapassando-a e ficando em segundo lugar.

Em 2023, a epidemia foi totalmente relaxada e a China Grand Automobile transformou perdas em lucros, mas seus lucros são tão escassos quanto papel - a margem de lucro bruto é de apenas pouco mais de 6% e a margem de lucro líquido é inferior a 0,5% . No primeiro trimestre deste ano, o desempenho continuou a deteriorar-se, com as receitas a caírem 12% e os lucros a caírem quase 90%.

À medida que as operações diminuem e a rentabilidade se deteriora, o mercado de capitais naturalmente vota com os pés. No primeiro semestre deste ano, o preço das ações da Guanghui caiu 60% e estava prestes a fechar o capital.

O início, o crescimento, a ascensão e o declínio da China Grand Automobile são um verdadeiro retrato e epítome da indústria de concessionárias de automóveis da China. Talvez nenhuma indústria possa “emergir” para sempre, e Sun Guangxin seja apenas um herói imprudente dos tempos.

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A indústria mudou

Como líder do setor, a China Grand Automobile tem uma capacidade relativamente forte de resistir a ataques. Na verdade, nos últimos anos, muitos revendedores de pequeno e médio porte ou lojas 4S faliram.

De 2020 a 2023, o número de lojas 4S na China que se retiraram da rede é 2.362, 1.400, 1.757 e 2.540, respectivamente. Quase 2.000 lojas fecharam no primeiro semestre deste ano, incluindo o Grupo Guangdong Yong'ao, cujo chefe saiu durante a noite e todas as 80 lojas 4S fecharam.

Em quatro anos e meio, o stock das lojas 4S diminuiu um terço em comparação com as 30.000 no seu pico em 2018.

Os números sangrentos mostram uma realidade cruel: a indústria de concessionários automóveis da China mudou.

Na era dos veículos a combustível, o capital estrangeiro ocupava uma posição absolutamente dominante. Eles estavam na mesma trincheira que os revendedores nacionais. Todos dividiam os lucros e viviam uma vida muito confortável. No entanto, os novos veículos energéticos começaram a explodir no segundo semestre de 2020. Em apenas alguns anos, o padrão do mercado automóvel sofreu mudanças tremendas.

Em abril deste ano, a participação no mercado de automóveis de marcas próprias da China ultrapassou 60%, estabelecendo novamente um novo recorde, um aumento significativo de mais de 22% em comparação com 2020. A participação das marcas de joint venture caiu para 40%. Entre eles, o sistema japonês registou o declínio mais acentuado, caindo para 12,2%. Os carros alemães também apresentaram queda significativa, com apenas 16,6%.

Fonte: Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis

Wang Chuanfu previu corajosamente numa reunião de comunicação com investidores que nos próximos três a cinco anos, a quota de mercado das marcas chinesas de joint venture cairá drasticamente dos actuais 40% para 10%, e estes 30% serão preenchidos por marcas chinesas.

Você deve saber que marcas de veículos a combustível de joint venture são o negócio básico de muitas concessionárias de automóveis nacionais. A quota de mercado do primeiro está constantemente a ser comprimida, enquanto a do segundo irá inevitavelmente desencadear enormes ondas. Os carros de joint venture não podem ser vendidos, e a primeira coisa a suportar o impacto é o contínuo alto estoque dos revendedores.

Em junho deste ano, o índice de alerta de estoque de revendedores de automóveis da China foi de 62,3%, um aumento anual de 8,3% e um aumento mensal de 4,1%. Isto equivale a ter três carros no armazém para cada carro novo vendido por um concessionário. A pressão sobre a cadeia de capital pode ser imaginada.

Em desespero, este ano os concessionários Porsche até se uniram para forçar os fabricantes a exigir apoio político favorável para apoiar o funcionamento normal dos seus negócios.

As vendas de marcas de automóveis de joint venture continuam a sofrer com atrasos e são naturalmente forçadas a reduzir significativamente os preços para tentar estabilizar os fundamentos do seu negócio.

Em 2023, a Dongfeng Citroen chocou a indústria automotiva com seu preço de 120.000 yuans. Hoje, o Camry custa 120.000, o Tiguan L custa 150.000 e o Sylphy tem uma oferta especial por tempo limitado de 99.800... Fiquei chocado no início, mas agora é comum.

Além das marcas de segundo e terceiro níveis, já começaram as guerras de preços entre as marcas de luxo. Em termos de veículos a combustível, o preço mínimo do Mercedes-Benz Classe C caiu para 200.000 yuans (uma redução de preço de 130.000 yuans), e o preço do Mercedes-Benz GLC caiu para 300.000 yuans (uma redução de preço de 130.000 yuans). 127.000 yuans). O BMW Série 3 caiu para menos de 250.000 yuans e o preço inicial do Audi A4L caiu para menos de 200.000 yuans.

Em termos de veículos de nova energia, os preços do Mercedes-Benz EQE, EQE SUV e EQB foram reduzidos em mais de 170.000, com o EQB em particular caindo 50%. Olhando novamente para a BMW, o preço de referência oficial do i3 é de 353.900 yuans, mas o preço de revendedor é de apenas 209.800 yuans, uma queda de mais de 40%. Específico para alguns mercados locais, o preço mais baixo do carro i3 nu é 170.000.

Os fabricantes de joint ventures continuam a envolver-se em guerras de preços, o que agrava a situação para os concessionários. Os fabricantes continuam a reduzir os preços de orientação de fábrica e os revendedores são forçados a se envolver em "quantidades com preço garantido". Este também é um dos fatores importantes pelos quais quase 50% dos revendedores sofrerão perdas em 2023.

A taxa de penetração de novos veículos energéticos na China continua a aumentar, ultrapassando os 50% em determinado momento deste ano. Logicamente falando, esta será também uma oportunidade de transformação para os concessionários tradicionais. Mas, na verdade, esse não é inteiramente o caso.

Em primeiro lugar, os concessionários tradicionais estão em apuros e é difícil investir grandes quantias de dinheiro num curto período de tempo para estabelecer uma rede de vendas relacionada com veículos de novas energias. Em segundo lugar, à medida que a Tesla lançou o seu modelo de vendas directas na China, novas forças nacionais, como Xpeng, NIO, Ideal, Huawei Zhixing, etc., aumentaram as suas lojas de vendas directas para contornar os concessionários e estabelecer contacto directo com os consumidores finais.

Três grandes desafios surgiram - o mercado de automóveis de joint venture entrou em colapso, a interminável guerra de preços e o modelo de vendas diretas de novas forças combinadas com novas forças tornaram difícil a sobrevivência dos revendedores de automóveis.

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Crepúsculo da loja 4S

Desde 1999, a indústria de concessionárias de automóveis da China já passou por 25 anos de história. Durante esse período, como os revendedores ganharam dinheiro?

Em circunstâncias normais, os revendedores comprarão carros ao preço original com base no preço de orientação do fabricante, venderão-nos aos consumidores finais ao preço original e, por fim, atingirão as metas de vendas da montadora e receberão pontos de lucro devolvidos pela montadora no final de o ano.

Quando o mercado está aquecido, os revendedores não apenas obtêm descontos, mas também podem vender carros a preços mais elevados. Pelo contrário, se o terminal reduzir o preço de forma adequada, poderá obter descontos para compensar a perda de redução de preço e obter lucros.

Hoje é diferente. Quanto mais um revendedor vende, mais ele pode perder. Primeiro, seguir grandes reduções de preços pode dificultar o cumprimento das metas de vendas e a obtenção de descontos nos lucros. Em segundo lugar, mesmo que obtenha descontos, poderá não conseguir compensar a perda resultante da redução de preço.

Além de vender carros novos, os revendedores também podem contar com serviços pós-venda para ganhar dinheiro, como serviços de manutenção, vendas de peças, beleza de veículos, etc., e a margem de lucro bruto é geralmente maior. Por exemplo, em 2022, o ano mais difícil para a China Grand Automobile, os lucros brutos de pós-venda e outros negócios representaram 94%.

Na verdade, esta parte da renda também será afetada e impactada pela guerra de preços dos carros novos. Porque serviços como a manutenção do automóvel estão intimamente relacionados com o valor do próprio veículo. Por exemplo, se um carro novo custar 300.000 RMB, a taxa de manutenção principal será de 3.000 RMB. Se o carro novo for reduzido para 200.000 RMB, a taxa de manutenção será naturalmente bastante reduzida.

Na verdade, a vida dos concessionários de automóveis é difícil A causa raiz é o rápido crescimento das marcas de automóveis locais da China e a sua capacidade de “ultrapassar” as marcas estrangeiras.

O que é ainda mais cruel é que a concentração automóvel na China aumentará significativamente. Yu Chengdong certa vez previu que, no futuro, pode haver menos ou igual a 5 grandes players no mercado automobilístico chinês, e o número pode estar em uma mão. Nessa altura, os grandes grupos empresariais automóveis irão quase certamente alargar as suas cadeias industriais a montante e a jusante, e será a tendência geral para os canais de vendas a jusante adoptarem o modelo de operação directa. Isto também remodelará significativamente a atual estrutura do mercado de distribuição.

Na verdade, os modelos de distribuição de todas as esferas da vida, incluindo automóveis, estão a sofrer mudanças mais ou menos profundas na era actual.

Em 2023, as vendas no varejo online da China ultrapassarão 15 trilhões, um aumento de 11%, representando 27,6% do consumo total do varejo social, estabelecendo um novo máximo histórico. O varejo online utiliza principalmente plataformas de comércio eletrônico como transportadora para substituir o modelo de distribuição redundante do varejo offline, e a tendência está se tornando cada vez mais óbvia.

No retalho offline, muitas indústrias também estão a reduzir as cadeias de distribuição tradicionais. Por exemplo, no caso dos snacks casuais, o modelo de mercado de massa de snacks centrado na relação custo-eficácia emergiu rapidamente nos últimos anos, remodelando toda a estrutura de mercado da indústria alimentar e de lazer. O rápido aumento deve-se ao facto de os vendedores de snacks em massa terem reformado os seus canais retalhistas, ignorando os revendedores e comprando directamente aos fabricantes, e comprando produtos a preços mais baixos para beneficiar os consumidores, a fim de atingir o objectivo de pequenos lucros, mas de rápido volume de negócios.

Nos últimos anos, a distribuição tem sido um modelo de negócio que se baseia na assimetria de informação e na assimetria de oferta e procura para obter diferenças de preços. Hoje em dia, tanto online como offline estão a ser desdistribuídos. A essência é que várias assimetrias estão a ser gradualmente suavizadas na era do rápido desenvolvimento da Internet móvel.

A tendência geral do mundo é esmagadora. Aqueles que a seguirem prosperarão e aqueles que forem contra ela perecerão. Para os investidores comuns, aqueles que entendem da atualidade devem ser considerados heróis.

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