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この記事は公開情報に基づいており、情報交換のみを目的としており、投資アドバイスを構成するものではありません。

2023年6月、かつて「4S店の王」と呼ばれた龐達汽車が、惜しまれつつ上場廃止となり、非常に悲しいことです。

わずか1年後、乗用車販売台数で1位、売上高で2位の中国グランドオートモービルが上場廃止の危機に瀕している。 ６月２０日以来、株価は１７営業日連続で１元を下回って終了した。この期間中、支配株主である光匯グループと中核経営陣は株式を買い戻して保有株を増やすことで資本市場の信頼を安定させようとしたが、事態は逆効果だった。

中国グランドオートモービルの上場廃止危機は、中国の自動車ディーラー業界における激しい生存革命の始まりを示すものであり、4S店舗ビジネスモデルの終焉を示唆するものでもある。

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広匯ジェットコースター

1999年3月26日、広汽ホンダは広州市白雲区に4S店をオープンした。その日は鉦や太鼓が鳴り響き、爆竹が鳴り響きました。これは中国自動車史上初の4S店舗であり、「四位一体」の販売・サービスモデルの先駆者である。

数か月後、孫広信はウルムチに中国グランド汽車を設立した。その後 10 年以上にわたり、中国自動車産業の継続的な繁栄とともに中国グランドオートモービルが台頭し、新規建設、合併・買収、合弁事業などを通じて中国の一級都市および二級都市での拡大を加速し、全国規模の自動車会社を形成しました。 4S流通ネットワーク。

2015 年 6 月 24 日、GAC Automobile は Luomei Pharmaceutical との裏口取引を通じて上場に成功しました。デビュー当時は最高値で、その日の終値は846億元だった。その後の数年間（2015 年から 2017 年）、GAC Motor の業績は好調で、売上高は 937 億から 1,607 億に増加し、親会社に帰属する純利益は 20 億から 39 億に増加しました。

出典: 風

熱い自動車市場と輝かしい業績により、Sun Guangxin 氏は会社の将来性に全幅の信頼を寄せ、高級ブランド流通事業の展開への影響力を高めました。

2016年、光匯は数百億ドルを投じて世界最大のBMWディーラーである宝新汽車を買収した。合併が完了した後、American AutoNation 社を超えて世界最大の自動車ディーラーになるまでに時間はかかりませんでした。

しかし、Sun Guangxin氏が予期していなかったのは、GACが2018年に繁栄から衰退に転じ始め、収益の伸びは基本的に停滞し、親会社に帰属する利益は減り続け、2021年にはわずか16億元にとどまったことだった。この時期、光匯集団は恒大集団と交流を持ち、後者は145億元の戦略的投資を計画し、かつて資本市場にセンセーションを巻き起こした前者の「第2位株主」となった。

孫光信にとって、2022年は最も困難な年になるかもしれない。中国グランド・オートモービルの売上高は250億ドル減って1,335億ドルとなり、27億ドルの巨額の利益損失となった。同社にとっては上場以来初の赤字となり、11年間続いた業界首位の座は突然途絶え、中盛集団に抜かれて2位となった。

2023年には感染症が完全に緩和され、中国グランド汽車は損失を黒字に転換したが、その利益は紙のように薄く、売上総利益率は6％強に過ぎず、純利益率は以下の水準に達している。 0.5%。今年第１・四半期も業績は悪化し続け、売上高は１２％減、利益は９０％近く急減した。

事業が縮小し収益性が悪化すると、資本市場は当然足で投票することになる。今年上半期、光輝の株価は60％下落し、上場廃止の危機に瀕していた。

中国グランドオートモービルの発足、成長、隆盛と衰退は、中国の自動車ディーラー業界の真の描写であり、縮図です。おそらく、どの業界も永遠に「新興」し続けることはできず、孫光信は時代の無謀な英雄にすぎません。

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業界は変わりました

業界のリーダーである中国グランドオートモービルは、攻撃に耐える能力が比較的強いです。実際、ここ数年で多くの中小ディーラーや4S店が潰れています。

2020年から2023年までに中国の4Sネットワークから撤退した店舗数はそれぞれ2,362店、1,400店、1,757店、2,540店となっている。今年上半期には2,000店近くの店舗が閉店し、その中には上司が一夜にして退職した広東永澳グループの4S店舗全80店舗が閉店した。

4S店舗の在庫は2018年のピーク時の3万店と比べ、4年半で3分の1に減少した。

血なまぐさい数字は、中国の自動車ディーラー業界が変化したという残酷な現実を示している。

燃料自動車の時代には、外資が国内ディーラーと同じ溝にいて、非常に快適な生活を送っていました。しかし、2020 年後半から新エネルギー車が爆発的に普及し始めました。わずか数年で自動車市場のパターンは激変しました。

今年4月時点で、中国の自社ブランド自動車市場シェアは60％を超え、再び歴史的最高値を更新し、2020年と比較して22％以上の大幅な増加となった。合弁ブランドのシェアは40％に低下した。このうち、日本の制度は12.2％まで落ち込みが最も激しい。ドイツ車も大幅な減少を示し、わずか 16.6% でした。

出典: 中国自動車工業協会

王伝福氏は投資家とのコミュニケーション会議で、今後3～5年で中国合弁ブランドの市場シェアは現在の40％から10％に急落し、この30％は中国ブランドが占めるようになるだろうと大胆に予測した。

合弁燃料車ブランドが多くの国内自動車ディーラーの基本的なビジネスであることを知っておく必要があります。前者の市場シェアは常に圧縮されており、後者の市場シェアは必然的に大きな波を引き起こすだろう。合弁会社の車は売れず、まず矢面に立つのはディーラーの在庫が高止まりし続けることだ。

今年6月の中国の自動車ディーラー在庫警告指数は62.3％で、前年比8.3％上昇、前月比4.1％上昇した。これは、ディーラーが新車を販売するたびに 3 台の車が倉庫に保管されていることに相当し、資本チェーンへの圧力は想像できます。

絶望のあまり、今年はポルシェのディーラーが団結して、メーカーに対し、事業の正常な運営を支援するための有利な政策支援を要求するよう強要した。

合弁自動車ブランドの販売は引き続き滞っており、当然のことながら事業基盤の安定化を図るために大幅な値下げを余儀なくされている。

2023年、東風シトロエンは12万元の価格で自動車業界に衝撃を与えた。今ではカムリが12万、ティグアンLが15万、シルフィが9万9800で期間限定セール中…最初はびっくりしましたが、今では当たり前のことになっています。

2流、3流ブランドに加え、高級ブランドの間でもすでに価格競争が始まっている。燃料車では、メルセデス・ベンツ Cクラスの最低価格が20万元（13万元値下げ）、メルセデス・ベンツGLCの最低価格が30万元（13万元値下げ）となった。 127,000元）。 BMW 3シリーズは25万元を下回り、アウディA4Lの初値は20万元を下回った。

新エネルギー車では、メルセデス・ベンツ『EQE』、『EQE SUV』、『EQB』の価格がいずれも17万円以上値下げされ、特に『EQB』は50％下落した。改めてBMWに目を向けると、i3の公式ガイド価格は35万3,900元だが、ディーラー価格は20万9,800元に過ぎず、40％以上下落している。一部の地域市場に特有の、i3 ネイキッド車の最低価格は 170,000 です。

合弁メーカーは価格競争を続けており、ディーラーにとってはさらなる痛手となっている。メーカーは工場案内価格を引き下げ続けており、ディーラーは「価格が保証された数量」に従事することを余儀なくされている。これは、2023 年にディーラーの 50% 近くが損失を被る重要な要因の 1 つでもあります。

中国における新エネルギー車の普及率は上昇を続けており、今年は一時50％を超えた。論理的に言えば、これは従来のディーラーにとっても変革の機会となるでしょう。しかし実際には、必ずしもそうではありません。

まず、従来の販売店が苦境に立たされており、新エネルギー車関連の販売網を構築するために短期間に巨額の資金を投じることは困難である。第二に、テスラが中国で直販モデルを開始するにつれて、Xpeng、NIO、Ideal、Huawei Zhixingなどの国内の新興勢力が、ディーラーを迂回して最終消費者との直接の接触を確立するために直販店舗を増加させました。

合弁会社の自動車市場の崩壊、終わりのない価格競争、そして新電力の直販モデルにより、自動車ディーラーが生き残ることが困難になったという3つの大きな課題が生じている。

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4S店の夕暮れ

1999 年以来、中国の自動車ディーラー業界は 25 年の歴史を経てきました。この期間、ディーラーはどのようにして利益を得たのでしょうか?

通常の状況では、ディーラーは OEM のガイド価格に基づいて元の価格で車を購入し、元の価格で最終消費者に販売し、最終的に自動車会社の販売目標を達成し、終了時に自動車会社から返還される利益ポイントを受け取ります。年。

市場が活発な場合、ディーラーはリベートを得ることができるだけでなく、より高い価格で車を販売することもできます。逆に、端末が適切に価格を引き下げれば、値下げによる損失を補うリベートが得られ、利益を得ることができます。

今日は違います。ディーラーが売れば売るほど、損失も大きくなる可能性があります。まず、大幅な値下げに続くと、売上目標の達成や利益リベートの獲得が困難になる可能性があります。第二に、たとえリベートを受け取ったとしても、値下げによる損失を補うことができない可能性があります。

ディーラーは新車の販売だけでなく、メンテナンスサービス、部品販売、車両の美容などのアフターサービスでも収益を上げることができ、一般に粗利率が高くなります。例えば、中国グランドオートモービルにとって最も困難な年である2022年には、アフターセールスおよびその他の事業の粗利益が94％を占めた。

実際、収入のこの部分も新車価格戦争の影響を受け、影響を受けます。なぜなら、車のメンテナンスなどのサービスは車そのものの価値と密接に関係しているからです。例えば、新車の価格が30万元であれば、主要な維持費は3,000元ですが、新車が20万元になれば当然維持費は大幅に下がります。

実際、自動車ディーラーの生活が厳しいのは、中国の地元自動車ブランドの急速な台頭と、そのブランドが外国ブランドを「追い越す」能力にある。

さらに残酷なのは、中国の自動車集中が大幅に高まることだ。余成東氏はかつて、将来的には中国の自動車市場には主要プレーヤーが5社以下になる可能性があり、その数は片手に収まる程度になるだろうと予測した。その際、大手自動車企業グループはほぼ確実に上流と下流の産業チェーンを拡大し、下流の販売チャネルも直接運営モデルを採用するのが一般的な傾向となるだろう。これにより、現在の流通市場構造も大きく変わることになる。

実際、今の時代、自動車を含めたあらゆる分野の流通モデルが多かれ少なかれ大きく変わりつつあります。

2023年、中国のオンライン小売売上高は11％増の15兆を超え、ソーシャルリテール総消費量の27.6％を占め、過去最高を更新する見通しだ。オンライン小売は主に、オフライン小売の冗長な流通モデルに代わるキャリアとして電子商取引プラットフォームを使用しており、その傾向はますます顕著になってきています。

オフライン小売においても、多くの業界が従来の流通チェーンを削減しています。たとえば、スナックの場合、コスト効率の高いスナックのマスマーケットモデルが近年急速に台頭し、食品およびレジャー業界全体の市場構造が再構築されています。この急速な増加の原因は、スナックの大量販売業者が、利益は小さいが回転率が高いという目標を達成するために、販売店を迂回してメーカーから直接購入し、消費者に利益をもたらすために商品を低価格で購入するなど、小売チャネルを改革したことによる。

流通はこれまで長年、情報の非対称性や需要と供給の非対称性を利用して価格差を稼ぐビジネスモデルとなってきた。現在、オンラインとオフラインの両方が非流通化していますが、その本質は、モバイルインターネットの急速な発展の時代に、さまざまな非対称性が徐々に平準化されつつあるということです。

世界の一般的な傾向は圧倒的であり、それに従う者は繁栄し、それに反する者は滅びます。一般の投資家にとって、時事問題に詳しい人は英雄視されるべきです。

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