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Cet article est basé sur des informations publiques et est uniquement destiné à l'échange d'informations et ne constitue aucun conseil en investissement.

En juin 2023, Pangda Automobile, autrefois connu sous le nom de « roi des magasins 4S », a malheureusement été radié et radié, ce qui est très triste.

Un an plus tard, China Grand Automobile, qui occupe la première place en termes de ventes de voitures particulières et la deuxième en termes de chiffre d'affaires, est sur le point d'être radiée. Depuis le 20 juin, le cours de l'action a clôturé en dessous de 1 yuan pour le 17e jour de bourse consécutif. Durant cette période, l'actionnaire majoritaire du groupe Guanghui et la direction centrale ont tenté de stabiliser la confiance du marché des capitaux en rachetant et en augmentant leurs participations, mais les choses sont devenues contre-productives.

La crise de radiation de China Grand Automobile marque le début d'une vigoureuse révolution de survie dans le secteur des concessionnaires automobiles en Chine et fait également allusion à la disparition du modèle commercial des magasins 4S.

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Montagnes russes de Guanghui

Le 26 mars 1999, Guangqi Honda a ouvert un magasin 4S dans le district de Baiyun, à Guangzhou. Ce jour-là, les gongs et les tambours faisaient du bruit et des pétards retentissaient. Il s'agit du premier magasin 4S de l'histoire de l'automobile chinoise, pionnier du modèle de vente et de service « quatre en un ».

Quelques mois plus tard, Sun Guangxin fondait China Grand Automobile à Urumqi. Au cours des dix années qui ont suivi, China Grand Automobile a émergé grâce à la prospérité continue de l'industrie automobile chinoise - accélérant son expansion dans les villes chinoises de premier et de deuxième rang grâce à de nouvelles constructions, des fusions et acquisitions, des coentreprises, etc., formant ainsi un réseau national. Réseau de distribution 4S.

Le 24 juin 2015, GAC Automobile est devenue publique avec succès grâce à une transaction dérobée avec Luomei Pharmaceutical. Il était à son apogée lors de ses débuts, avec une valeur marchande de clôture de 84,6 milliards de yuans ce jour-là. Au cours des années suivantes (2015-2017), GAC Motor a enregistré de bons résultats : le chiffre d'affaires est passé de 93,7 milliards à 160,7 milliards et le bénéfice net attribuable à la société mère est passé de 2 milliards à 3,9 milliards.

Source : Vent

Le marché automobile en plein essor et les performances brillantes ont donné à Sun Guangxin une confiance totale dans les perspectives d'avenir de l'entreprise, et il a accru son influence pour déployer des activités de distribution de marques de luxe.

En 2016, Guanghui a dépensé des dizaines de milliards pour acquérir Baoxin Automobile, le plus grand concessionnaire BMW au monde. Une fois la fusion réalisée, il n'a pas fallu longtemps pour dépasser la société américaine AutoNation et devenir le plus grand concessionnaire automobile au monde.

Mais ce à quoi Sun Guangxin ne s'attendait pas, c'est que GAC commence à passer de la prospérité au déclin en 2018, avec une croissance des revenus stagnant et des bénéfices attribuables à la société mère continuant de diminuer, pour atteindre seulement 1,6 milliard de yuans en 2021. Au cours de cette période, le groupe Guanghui a eu des interactions avec le groupe Evergrande, ce dernier prévoyant de réaliser un investissement stratégique de 14,5 milliards de yuans et est devenu le « deuxième actionnaire » du premier, ce qui a autrefois fait sensation sur le marché des capitaux.

Pour Sun Guangxin, 2022 pourrait être l’année la plus difficile. Les revenus de China Grand Automobile ont chuté de 25 milliards à 133,5 milliards, avec une énorme perte de bénéfices de 2,7 milliards. Il s'agit de la première perte de l'entreprise depuis sa cotation, et ses 11 années consécutives de numéro un dans l'industrie ont pris fin brusquement. Le groupe Zhongsheng l'a dépassé et s'est classé deuxième.

En 2023, l'épidémie s'est complètement atténuée et China Grand Automobile a transformé ses pertes en bénéfices, mais ses bénéfices sont aussi minces que du papier : la marge bénéficiaire brute n'est qu'à un peu plus de 6 % et la marge bénéficiaire nette est inférieure à 0,5 %. . Au premier trimestre de cette année, les performances ont continué de se détériorer, avec une baisse des revenus de 12 % et une chute des bénéfices de près de 90 %.

À mesure que les opérations diminuent et que la rentabilité se détériore, le marché des capitaux vote naturellement avec ses pieds. Au premier semestre de cette année, le cours des actions de Guanghui a chuté de 60 % et était sur le point d'être radié.

Le début, la croissance, l'ascension et le déclin de China Grand Automobile sont un véritable portrait et un exemple de l'industrie chinoise des concessionnaires automobiles. Peut-être qu'aucune industrie ne peut « émerger » pour toujours, et Sun Guangxin n'est qu'un héros téméraire de l'époque.

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L'industrie a changé

En tant que leader du secteur, China Grand Automobile possède une capacité relativement forte à résister aux attaques. En fait, ces dernières années, de nombreux petits et moyens revendeurs ou magasins 4S ont fait faillite.

De 2020 à 2023, le nombre de magasins 4S en Chine qui se sont retirés du réseau est respectivement de 2 362, 1 400, 1 757 et 2 540. Près de 2 000 magasins ont fermé leurs portes au premier semestre de cette année, y compris le groupe Guangdong Yong'ao, dont le patron a démissionné du jour au lendemain et les 80 magasins 4S ont fermé leurs portes.

En quatre ans et demi, le stock des magasins 4S a diminué d'un tiers par rapport aux 30 000 au plus haut de 2018.

Ces chiffres sanglants montrent une cruelle réalité : le secteur de la distribution automobile en Chine a changé.

À l'ère des véhicules à carburant, les capitaux étrangers occupaient une position absolument dominante. Ils étaient dans la même situation que les concessionnaires nationaux. Tout le monde partageait les bénéfices et menait une vie très confortable. Cependant, les véhicules à énergies nouvelles ont commencé à exploser au second semestre 2020. En quelques années seulement, la structure du marché automobile a subi des changements bouleversants.

En avril de cette année, la part de marché des automobiles de marque propre en Chine a dépassé 60 %, établissant à nouveau un nouveau record, soit une augmentation significative de plus de 22 % par rapport à 2020. La part des marques en coentreprise est tombée à 40 %. Parmi eux, le système japonais a connu la plus forte baisse, tombant à 12,2 %. Les voitures allemandes ont également enregistré une baisse significative, avec seulement 16,6 %.

Source : Association chinoise des constructeurs automobiles

Wang Chuanfu a prédit avec audace lors d'une réunion de communication avec les investisseurs qu'au cours des trois à cinq prochaines années, la part de marché des marques chinoises en coentreprise chuterait fortement, passant de 40 % actuellement à 10 %, et que ces 30 % seraient occupés par des marques chinoises.

Vous devez savoir que les marques de véhicules à carburant en coentreprise constituent l'activité de base de nombreux concessionnaires automobiles nationaux. La part de marché des premiers est constamment comprimée, tandis que celle des seconds déclenchera inévitablement d'énormes vagues. Les voitures des coentreprises ne peuvent pas être vendues, et la première chose qui en fait les frais est le stock toujours élevé des concessionnaires.

En juin de cette année, l'indice d'alerte des stocks des concessionnaires automobiles chinois était de 62,3 %, soit une augmentation de 8,3 % sur un an et de 4,1 % sur un mois. Cela équivaut à avoir trois voitures dans l'entrepôt pour chaque voiture neuve vendue par un concessionnaire. La pression sur la chaîne du capital est imaginable.

En désespoir de cause, cette année, les concessionnaires Porsche se sont même regroupés pour forcer les constructeurs à exiger un soutien politique favorable pour soutenir le fonctionnement normal de leur entreprise.

Les ventes des marques automobiles des coentreprises continuent de souffrir d'un retard, et elles sont naturellement contraintes de réduire considérablement leurs prix pour tenter de stabiliser les fondamentaux de leur activité.

En 2023, Dongfeng Citroën a choqué l'industrie automobile avec son prix de 120 000 yuans. Aujourd'hui, la Camry est au prix de 120 000, le Tiguan L est au prix de 150 000 et le Sylphy bénéficie d'une offre spéciale à durée limitée de 99 800... J'ai été choqué au début, mais maintenant c'est monnaie courante.

Outre les marques de deuxième et troisième rang, la guerre des prix a déjà commencé entre les marques de luxe. En ce qui concerne les véhicules à carburant, le prix minimum de la Mercedes-Benz Classe C est tombé à 200 000 yuans (une réduction de prix de 130 000 yuans), et le prix du Mercedes-Benz GLC est tombé à 300 000 yuans (une réduction de prix de 130 000 yuans). 127 000 yuans). La BMW Série 3 est tombée en dessous de 250 000 yuans et le prix de départ de l'Audi A4L est tombé en dessous de 200 000 yuans.

En termes de véhicules à énergies nouvelles, les prix des Mercedes-Benz EQE, EQE SUV et EQB ont tous été réduits de plus de 170 000 €, l'EQB en particulier ayant chuté de 50 %. En regardant à nouveau BMW, le prix indicatif officiel de l'i3 est de 353 900 yuans, mais le prix concessionnaire n'est que de 209 800 yuans, soit une baisse de plus de 40 %. Spécifique à certains marchés locaux, le prix le plus bas de la voiture nue i3 est de 170 000.

Les fabricants de la coentreprise continuent de s'engager dans une guerre des prix, ce qui ajoute l'insulte à l'injure pour les concessionnaires. Les fabricants continuent de baisser les prix indicatifs d'usine et les concessionnaires sont obligés de s'engager dans une « quantité à prix garanti ». C’est également l’un des facteurs importants pour lesquels près de 50 % des concessionnaires subiront des pertes en 2023.

Le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles en Chine continue d'augmenter, dépassant les 50 % à un moment donné cette année. Logiquement, cela constituera également une opportunité de transformation pour les concessionnaires traditionnels. Mais en réalité, ce n’est pas tout à fait le cas.

Tout d’abord, les concessionnaires traditionnels sont en difficulté et il est difficile d’investir d’énormes sommes d’argent en peu de temps pour établir un réseau de vente lié aux véhicules à énergies nouvelles. Deuxièmement, alors que Tesla a lancé son modèle de vente directe en Chine, de nouvelles forces nationales, telles que Xpeng, NIO, Ideal, Huawei Zhixing, etc., ont augmenté leurs magasins de vente directe pour contourner les concessionnaires et établir un contact direct avec les consommateurs finaux.

Trois défis majeurs se sont posés : le marché automobile des coentreprises s'est effondré, la guerre des prix sans fin et le modèle de vente directe de nouvelles forces combinées à de nouvelles forces ont rendu difficile la survie des concessionnaires automobiles.

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Crépuscule de la boutique 4S

Depuis 1999, l'industrie chinoise de la concession automobile a traversé 25 ans d'histoire. Pendant cette période, comment les concessionnaires gagnaient-ils de l’argent ?

Dans des circonstances normales, les concessionnaires achèteront des voitures au prix d'origine sur la base du prix indicatif du constructeur, les vendront aux consommateurs finaux au prix d'origine, et finalement atteindront les objectifs de vente du constructeur automobile et recevront des points de profit restitués par le constructeur automobile à la fin de l'année. l'année.

Lorsque le marché est chaud, les concessionnaires obtiennent non seulement des rabais, mais peuvent également vendre des voitures à un prix plus élevé. Au contraire, si le terminal réduit le prix de manière appropriée, il peut obtenir des remises pour compenser la perte de réduction de prix et réaliser des bénéfices.

Aujourd'hui, c'est différent. Plus un concessionnaire vend, plus il risque de perdre. Premièrement, suite à de fortes baisses de prix, il peut être difficile d’atteindre les objectifs de vente et d’obtenir des remises sur les bénéfices. Deuxièmement, même si vous bénéficiez de remises, vous ne pourrez peut-être pas compenser la perte due à la réduction de prix.

En plus de vendre des voitures neuves, les concessionnaires peuvent également compter sur les services après-vente pour gagner de l'argent, comme les services d'entretien, la vente de pièces détachées, l'esthétique des véhicules, etc., et la marge bénéficiaire brute est généralement plus élevée. Par exemple, en 2022, l'année la plus difficile pour China Grand Automobile, les bénéfices bruts de l'après-vente et des autres activités représentaient 94 %.

En fait, cette partie des revenus sera également affectée et impactée par la guerre des prix des voitures neuves. Parce que les services tels que l’entretien automobile sont étroitement liés à la valeur du véhicule lui-même. Par exemple, si une voiture neuve coûte 300 000 RMB, les frais d'entretien majeurs s'élèvent à 3 000 RMB. Si la nouvelle voiture a été réduite à 200 000 RMB, les frais d'entretien seront naturellement considérablement réduits.

En fait, la vie des concessionnaires automobiles est difficile. La cause profonde est la montée rapide des marques automobiles chinoises et leur capacité à « dépasser » les marques étrangères.

Ce qui est encore plus cruel, c'est que la concentration de l'automobile en Chine va augmenter considérablement. Yu Chengdong a prédit un jour qu'à l'avenir, il pourrait y avoir moins ou autant de cinq acteurs majeurs sur le marché automobile chinois, et que ce nombre pourrait être dans une main. À cette époque, les grands groupes automobiles étendront presque certainement leurs chaînes industrielles en amont et en aval, et la tendance générale des canaux de vente en aval sera d'adopter le modèle d'exploitation directe. Cela modifiera également considérablement la structure actuelle du marché de la distribution.

En fait, les modèles de distribution de tous les horizons, y compris l'automobile, subissent des changements plus ou moins profonds à l'époque actuelle.

En 2023, les ventes au détail en ligne en Chine dépasseront les 15 000 milliards, soit une augmentation de 11 %, représentant 27,6 % de la consommation totale du commerce de détail social, établissant ainsi un nouveau sommet historique. La vente au détail en ligne utilise principalement les plateformes de commerce électronique comme support pour remplacer le modèle de distribution redondant de la vente au détail hors ligne, et cette tendance devient de plus en plus évidente.

Dans le commerce de détail hors ligne, de nombreux secteurs réduisent également les chaînes de distribution traditionnelles. Par exemple, dans le cas des snacks occasionnels, le modèle de marché de masse axé sur le rapport coût-efficacité est apparu rapidement ces dernières années, remodelant toute la structure du marché de l’industrie alimentaire et des loisirs. Cette hausse rapide est due au fait que les vendeurs de masse de snacks ont réformé leurs canaux de vente au détail, contournant les revendeurs et achetant directement auprès des fabricants, et achetant des produits à des prix inférieurs au profit des consommateurs, afin d'atteindre l'objectif de petits bénéfices mais de chiffre d'affaires rapide.

Au cours des dernières années, la distribution a été un modèle économique qui s’appuie sur l’asymétrie de l’information et sur l’asymétrie de l’offre et de la demande pour générer des différences de prix. De nos jours, à l'ère du développement rapide de l'Internet mobile, diverses asymétries sont progressivement atténuées.

La tendance générale du monde est écrasante. Ceux qui la suivent prospéreront et ceux qui s’y opposent périront. Pour les investisseurs ordinaires, ceux qui comprennent l’actualité doivent être considérés comme des héros.

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