новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Поставщики в плачевном состоянии под обстрелами

«Либо прямые поставки, либо консигнация, либо уходи».

Агент Ван Линь сообщил Leifeng.com, что начиная с 2023 года отечественные OEM-производители станут более влиятельными и начнут интегрировать цепочку поставок, напрямую отменять агентов и подписывать соглашения о прямых поставках и консигнациях с первоначальными производителями, тем самым «избегая посредников, которые могут изменить ситуацию». .. Для достижения цели снижения затрат.

Поскольку это рынок покупателя, поставщики практически не имеют переговорной силы. «Над проектом над материалами одновременно работают четыре или пять компаний. Производители автомобилей вовсе не слабы. Они могут делать все, что захотят». Многим поставщикам пришлось подписать этот требовательный контракт. "

Агенты фактически увеличивают закупочные затраты производителей автомобилей. Теперь, когда ценовая война становится все более интенсивной, отмена агентов станет вопросом времени. «Ван Линь сказал, что за последние два года многие агенты были «вынуждены трансформироваться», потому что у них не было бизнеса.

Однако может показаться, что это снижает транзакционные издержки, но на самом деле автопроизводитель перекладывает давление на снижение издержек и финансовые риски на поставщиков.

В рамках традиционной системы агенты могут «посредничать», чтобы в определенной степени регулировать соотношение спроса и предложения, улучшать скорость оборачиваемости капитала и снижать затраты на связь между исходным заводом и OEM-производителем. Однако модель прямых поставок и консигнации полностью лишает поставщиков возможности выбора, и многие задачи приходится решать самим первоначальным производителям.

Например, когда исходная фабрика имеет большие запасы, агент может купить часть товаров для внешнего переваривания, тем самым снижая первоначальный уровень заводских запасов. После прекращения агентирования первоначальные производители стали напрямую сотрудничать с OEM-производителями и потеряли слой буферной зоны. «Условия прямых поставок автопроизводителей чрезвычайно жесткие. Будь то проблемы с качеством или нехватка, приводящая к последующей невозможности нормально снять деньги, ответственность будет нести первоначальный производитель».

Однако под угрозой «прекращения сотрудничества без подписания договора» со стороны OEM-производителям пришлось послушно подписать и скрепить контракт. Более того, по-прежнему есть много поставщиков, которые считают, что условия прямых поставок слишком жесткие, и они присоединились к цепочке поставок крупного производителя, чтобы иметь возможность продавать больше, чем раньше, мечтая «выиграть количеством».

Однако это всего лишь принятие желаемого за действительное со стороны оригинального производителя.

ложь в больших масштабах

В рамках модели прямых поставок первоначальный завод осуществляет поставки напрямую автомобильным компаниям, что теоретически может обеспечить «небольшую прибыль, но быстрый оборот» и создать маховик роста эффективности масштабирования.

Реальность такова, что, поскольку имеется достаточно поставщиков и избыточные производственные мощности, на рынке покупателя производители автомобилей будут лишь бесконечно снижать цены и оценивать их на основе стоимости спецификации.

Ли Ли, руководитель отдела закупок производителя автомобилей, рассказал Leifeng.com: «Прибыль OEM-производителя на самом деле составляет от 5 до 8 пунктов, в то время как цепочка поставок — от 10 до 15 пунктов. Автомобильный завод может продолжать продвигать свою продукцию». вниз», потому что «Преимущество за мной, и с каждым годом оно будет сокращаться. Это KPI, установленный группой».

«Они будут только безжалостно торговаться и снова и снова снижать цены». Поставщик сообщил Leifeng.com, что некоторые OEM-производители использовали баннер мелкообъемного импорта и впервые говорили о «дружественных ценах», когда они впервые начали сотрудничать друг с другом. Когда им нужно импортировать партиями, они будут использовать мощный инструмент «масштабирования объема» и просить товары по цене ниже, чем дружественная цена.

На этапе торгов OEM-производители также шли в ногу со временем и внедряли новые стратегии торгов в режиме реального времени.

Оказывается, все они котируются независимо и существует определенный льготный период. Дали сказал, что в прошлом у поставщиков было время «вступить в сговор при поставках», чтобы предотвратить злонамеренное снижение цен и защитить акции и прибыль от акций. Торги в режиме реального времени – это когда несколько поставщиков свободно котируются в течение фиксированного периода времени. Дружественные поставщики не могут видеть котировки друг друга, а могут видеть только свои собственные рейтинги котировок. В этом случае, чтобы получить больше акций, каждая сторона будет только видеть. опускайтесь ниже и ниже.

«Раньше котировка была раз в полгода, а сейчас — раз в квартал, и каждый раз она немного снижается. Пока котировка будет сделана, она будет продолжать снижаться до тех пор, пока прибыль не составит всего 5 пунктов. .Они больше не могут быть снижены».

Точно так же, как Шесть Королевств Шаньдуна, которые преклонили колени в поисках мира в произведении Цзя И «На пути Цинь» ——

«Сегодня я отрежу пять городов, а завтра я отрежу десять городов ради прибыли».

Производители автомобилей нижнего сегмента не могут видеть, что их поставщики верхнего уровня зарабатывают больше, чем они. За исключением некоторых оригинальных производителей, которых невозможно избежать, таких как NVIDIA, - такие OEM-производители должны принять мягкий уровень 1. Они могут сказать «нет», и другие поставщики это делают. терпеть это молча, даже если для OEM-производителей с определенными основными технологиями автомобильные компании также введут модель поставок A-B, чтобы привлечь поставщиков для получения более выгодных цен.

«Чтобы увеличить так называемый объем, многие фабрики зарабатывают твердые деньги, а некоторые даже делают это в убыток». Гао Юнь, первоначальный директор фабрики, сказал, что его собственная продукция стоит от 700 до 800 юаней, а Средний показатель по отрасли составляет более 600 юаней. Однако друзья напрямую следят за тем, чтобы поставлять товары пришли более 300 человек, и их сократили вдвое, что является определенной потерей. Их логика заключается в том, что даже если они потеряют деньги, они должны привлечь эталонных клиентов, расширить сотрудничество, «обманывать людей своими словами» и полагаться на бренды некоторых известных OEM-производителей, чтобы зарабатывать деньги на рынке капитала.

Производитель автомобилей также понимал, что первоначальный завод хотел положиться на большое дерево, и уловил психологию своих поставщиков, чтобы иметь возможность бессовестно снижать цены. Гао Юнь рассказал Leifeng.com, что в определенной степени отношения между ними таковы: «Чжоу Юй попадает в желтую обложку — один готов сражаться, а другой готов страдать». Первоначальная фабрика выбрала первое между долей рынка и ставкой. прибыль. По сути, это то же самое, что OEM-производители выбирают объем продаж между объемом продаж и прибылью.

Этот стиль игры подходит только более крупным производителям оригинального оборудования. Для более мелких и средних поставщиков нет места для торга перед влиятельными OEM-производителями. «Если вы не будете делать то, что делают многие люди, а если будете делать, то не заработаете денег, это то же самое, что медленная смерть». Помимо снижения цен, у OEM-производителей есть еще один козырь — условия расчетов и способы расчетов, которые стали ахиллесовой пятой, нависшей над оригинальными OEM-производителями.

«6+3+Н»

«Дни 60-дневных банковских переводов прошли навсегда», - посетовал поставщик Ван Цян. Мир сложен, и поставка товаров производителям автомобилей больше не является договорными отношениями, а «отношениями по правам кредитора».

Раньше требовалась только доставка и оплата банковским переводом в течение 60 дней. Иногда длительных задержек не было. Эффективность оборота капитала оригинального завода была очень высокой. Теперь требовать от OEM-производителей оплаты можно сравнить с тем, чтобы занимать деньги и просить долг. Человек, который должен деньги, стал дядей, а человек, который взял деньги в долг, стал внуком. Период счета становится все длиннее и дольше, а методы расчета становятся все более дорогими.

«От 60 до 90 дней, а затем до N дней», — сказал Ван Цян., когда договориться, зависит от того, достаточно ли крепки, тверды отношения и есть ли знакомые. Первоначальное сотрудничество еще не завершено. Согласно предыдущей модели, новые поставщики в основном «6+N», и нет. один Знаете ли вы, как вычислить это N?

За пределами отчетного периода метод расчетов постепенно эволюционировал от первоначального банковского перевода (наличными) к коммерческому тратте. «Банковская приемка по-прежнему разумна. Ведь пока процедуры запроса денег в банке завершены, их, вероятно, можно получить обратно; но многие автопроизводители начали заниматься коммерческой приемкой, что очень неудобно».

«Коммерческий контракт представляет собой чек-бланш, выписанный производителем автомобиля, и полномочия по расчету находятся в руках OEM-производителя». Ван Цян жаловался, что некоторые компании будут платить вовремя, но некоторые не могут: «Вы (поставщик) не можете этого сделать. заранее найдите банк со скидкой, иначе Вы потеряете проценты и Вам останется только ждать». На этом этапе вы не будете знать ни год Обезьяны, ни год Лошади, ни месяц Лошади.

Иногда оригинальный завод находится под давлением оборота капитала, и директору завода приходится идти в финансовый отдел автомобильной компании, чтобы умолять дедушку и бабушку, и этот процесс будет подвергаться критике. «Слава Богу, если я смогу вернуть их», — сказал Ван Цян сайту Leifeng.com. Некоторые друзья из его окружения взяли коммерческие счета на десятки миллионов юаней, но им все равно не удалось получить деньги. Там было от одной до двухсот человек. вся фабрика ждет оплаты. «Все сходят с ума».

Закупка по низкой цене, поставка Стороной А и Стороной Б, задержка оплаты и приемка... После этой комбинации автопроизводитель подчинил поставщика, и последнему ничего не оставалось, как проглотить свой гнев и не осмелиться высказаться. . Что еще хуже, некоторые OEM-производители начали отбирать права на закупки у суббрендов и планируют внедрить модель централизованных закупок. Это еще больше затруднило положение поставщиков, у которых и без того были плохие дела.

При централизованных закупках OEM-производителей это беспроигрышная ситуация или беспроигрышная ситуация?

В условиях ценовой войны прибыли OEM-производителей значительно сократились. По данным Национального бюро статистики, с 2017 по 2023 год рентабельность автомобильной промышленности упала с 7,8% до 5,0%, и многие автомобильные компании попали в неловкую ситуацию увеличения выручки без увеличения прибыли.

Чтобы сохранить данные финансовой отчетности, производители автомобилей предпочитают получать прибыль от добывающих компаний. Наиболее эффективным способом является проведение «коллективных закупок» для снижения цен в зависимости от количества.

По данным Leifeng.com, Geely завершила корректировку закупок и вернула группе права покупки своих основных суббрендов, включая Jikrypton и Lotus, интегрируя пулы ресурсов и персонал, и покупка будет одобрена группой. Год назад у автомобильной компании был план «централизованных закупок», и он отклонил его через групповой контроль. Однако из-за чрезмерного сопротивления его реализации он был временно приостановлен и недавно возобновился.

На групповом уровне «централизованные закупки» приносят множество преимуществ. Унифицированное управление поставщиками может сократить количество каналов передачи выгод.

Линь Юн, сотрудник по закупкам OEM-производителя, рассказал Leifeng.com:«Раньше закупки некоторых производителей автомобилей были «относительно хаотичными». Группы, суббренды и даже заводы имели право выбирать поставщиков, в результате чего на один компонент приходилось более трех или четырех поставщиков».

Когда производители автомобилей интегрируют пулы ресурсов закупок и осуществляют централизованные закупки, больше невозможно воспользоваться лазейками в закупках суббрендов и заводов. С одной стороны, ненужные транзакционные издержки сокращаются, а с другой стороны, это способствует. вести переговоры с поставщиками для получения более выгодных цен. Линь Юн сообщил, что после объединения покупок программного обеспечения для разных моделей можно сэкономить более 60% затрат.

Однако несчастье лежит на спине благословения, а благословение лежит на спине несчастья. Централизованные закупки имеют свои преимущества, но есть и множество проблем.

Как объединить права и обязанности?

«Прибыль = цена продажи – себестоимость». Эта знаменитая формула Toyota использовалась многими автомобильными компаниями в качестве эталона. Суть этой формулы – максимальный контроль затрат. Согласно философии Toyota, рыночная цена автомобиля не может быть точной. Для получения реальной прибыли единственный способ — усердно работать над издержками.

Поэтому, чтобы обеспечить норму прибыли, Toyota должна учитывать снижение затрат на протяжении всего процесса — от проектирования до массового производства каждого автомобиля.

Поскольку автомобильные компании в основном оценивают суббренды на основе выручки и прибыли, согласно этой формуле, для завершения оценки суббренды должны иметь возможность мобилизовать ресурсы для снижения затрат, а покупательная способность является одной из ветвей власти.

Когда группа возвращает себе права покупки, суббренды теряют отправную точку для завершения оценки.

«Если группа отнимет покупательную способность, группе придется нести ответственность за прибыль. Если она ее не понесет, это будет ненормально. Если вы сами отберете власть и попросите людей внизу создавать прибыль, как Сможете ли вы его создать?» Линь Юн сказал: «Это ослабит независимую инициативу суббрендов.

Одна автомобильная компания ранее не смогла реализовать «централизованные закупки» на уровне группы ниже из-за необходимости унифицировать права и обязанности. «У каждого бренда и каждой модели есть свои идеи, и у поставщиков тоже есть свои требования. Когда они, наконец, собрали все воедино, модель была убита всего одним предложением: «Вы можете сделать это, если хотите, но я не буду». отвечает за количество машин». «Никто не смеет ответить на этот вопрос».

Покупательная способность снижается, и соответственно ослабляется голос суббренда среди поставщиков, что ставит под угрозу способность к инновациям. «Централизованные закупки оторваны от технологий и рынка, и большая часть информации недоступна», Мэй Фэн, директор по закупкам одного OEM, очень настороженно относился к этому.

«Группе очень просто устанавливать цены сверху. После установления цены поставщики воспользуются вашими лазейками. Мне нужно заниматься только вышеперечисленным, и мне не нужно слушать улучшения процессов и технические улучшение, требуемое ниже. Почему я должен улучшать? Вышеупомянутое установило это для меня. «Я просто дам вам цену, которую вы установили, вы не имеете права возражать».

Суббренды контролируют права на закупки, которые можно использовать для продвижения внутреннего технологического центра и отдела качества, поддержания связи с отделом закупок и поставщиками, постоянного улучшения технических решений и улучшения процессов. «Если улучшенный процесс эффективен в снижении затрат, оно будет реализовано немедленно».

Мэй Фэн, который долгое время отвечал за закупки в цепочке поставок, считает, что для централизованных закупок подходят только материалы с очень простыми стандартами, такие как сталь: «Один размер не подходит всем».

Например, материалы с высокой универсальностью, такие как MCU, могут снизить затраты за счет централизованных закупок, чтобы справиться с ценовыми войнами. Однако централизованные закупки продуктов со слабыми характеристиками и слабой универсальностью могут оказаться контрпродуктивными. Процесс закупок станет более длительным, неэффективным и неспособным идти в ногу с изменениями в информации о рыночном предложении и спросе, что приведет к отставанию в запасах.

Сотрудник цепочки поставок небольшого OEM-производителя рассказал Leifeng.com, что цепочка закупок растянута, эффективность снизилась, а суббренды чувствуют себя не очень хорошо. «Поскольку мы не знаем, как определяются производство и продажи других брендов в группе и сколько производственных мощностей группа выделит нам, мы можем только усердно работать и бороться без перерыва, поэтому затраты на связь высоки. ."

Для поставщиков централизованные закупки означают, что цепочка закупок будет удлинена, а период выставления счетов также будет продлен. OEM-производители могут переложить риски, связанные с запасами, на поставщиков, что представляет собой огромную скрытую опасность.

Поставщики должны быть очень бдительными и «принимать во внимание, есть ли такой большой спрос на рынке». .

Поэтому модель централизованных закупок кажется «беспроигрышной», но на самом деле она таит в себе и потенциал «множественных потерь».(Помимо закупок, для крупных групповых автомобильных компаний основной тенденцией в отрасли стало перераспределение НИОКР и других ресурсов в центральные центры. Что касается этой темы, вы можете добавить автора WeChat stj09twinkle для общения и обсуждения)

Будьте осторожны с застройкой недвижимости автомобильными компаниями

«Труднее получить счет».

Поставщик Чжан Пэн так описал «централизованную закупку». Оказалось, что мы поставляли товары небольшим OEM-производителям (по отношению к группе), и нам удалось быстро получить оплату через личные отношения. После централизованных закупок деньги можно запросить только у финансового отдела группы, что крайне сложно: вы не знаете людей и вам придется пройти длительный процесс. «Если вы хотите снова начать отношения, вам придется есть, пить, веселиться и служить, прежде чем вы сможете оплатить счет».

Например, некоторые компании внедряют систему квот при заключении деловых контрактов. То есть количество мест на месячный прием ограничено, и номинально это в порядке очереди. На самом деле это еще и зависит от взаимоотношений. Тем, кто не имеет отношения к делу и медлителен, часто отказывают и они не могут заплатить. Им остается только стоять в очереди и ждать расчета в следующем месяце, что эквивалентно продлению периода расчета еще на месяц.

Расчетный период уже был продлен при переговорах о сотрудничестве, а затем продлен еще на месяц или два на этапе расчета. Эта модель сделала несчастными многих мелких и средних поставщиков. «Производственную линию невозможно остановить. Если ее остановить, мы потеряем больше денег, но мы не сможем получить деньги за поставку, поэтому оборот капитала очень затруднен».

Но OEM-производители не проявляют «эмпатии». Причина в том, что чем дольше период оплаты, тем больше преимуществ и тем лучше они могут манипулировать поставщиками. В условиях избыточного предложения поставщики утратили способность сказать «нет». OEM-производители.

Еще одна цель OEM-производителей по продлению учетного периода — заниматься финансовым бизнесом путем сбора платежей по картам.

Чжан Пэн рассказал Leifeng.com, что у OEM-производителей есть деньги на счетах, но они не платят, либо платят частями, либо откладывают платежи. Они платят сегодня и платят завтра, чтобы поставщики не могли поссориться с OEM-производителями. Более того: «Эта сумма денег не маленькая: от сотен миллионов до десятков миллиардов. Даже если она положена в банк, проценты представляют собой огромную сумму дохода».

Инвестор Хэ Цян считает, что эта модель «эквивалентна получению OEM-производителем финансирования под низкие проценты за счет продления отчетного периода с чрезвычайно низкими затратами и существенной прибылью». Это очень близко к игровому процессу финансирования недвижимости: полагаясь на предварительные продажи, можно вывести большую сумму средств за короткий период времени, но средства проекта застряли, и средства используются для развития финансового бизнеса с высокой прибылью. поля.

«С учетом текущей валовой прибыли OEM-производителей очень тяжело кормить так много людей», — сказал Хэ Цян, что у производителя автомобилей часто десятки тысяч или сотни тысяч ртов, а есть, пить и есть — это очень много. денег, не говоря уже о том, что теперь для финансирования исследований и разработок умных автомобилей многие OEM-производители не испытывают оптимизма в отношении своих денежных потоков. Поэтому реализовать «движение» денежных средств через отчетный период в определенной степени является крайней мерой и может только «потерпеть» поставщика.

Стоит отметить, что этот метод чрезвычайно подвержен рискам.

«Поставщики также будут управлять ожиданиями. Когда объем продаж OEM-производителей продолжает расти, период задержки может быть неприемлемым, и дни могут пройти едва. Однако, как только объем продаж упадет и уверенность в ожиданиях станет недостаточной, произойдет пробежка, которая вызовет цепную реакцию».

Таким образом, как OEM-производители, так и поставщики не должны быть слепо оптимистичны, а должны заранее оценивать риски и заранее составлять финансовые планы, особенно малым и средним поставщикам с относительно слабыми цепочками капитала.

Малые и средние поставщики прорываются

Чжан Пэн вспоминал, что раньше он был очень рад зарабатывать деньги в автомобильном бизнесе. В настоящее время для OEM-производителей стало общей тенденцией заниматься централизованными закупками. В будущем серп цен врезается в цепочку поставок. все, что он заработает, - это плата за обработку и кровно заработанные деньги. Чтобы выжить, если вы упадете, «вы должны заранее строить планы», друзья вокруг вас уже начали волноваться.

Например, некоторые оптимизировали систему поставок и сконцентрировались на поставках товаров партнерам с хорошей квалификацией и хорошей кредитной историей. Они предпочли бы иметь «меньшие объемы и более низкие цены», но иметь возможность своевременно получать оплату и обеспечивать нормальный поток компании. средства.

Другой пример: некоторые производители просто сменили свой бизнес, больше не участвуя в автомобильном бизнесе, и ищут какие-то небольшие и красивые направления, подобные потребительским запчастям на автомобильном вторичном рынке, с небольшими партиями, но относительно высокой прибылью.

Если вы действительно не можете выжить, вы можете просто закрыть фабрику, погасить долги и переключиться на работу водителем Диди.

«В нынешней ситуации сокращение баланса важнее всего остального».

Чжан Пэн сказал, что трудно вести бизнес с длительным периодом задолженности. Несмотря на то, что оплата за товар происходит, выполнение заказа представляет собой кредит, который трудно вернуть, и он может стать безнадежным долгом. Если мы продолжим расширять производственные линии, чтобы увеличить объемы производства, риск будет очень высоким, и соотношение активов и пассивов будет очень высоким. Как только мы не сможем получить деньги, мы окажемся в тяжелом положении.

«Никто не знает, как долго продлится это явление и когда оно закончится».

Промышленная цепочка требует возвращения рациональности

Все слышны крики дилеров. На самом деле, цепочка поставок действительно страдает. Крики заглушаются аплодисментами, вызванными снижением цен автомобильных компаний.

Поставщик У Фэн рассказал Leifeng.com, что ценовая война между производителями автомобилей привела к хаосу во всей отраслевой цепочке. Ни дилеры, ни поставщики не зарабатывают никаких денег. Потребители вроде бы получают скидку, а на самом деле шерсть лежит на овце.

«Автомобильные заводы сокращают расходы и ориентируются на поставщиков. Если компания хочет получать прибыль, она должна увеличить производство и объемы, а также обеспечить поставки, поэтому ей остается только устраивать сотрудников на сверхурочную работу. От трех смен до двух смен качество материалов ухудшается. используемые также будут различаться вместе».

В условиях ценовой войны потребители действительно могут покупать автомобили по более низким ценам, но гарантировать качество сложно.

«Раньше на импорт материалов для массового производства моделей уходило почти два года. Сейчас некоторые автопроизводители могут выпускать новые модели каждый квартал. Скорость крайне преувеличена. Если эффективность будет быстрее, с контролем качества будут проблемы. Например, если промышленные спецификации используются для замены технических характеристик транспортных средств, это может занять один или два года. Ничего страшного, после этого я не смогу вам четко сказать».

Более того, потребители также являются производителями, а потребители в одной отрасли являются производителями в другой отрасли. Суть ценовой войны в том, что автомобильные компании ловко прикрывают свое давление на поставщиков лозунгом «льготы для потребителей», и прибыль в конечном итоге перейдет от поставщиков к обычным потребителям.

Однако под подавляющей пропагандой автомобильных компаний «кто кому уступает», это противоречие стало «основной конкурентоспособностью» автомобильных компаний благодаря серии упаковок.

«Это довольно грустно».

У Фэн сказал:Снижение затрат на автомобили является разумным и должно соответствовать рыночным правилам, например, эффекту масштаба, обусловленному зрелыми технологиями, а не тому, чтобы производители перерабатывающего оборудования полагались на свое лидирующее положение, чтобы заставить поставщиков сократить расходы на 15% в этом году и на 20%. в следующем году продолжим инволюцию. Сила автомобильной промышленности зависит не только от автомобильных компаний, но и от процветания всей отраслевой цепочки.

«Иностранные бренды, такие как BBA, Honda и Toyota, один за другим вышли из ценовых войн. На первый взгляд, обмен цены на объем неэффективен и снизил тон бренда; на самом деле их поставки, производство, продажи и обслуживание системы не могут поддерживать столь интенсивную конкуренцию».

Другой поставщик, Хэ Цян, также считает, что с точки зрения продаж и прибыли такие бренды, как BBA, предпочитают поддерживать прибыль. Только таким образом можно поддерживать работу экологической цепочки. «Согласно подходу отечественных автопроизводителей, системы цепочек поставок иностранных брендов будут растянуты, а затем рухнут, поэтому они решительно решили отказаться от участия в качестве крайней меры».

Мир уже давно страдает от ценовых войн. «Все с нетерпением ждут скорого окончания ценовой войны». Если ценовая война не прекратится, у поставщиков не будет денег, чтобы заработать «Я взял десятки миллионов долларов». деловые контракты, и я не знаю, как их обналичить». Прошло много времени. Эта дебиторская задолженность в некоторой степени превратилась в безнадежные долги. «Если мы не сможем получить деньги, мы не сможем платить зарплату. Рабочие обеспокоены, а начальство обеспокоено еще больше».

Хэ Цян заявил, что вся цепочка автомобильной промышленности сейчас находится перед дилеммой: чтобы сохранить прибыль в условиях ценовых войн, OEM-производители пытаются найти способы сократить расходы. Внешне они рассылают письма поставщикам с просьбой о снижении затрат, а внутри требуют. сотрудники берут на себя инициативу работать сверхурочно, чтобы внести свой вклад; «увеличение производства» «отсутствие повышения цен» фактически передает прибыль этой группы другой группе, и OEM-производители имеют значение. Эта ретро-форвардная модель не приносит большей прибыли. но приводит к тому, что вся отраслевая цепочка становится «мертвой».

Конечно, это не отрицает некоторых преимуществ, которые приносят ценовые войны.Например, потребители действительно получили выгоду от того, что они могут покупать достойные автомобили по более низким ценам; например, некоторые отечественные цепочки поставок смогли войти в систему OEM и осуществить некоторые внутренние замены, например, такого рода инволюцию; В определенной степени это также может устранить некачественных поставщиков и заставить их модернизироваться.

В частности, что касается этой корректировки закупок со стороны OEM,Групповые закупки в большей степени способствуют снижению цен OEM-производителями, а автомобильные компании имеют больше переговорных позиций.Поставщикам на Кюсю криво светит луна, кто-то радуется, кто-то грустит, какие-то ситуации наладятся, а какие-то ухудшятся. Однако оригинальные производители, уже вовлеченные в эту ценовую войну, не хотят вырываться из этого «блокадного города».

Как сказал инвестор Цзян Хай: «В контексте снижения потребления ценовая война, по сути, является «операцией» по устранению избыточных производственных мощностей». Любая операция обязательно вызовет боль во всем теле, особенно в районе хирургического центра, который неизбежно будет страдать от боли при разрезании плоти. На данном этапе сложно оценить эффект от этой операции. Единственное, что можно подтвердить, это то, что качество операции зависит от уровня врача.

Сеть автопрома переживает такую ​​глубокую операцию, и окончательный результат пока сложно спрогнозировать.

Но люди, живущие в потоке времени, неизбежно испытают боль трансформации.