소식

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총격으로 비참한 상황에 처한 공급업체

"직접 공급이냐, 위탁이냐, 아니면 나가든지."

Wang Lin 대리인은 Leifeng.com과의 인터뷰에서 2023년부터 국내 OEM이 더욱 강력해지고 공급망을 통합하고 대리점을 직접 취소하며 원래 제조업체와 직접 공급 및 위탁 계약을 체결함으로써 "중개자가 변화를 가져오는 것을 방지할 것"이라고 말했습니다. ." 비용 절감이라는 목적을 달성하기 위해.

구매자 중심 시장이기 때문에 공급업체는 기본적으로 협상력이 없습니다. "한 프로젝트에 4~5개 회사가 동시에 재료를 작업하고 있습니다. 자동차 제조업체는 전혀 약하지 않습니다. 원하는 것은 무엇이든 할 수 있습니다." 많은 공급업체가 이 까다로운 계약에 서명해야 했습니다. "

대리점은 실제로 자동차 제조업체의 구매 비용을 증가시킵니다. 이제 가격 전쟁이 더욱 심화되고 있으므로 대리점이 취소되는 것은 시간 문제입니다. "왕린은 지난 2년 동안 많은 에이전트가 사업이 없기 때문에 '변신을 강요당했다'고 말했습니다.

그러나 이는 거래비용을 절감하는 것처럼 보이지만 실제로는 완성차 업체가 비용절감 압력과 재무적 위험을 협력업체에 전가하는 셈이다.

전통적인 시스템에서 에이전트는 공급과 수요 관계를 어느 정도 조정하고 자본 회전율을 향상시키며 원래 공장과 OEM 간의 통신 비용을 줄이기 위해 "중재"할 수 있습니다. 그러나 직접 공급·위탁 방식은 공급업체의 선택권을 완전히 차단하고, 많은 업무를 원제조업체가 직접 짊어져야 하는 실정이다.

예를 들어, 원래 공장에 대량 공급이 있는 경우 에이전트는 외부 소화를 위해 상품의 일부를 구매할 수 있으므로 원래 공장 재고 수준을 줄일 수 있습니다. 에이전트를 차단한 후 원래 제조업체는 OEM과 직접 거래하여 완충 구역 계층을 잃었습니다. "자동차 제조업체의 직접 공급 조건은 매우 가혹합니다. 품질 문제나 부족으로 인해 정상적으로 자금을 인출할 수 없게 되는 경우 원 제조업체가 책임을 집니다."

하지만 OEM 측의 '합의 없이 협력을 중단하라'는 위협에 OEM 측은 순순히 계약을 체결하고 날인해야 했다. 게다가 직접 공급 조건이 너무 가혹하다고 생각하는 공급업체도 여전히 많고, 대형 제조업체의 공급망에 합류해 이전보다 더 많이 팔 수 있어 '양적 승리'를 꿈꾸고 있다.

그러나 이는 제조사 측의 희망사항일 뿐이다.

대규모로 놓여있다

직접 공급 모델에서는 원래 공장이 자동차 회사에 직접 공급하므로 이론적으로 "적은 이익이지만 빠른 회전율"을 달성하고 규모 효율성 성장의 플라이휠을 달성할 수 있습니다.

현실은 공급자가 충분하고 생산 능력이 과잉이기 때문에 구매자 시장에서 자동차 제조업체는 가격을 무한히 낮추고 BOM 비용을 기준으로 평가할 뿐입니다.

자동차 제조업체의 구매 부서장인 Li Li는 Leifeng.com에 "OEM의 이익은 실제로 5~8포인트인 반면 공급망은 10~15포인트입니다. 자동차 공장은 계속해서 이를 추진할 수 있습니다."라고 말했습니다. 다운" 왜냐하면 "우위는 나에게 있고, 이는 그룹에서 설정한 KPI입니다."

공급업체는 Leifeng.com에 일부 OEM이 소량 수입이라는 배너를 사용하고 처음 협력할 때 '친절한 가격'에 대해 이야기했다고 말했습니다. 대량으로 수입해야 할 경우에는 "물량 확장"이라는 큰 킬러 도구를 사용하여 친근한 가격보다 낮은 가격으로 제품을 요구할 것입니다.

입찰 단계에서 OEM도 시대에 발맞춰 새로운 실시간 입찰 전략을 채택했습니다.

모두 독립적으로 인용되었으며 일정한 유예 기간이 있는 것으로 나타났습니다. 달리는 과거 공급업체들이 점유율과 이익을 보호하기 위해 악의적인 가격 인하를 방지하기 위해 '공급에 있어 공모'할 시간이 있었다고 말했습니다. 실시간 입찰은 일정 기간 내에 여러 공급업체가 자유롭게 견적을 내는 방식으로, 우호적인 공급업체는 서로의 견적을 볼 수 없으며, 자신의 견적 순위만 볼 수 있습니다. 점점 더 낮아지십시오.

“과거에는 호가가 6개월에 한 번이었는데 지금은 분기에 한 번이고 그때마다 조금씩 낮아집니다. 호가가 있는 한 이익이 5포인트만 될 때까지 계속 감소합니다. .더 이상 낮출 수 없습니다."

Jia Yi의 "진의 도해"에서 평화를 구하기 위해 무릎을 꿇은 산동 육국처럼 ——

"오늘 나는 다섯 개의 성읍을 끊고, 내일은 이익을 위해 열 개의 성읍을 끊을 것이다."

다운스트림 자동차 제조업체는 자신의 업스트림 공급업체가 자신보다 더 많은 수익을 올리는 것을 볼 수 없습니다. NVIDIA와 같이 피할 수 없는 일부 원래 제조업체를 제외하고 이러한 유형의 OEM은 소프트 계층 1을 받아들여야 합니다. 특정 핵심 기술을 보유한 OEM의 경우, 자동차 회사도 좀 더 유리한 가격을 확보하기 위해 공급업체를 참여시키는 A-B 공급 모델을 도입할 예정이다.

"소위 물량을 늘리기 위해 많은 공장에서 열심히 돈을 벌고 있고 일부 공장에서는 손실을 입기도 합니다." 업계 평균은 600위안 이상입니다. 그러나 친구들은 300명이 넘는 사람들이 공급하러 왔고 절반으로 줄어들었고 확실히 돈을 잃을 것입니다. 그들의 논리는 돈을 잃더라도 벤치마킹 고객을 구축하고, 협력을 확대하고, "말로 사람들을 허세를 부리고" 일부 유명 OEM 브랜드에 의존하여 자본 시장에서 돈을 벌어야 한다는 것입니다.

자동차 제조사 역시 원 공장이 큰 나무에 의지하고 싶어한다는 점을 이해하고 공급업체의 심리를 파악해 무분별하게 가격을 낮출 수 있었다. Gao Yun은 Leifeng.com과의 인터뷰에서 두 사람의 관계가 어느 정도 "Zhou Yu는 노란색 덮개를 쳤습니다. 한 사람은 기꺼이 싸우고 다른 사람은 기꺼이 고통을 겪을 것입니다."라고 말했습니다. 이익 - 이는 본질적으로 OEM이 판매량과 이익 사이에서 판매량을 선택하는 것과 같습니다.

이러한 플레이 스타일은 대규모 원래 제조업체에만 적합하며, 중소 규모 공급업체의 경우 강력한 OEM 앞에서 협상할 여지가 없습니다. “많은 사람들이 하는 일을 하지 않고, 그렇게 해도 돈을 벌지 못한다면 그것은 천천히 죽는 것과 같습니다.” 가격을 낮추는 것 외에도 OEM에는 또 다른 비장의 카드인 계정 조건 및 결제 방법이 있는데, 이는 원래 OEM에 걸려 있는 아킬레스건이 되었습니다.

“6+3+N”

공급업체 Wang Qiang은 "60일 전신 송금 시대는 영원히 사라졌습니다"라고 한탄했습니다. 세상은 어렵고 자동차 제조업체에 제품을 공급하는 것은 더 이상 계약 관계가 아니라 "채권자 권리 관계"입니다.

과거에는 60일 이내에 송금 및 현금 결제만 하면 되었지만 때때로 긴 지연이 발생하지 않았으며 원래 공장의 자본 회전율 효율성은 매우 높았습니다. 이제 OEM에게 비용을 지불하도록 요구하는 것은 돈을 빌려 빚을 요구하는 것과 비슷합니다. 빚진 사람은 삼촌이 되고, 돈을 빌린 사람은 손자가 됐다.

"60일에서 90일, 그리고 N일까지.", 정착 시기는 관계가 충분히 강한지, 충분히 단단한지, 지인이 있는지에 따라 다릅니다. 이전 모델에 따르면 새로운 공급업체는 기본적으로 "6+N"이며, 없습니다. one 이 N을 어떻게 계산하는지 아시나요?

계좌기간 외의 결제방법은 기존의 전신환송금(현금)에서 상업환으로 점차 발전해 나가고 있습니다. "은행 수용은 여전히 ​​합리적이다. 결국 은행에 돈을 요구하는 절차가 완료되면 아마도 돌려받을 수 있을 것이다. 그러나 많은 자동차 제조사들이 상업적 수용에 착수하기 시작했는데 이는 매우 불편한 일이다."

"상업 계약은 자동차 제조업체가 작성한 백지 수표이며 결제 권한은 OEM의 손에 있습니다." Wang Qiang은 일부 회사는 제때 지불하지만 일부 회사는 "귀하(공급업체)가 그렇지 못할 수도 있습니다."라고 불평했습니다. 미리 은행을 찾아 할인을 받으세요. 그렇지 않으면 이자를 잃고 기다리기만 하면 됩니다.” 이 시점에서는 원숭이의 해, 말의 해, 말의 달을 알 수 없습니다.

때로는 원래 공장이 자본 회전 압력을 받고 공장장이 할아버지, 할머니에게 구걸하기 위해 자동차 회사의 재무 부서에 가야만 하며 이 과정이 비판을 받게 됩니다. Wang Qiang은 Leifeng.com에 "하나님 감사합니다"라고 주변 친구들이 수천만 위안 상당의 상업 지폐를 가져갔지만 여전히 돈을 받지 못했습니다. 공장 전체가 지불을 기다리고 있습니다. "모두가 지쳤습니다."

저가조달, 갑과 을의 공급, 대금지연, 인수… 이 조합 이후 자동차 제조사는 공급업체를 복종하게 만들었고, 후자는 분노를 삼키며 감히 입을 열지 않을 수 없었다. . 설상가상으로 일부 OEM은 하위 브랜드로부터 구매권을 회수하기 시작했으며 중앙 집중식 조달 모델을 구현할 계획을 세우고 있으며 이로 인해 이미 부진한 공급업체는 더욱 불안해졌습니다.

중앙 집중식 OEM 조달에서 윈윈(win-win) 상황인가요, 아니면 윈-윈(win-win) 상황인가요?

가격 전쟁으로 인해 OEM의 이익은 크게 감소했습니다. 국가통계국 자료에 따르면 2017년부터 2023년까지 자동차 산업의 이윤율은 7.8%에서 5.0%로 떨어졌고, 많은 자동차 회사들은 이윤을 늘리지 않고 수익만 늘리는 당황스러운 상황에 빠졌습니다.

재무 보고 데이터를 유지하기 위해 자동차 제조업체는 상위 기업으로부터 이익을 추구하기로 선택합니다. 가장 효과적인 방법은 수량에 따라 가격을 낮추는 '집단 구매'를 수행하는 것입니다.

Leifeng.com에 따르면 Geely는 조달 조정을 완료하고 Jikrypton 및 Lotus를 포함한 주요 하위 브랜드의 구매 권한을 그룹으로 다시 가져와 자원 풀과 인력을 통합했으며 구매는 그룹의 승인을 받을 것입니다. 한 자동차 회사는 1년 전 '집중구매' 계획을 세웠으나, 집행에 대한 지나친 저항으로 인해 잠정 중단됐다가 최근 재개됐다.

그룹 수준에서 "중앙 집중식 조달"은 많은 이점을 제공합니다. 공급업체의 통합 관리는 혜택 이전 링크 수를 줄일 수 있습니다.

OEM의 조달 직원인 Lin Yong은 Leifeng.com에 다음과 같이 말했습니다."이전에는 일부 자동차 제조업체의 조달이 '상대적으로 혼란'스러웠습니다. 그룹, 하위 브랜드, 심지어 공장까지 모두 공급업체를 선택할 권리가 있어서 부품 하나에 3~4개 이상의 공급업체가 있었습니다."

자동차 제조업체가 조달 자원 풀을 통합하고 중앙 집중식 조달을 구현하면 더 이상 하위 브랜드 및 공장 조달의 허점을 활용할 수 없습니다. 한편으로는 불필요한 거래 비용이 줄어들고 다른 한편으로는 도움이 됩니다. 보다 유리한 가격을 얻기 위해 공급업체와 교섭합니다. Lin Yong은 다양한 모델의 소프트웨어 구매를 통합하면 60% 이상의 비용을 절감할 수 있다고 밝혔습니다.

그러나 축복 뒤에는 불행이 있고, 불행 뒤에는 축복이 있습니다. 중앙집중식 조달은 본질적으로 장점이 있지만 문제점도 많습니다.

권리와 책임을 어떻게 통일할 것인가?

"이익 = 판매 가격 - 비용". 이 유명한 Toyota 공식은 많은 자동차 회사에서 참고 자료로 사용되었습니다. 이 공식의 핵심은 궁극적인 비용 관리입니다. 도요타의 철학에 따르면 자동차의 시장 가격은 정확할 수 없습니다. 실제 이익을 창출하려면 비용을 절감하는 수밖에 없습니다.

따라서 토요타는 이윤을 확보하기 위해 각 차량의 설계부터 양산까지 전 과정에서 비용 개선을 고려해야 한다.

자동차 회사는 주로 수익과 이익을 기준으로 하위 브랜드를 평가하므로, 이 공식에 따르면 평가를 완료하려면 하위 브랜드가 비용 개선을 위해 자원을 동원할 수 있는 힘이 있어야 하며, 구매력은 권력의 한 분야 중 하나입니다.

그룹이 구매 권리를 되찾으면 하위 브랜드는 평가를 완료할 출발점을 잃게 됩니다.

"집단이 구매력을 빼앗으면 이익에 대한 책임은 집단이 져야 할 것이다. 이를 참지 못하면 비정상이다. 스스로 권력을 빼앗고 아래 사람들에게 이익을 창출하라고 하면 어떻게 하느냐. 만들 수 있나요?” 임용은 “이렇게 되면 서브 브랜드의 독자적인 주도력이 약화될 것”이라고 말했다.

한 자동차 회사는 이전에는 권리와 책임을 일원화해야 하는 필요성 때문에 그룹 차원에서 '중앙화된 조달'을 구현할 수 없었습니다. "브랜드마다, 모델마다 아이디어가 있고, 공급업체도 요구사항이 있어요. 마침내 합쳤을 때 '원하시면 할 수 있지만 저는 안 할 거예요'라는 한 문장으로 모델이 죽었어요. 자동차 수량에 대한 책임은 없습니다.' '아무도 이 질문에 감히 대답하지 못합니다.'

구매력이 상실되고 공급업체에 대한 하위 브랜드의 목소리가 약화되어 혁신 능력이 위태로워집니다. "중앙집중식 조달은 기술 및 시장과 동떨어져 있고, 많은 정보를 이용할 수 없습니다." 특정 OEM의 구매 이사인 Mei Feng은 이를 매우 경계했습니다.

"그룹이 위에서 가격을 설정하는 것은 매우 간단합니다. 가격을 설정한 후 공급업체는 허점을 이용하게 됩니다. 위의 사항만 처리하면 되고 프로세스 개선 및 기술적인 내용을 들을 필요가 없습니다. 아래에서 요구하는 개선이 필요합니다. 왜 개선해야 합니까? 위에서 설정한 것입니다. "나는 당신이 정한 가격만 줄 뿐입니다. 당신은 반대할 권리가 없습니다."

하위 브랜드는 내부 기술 센터 및 품질 부서를 홍보하고, 조달 부서 및 공급업체와의 커뮤니케이션을 유지하고, 지속적으로 기술 솔루션을 개선하고, 프로세스를 개선하는 데 사용할 수 있는 조달 권한을 관리합니다. "개선된 프로세스가 비용 절감에 효과적이라면, 즉시 시행하겠습니다."

오랫동안 공급망 조달을 담당해 온 Mei Feng은 강철과 같이 매우 간단한 표준을 가진 재료만이 중앙 집중식 조달에 적합하다고 믿습니다. "하나의 크기가 모든 것에 적합하지는 않습니다."

예를 들어 MCU와 같이 범용성이 강한 소재는 중앙 조달을 통해 비용을 절감하여 가격 전쟁에 대처할 수 있습니다. 그러나 특성이 약하고 보편성이 약한 제품을 중앙 집중식으로 조달하면 조달 프로세스가 길어지고 비효율적이며 시장 공급 및 수요 정보의 변화를 따라잡을 수 없어 재고 잔고가 발생할 수 있습니다.

소규모 OEM의 공급망 직원은 Leifeng.com에 조달망이 확장되고 효율성이 둔화되었으며 하위 브랜드의 기분이 좋지 않다고 말했습니다. "그룹 내 다른 브랜드의 생산과 판매가 어떻게 결정되는지, 그룹이 우리에게 얼마나 많은 생산 능력을 할당할지 모르기 때문에 우리는 쉬지 않고 열심히 일하고 싸울 수 밖에 없기 때문에 커뮤니케이션 비용이 높습니다. ."

공급업체의 경우 중앙 집중식 조달은 조달 체인이 길어지고 청구 기간도 연장된다는 것을 의미하며 OEM은 재고 위험을 공급업체에 전가할 수 있으며 이는 숨겨진 큰 위험입니다.

공급업체는 매우 경계해야 하며 "시장에 수요가 그렇게 많은지 고려해야 합니다." 비록 이익은 적지만 회전율이 빠르더라도 OEM의 정보 판단이 잘못되면 공급업체가 가장 심각한 피해를 입을 것입니다. .

따라서 중앙 집중식 조달 모델은 "win-win"인 것처럼 보이지만 실제로는 "다중 손실"의 가능성도 있습니다.(조달 외에도 대규모 그룹 기반 자동차 회사가 R&D 및 기타 자원을 중앙 센터로 재활용하는 것이 업계의 주요 추세가 되었습니다. 이 주제와 관련하여 저자 WeChat stj09twinkle을 추가하여 소통하고 논의할 수 있습니다.)

자동차 회사의 부동산 개발에 주의하세요

"청구서 받기가 더 어렵습니다."

공급업체 Zhang Peng은 '중앙 집중식 구매'를 이렇게 설명했습니다. 알고 보니 (그룹 내) 소규모 OEM에 제품을 공급하고 있었고, 개인적인 친분을 통해 빠르게 대금을 받을 수 있었습니다. 중앙집중식 구매 후에는 그룹의 재무부서에만 자금을 요청할 수 있는데 이는 매우 어렵습니다. 사람을 알지 못하고 긴 과정을 거쳐야 합니다. "다시 좋은 관계를 갖고 싶다면 비용을 지불하기 전에 먹고 마시고 즐기고 봉사해야 합니다."

예를 들어, 일부 회사에서는 비즈니스 계약을 체결하는 동안 할당량 시스템을 구현합니다. 즉, 한 달 동안 수용할 수 있는 자리가 제한되어 있으며 명목상으로는 선착순입니다. 실제로는 관계에 따라 다릅니다. 관련성이 없고 느린 사람들은 종종 거절당하고 지불할 수 없습니다. 그들은 줄을 서서 다음 달 정산을 기다릴 수 있습니다. 이는 계좌 기간을 한 달 더 연장하는 것과 같습니다.

이미 협력 협상 시 청구 기간이 연장됐고, 정산 단계에서 한두 달 더 연장된 이 모델은 많은 중소 공급업체를 비참하게 만들었다. "생산 라인을 멈출 수는 없습니다. 멈추면 더 많은 돈을 잃게 되지만 공급을 위한 돈을 얻을 수 없기 때문에 자본 회전이 매우 어렵습니다."

그러나 OEM은 "공감"하지 않습니다. 그 이유는 지불 기간이 길어질수록 공급업체를 더 잘 조종할 수 있기 때문입니다. 용기.

OEM이 계좌 기간을 연장하려는 또 다른 목적은 카드를 통해 대금을 징수하여 금융 업무를 수행하는 것입니다.

Zhang Peng은 Leifeng.com에 OEM 업체의 계좌에 돈이 있지만 지불하지 않거나 일괄적으로 지불하거나 지불을 연기하여 공급업체가 OEM과 떨어질 수 없다고 말했습니다. 더욱이 "이 금액은 수억에서 수백억까지 적은 금액이 아니다. 은행에 예금해도 이자가 어마어마한 수입이다"라고 말했다.

투자자인 He Qiang은 이 모델이 "OEM이 계정 기간을 연장하여 매우 낮은 비용과 상당한 수익으로 저금리 자금 조달을 얻는 것과 동일하다"고 믿습니다. 부동산 금융의 게임플레이에 매우 가깝습니다. 분양을 통해 단기간에 많은 자금을 인출하지만 프로젝트 자금이 정체되어 그 자금을 고수익 금융사업에 활용하는 것입니다. 여백.

"현재 OEM의 총 이익 마진에 따르면 너무 많은 사람들에게 먹이를 주는 것은 매우 스트레스가 많은 일입니다." He Qiang은 자동차 제조업체에 종종 수만 또는 수십만 개의 입이 있고 먹고 마시고 먹는 것이 많다고 말했습니다. 스마트 자동차의 연구 및 개발 자금을 조달하기 위해 많은 OEM이 현금 흐름에 대해 낙관적이지 않습니다. 따라서 계정 기간을 통해 자금의 "이동"을 실현하는 것은 어느 정도 최후의 수단이며 "공급자에게 고통을 줄 수 있습니다".

이 플레이 방법은 위험에 노출되기 쉽다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

"공급업체도 기대관리를 하게 됩니다. OEM의 판매량이 계속해서 늘어나면, 지연기간이 용납되지 않을 수도 있고, 겨우 며칠이 지나갈 수도 있습니다. 하지만 일단 판매량이 떨어지고 기대에 대한 확신이 부족하면, 실행이 발생하여 연쇄 반응이 발생합니다.”

따라서 OEM과 공급업체 모두 맹목적으로 낙관해서는 안 되며, 위험을 미리 감수하고 재무 계획을 미리 세워야 하며, 특히 상대적으로 자본 사슬이 약한 중소 공급업체는 더욱 그렇습니다.

중소 공급업체 돌파

Zhang Peng은 자동차 사업에서 돈을 벌 수 있어서 매우 기뻤다고 회상했습니다. 요즘에는 OEM이 아무런 감정 없이 공급망에 개입하는 것이 일반적인 추세가 되었습니다. 그가 벌 수 있는 것은 처리비와 힘들게 벌어온 돈뿐이다. 살아남기 위해 “미리 계획을 세워야 한다”고 내려가면 주변 친구들은 벌써부터 들뜨기 시작했다.

예를 들어, 일부는 공급 시스템을 최적화하고 좋은 자격과 좋은 신용을 가진 파트너에게 상품을 공급하는 데 집중했습니다. 그들은 "더 적은 양과 더 낮은 가격"을 원하지만 제때 지불금을 징수하고 회사의 정상적인 흐름을 보장할 수 있습니다. 자금.

또 다른 예로, 일부 제조업체는 단순히 사업을 변경하고 더 이상 자동차 사업에 참여하지 않고 자동차 애프터마켓의 소비재 부품과 유사하게 소량이지만 상대적으로 이익이 높은 작고 아름다운 방향을 찾고 있습니다.

정말 살아남지 못한다면 그냥 공장 문을 닫고 빚을 갚고 디디드라이버로 직업을 바꾸면 됩니다.

"현 상황에서는 무엇보다 대차대조표 축소가 중요합니다."

Zhang Peng은 부채 기간이 길어 사업하기가 어렵다고 말했습니다. 상품에 대한 대금이 있지만 주문하는 것은 대출이므로 돌려받기 어렵고 부실채권이 될 수 있습니다. 생산량을 늘리기 위해 계속해서 생산 라인을 확장한다면 리스크가 매우 크고, 일단 자금을 확보하지 못하면 우리는 심각한 곤경에 처하게 될 것입니다.

"이 현상이 얼마나 오래 지속될지, 언제 끝날지는 아무도 모릅니다."

산업체인은 합리성의 복귀를 요구한다

딜러들이 외치는 소리는 누구나 다 들을 수 있습니다. 사실, 공급망은 정말 고통스럽습니다. 그 외침은 자동차 회사들의 가격 인하로 인한 환호에 묻혀있습니다.

공급업체 Wu Feng은 Leifeng.com에 자동차 제조업체 간의 가격 전쟁이 전체 산업 체인에 혼란을 가져왔다고 말했습니다. 딜러나 공급업체 모두 돈을 벌지 못합니다. 소비자는 할인을 받는 것처럼 보이지만 사실 양털은 양에 달려 있습니다.

"자동차 공장은 비용을 절감하고 공급업체를 겨냥하고 있습니다. 회사가 수익을 내려면 생산량과 물량을 늘리고 납품을 보장해야 하므로 직원들에게 초과근무만 주선하면 됩니다. 3교대에서 2교대로 자재의 질도요. 함께 사용되는 경우도 달라집니다."

가격 전쟁 속에서 소비자는 확실히 낮은 가격에 자동차를 구입할 수 있지만 품질을 보장하기는 어렵습니다.

"과거에는 모델을 대량 생산하기 위해 자재를 수입하는 데 거의 2년이 걸렸습니다. 이제 일부 자동차 제조업체는 분기마다 새로운 모델을 출시할 수 있습니다. 속도가 극도로 과장됩니다. 효율성이 더 빠르면 품질 관리에 문제가 생길 것입니다. 예를 들어 산업용 사양을 이용해 자동차 사양을 대체한다면 1~2년 정도 걸릴 수도 있다. 그 이후에는 명확히 말씀드릴 수 없다”고 말했다.

더욱이 소비자는 생산자이기도 하고, 한 산업의 소비자는 다른 산업의 생산자이기도 합니다. 가격 전쟁의 본질은 자동차 회사들이 '소비자에 대한 양보 혜택'이라는 기치 아래 공급업체에 대한 압박을 교묘하게 은폐하고, 결국 이윤은 공급업체에서 일반 소비자에게 이전된다는 것입니다.

그러나 자동차 회사들의 '누가 누구보다 열등하다'는 압도적 선전 아래, 이러한 모순은 일련의 패키징을 통해 자동차 회사의 '핵심 경쟁력'이 됐다.

"아주 슬프네요."

우펑이 말했다.자동차 비용 절감은 합리적이며, 다운스트림 OEM이 선두 위치에 의존하여 공급업체에 올해 15%, 20%의 비용 절감을 강요하는 것보다 성숙된 기술이 가져오는 규모의 경제와 같은 시장 규칙에 부합해야 합니다. 내년에도 계속 참여합니다. 자동차 산업의 힘은 자동차 회사에만 달려 있는 것이 아니라 산업 체인 전체의 번영에 달려 있습니다.

"BBA, 혼다, 토요타 등 외국 브랜드들이 가격 전쟁에서 잇따라 철수하고 있습니다. 표면적으로는 가격과 수량을 교환하는 것이 효과적이지 않고 브랜드의 분위기를 저하시켰습니다. 실제로는 공급, 생산, 판매 및 서비스 시스템은 이러한 고강도 경쟁을 지원할 수 없습니다."

또 다른 공급업체인 He Qiang도 BBA와 같은 브랜드가 매출과 이익에 직면하여 이익을 유지하는 방식을 선택하면 생태 사슬의 운영이 유지될 수 있다고 믿습니다. "국내 자동차 제조사의 접근 방식에 따르면 외국 브랜드의 공급망 시스템이 확장되어 붕괴될 것입니다." 따라서 그들은 최후의 수단으로 철수를 결정했습니다.

세계는 오랫동안 가격전쟁으로 몸살을 앓고 있다. 사업계약이 있는데 어떻게 현금화해야 할지 모르겠어요.” 오랜 시간이 지났습니다. , 이러한 미수금은 어느 정도 대손이 됩니다. “돈을 못 벌면 임금도 못 준다. 노동자도 불안하고, 사장은 더욱 불안하다.”

He Qiang은 전체 자동차 산업 체인이 이제 딜레마에 빠졌다고 말했습니다. OEM은 가격 전쟁 속에서도 이익을 유지하기 위해 외부적으로는 비용 절감을 요구하는 서한을 공급업체에 보내고 내부적으로는 요구합니다. 직원들이 주도적으로 초과근무를 하도록 유도합니다. "생산 증가" "가격 인상 없음"은 실제로 이 그룹의 이익을 다른 그룹에 제공하며 OEM은 더 많은 이익 가치를 창출하지 않습니다. 그러나 전체 산업 체인이 "죽게" 됩니다.

물론 이것이 가격 전쟁이 가져오는 일부 이점을 부정하는 것은 아닙니다.예를 들어, 소비자는 저렴한 가격에 괜찮은 자동차를 구입할 수 있다는 사실로부터 실제로 이익을 얻었습니다. 또 다른 예로 일부 국내 공급망은 OEM 시스템에 진입하여 일부 국내 대체품을 완성할 수 있었습니다. 어느 정도 열등한 공급업체를 제거하고 업그레이드를 강요할 수도 있습니다.

특히 OEM에 의한 조달 조정과 관련하여,그룹 조달은 OEM이 상류에서 가격을 낮추는 데 더 도움이 되며, 자동차 회사는 더 많은 협상력을 갖습니다.공급자 입장에서는 큐슈의 달이 비뚤어지게 빛나고, 어떤 사람은 기쁘고 어떤 사람은 슬프고, 어떤 상황은 좋아지고 어떤 사람은 나빠질 것입니다. 그러나 이미 이 가격 전쟁에 참여하고 있는 원래 제조업체는 이 "포위 공격"에서 벗어나기를 원하지 않습니다.

투자자인 장하이(Jiang Hai)는 "소비 등급 하락의 맥락에서 가격 전쟁은 본질적으로 과잉 생산 능력을 제거하기 위한 '수술'이다"라고 말했습니다. 어떤 수술이든 분명 몸 전체에 통증이 따르게 마련이며, 특히 수술 센터 근처 부위는 살을 자르는 고통을 피할 수 없게 됩니다. 현 단계에서 이 수술의 효과를 평가하기는 어렵다. 다만 확인할 수 있는 것은 수술의 질이 의사의 수준에 달려 있다는 점이다.

자동차 산업체인은 이런 뼈대수술을 받고 있고, 최종 결과는 아직 예측하기 어렵다.

그러나 시대의 흐름을 살아가는 사람들은 필연적으로 변화의 고통을 겪게 됩니다.