uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Toimittajat surkeassa kunnossa tulituksen alla

"Joko suoraan toimitus, lähetys tai ulos."

Agentti Wang Lin kertoi Leifeng.com-sivustolle, että vuodesta 2023 alkaen kotimaisista OEM-valmistajista tulee voimakkaampia, ne alkavat integroida toimitusketjua, irtisanoa suoraan agentteja ja allekirjoittaa suoria toimitus- ja lähetyssopimuksia alkuperäisten valmistajien kanssa, mikä "välttää välittäjiä tekemästä eroa". ." Kustannusten vähentämisen tavoitteen saavuttamiseksi.

Koska kyseessä on ostajan markkinat, tavarantoimittajilla ei periaatteessa ole neuvotteluvoimaa "Materiaaleista työskentelee yhtä aikaa neljä tai viisi yritystä. Autonvalmistajat eivät ole ollenkaan heikkoja. He voivat tehdä mitä haluavat." Monet tavarantoimittajat joutuivat allekirjoittamaan tämän vaativan sopimuksen. "

Agentit itse asiassa nostavat autonvalmistajien ostokustannuksia. Nyt kun hintasota kiihtyy, on ajan kysymys, milloin agentit lakkautetaan. "Wang Lin sanoi, että viimeisen kahden vuoden aikana monet agentit olivat "pakotettuja muuttumaan", koska heillä ei ollut liiketoimintaa.

Tämä saattaa kuitenkin tuntua vähentävän transaktiokustannuksia, mutta itse asiassa autonvalmistaja siirtää kustannusten vähentämispaineet ja taloudelliset riskit toimittajille.

Perinteisessä järjestelmässä agentit voivat "välitellä" säätääkseen kysynnän ja tarjonnan suhdetta tietyssä määrin, parantaakseen pääoman kiertonopeutta ja alentaakseen viestintäkustannuksia alkuperäisen tehtaan ja OEM:n välillä. Suoratoimitus- ja lähetysmalli kuitenkin katkaisi toimittajien mahdollisuudet kokonaan, ja monet tehtävät jäävät alkuperäisten valmistajien itse.

Esimerkiksi kun alkuperäisellä tehtaalla on suuri tarjonta, agentti voi ostaa osan tavaroista ulkoiseen sulatukseen, mikä vähentää alkuperäistä tehtaan varastotasoa. Agenttien katkaisemisen jälkeen alkuperäiset valmistajat olivat suoraan tekemisissä OEM-valmistajien kanssa ja menettivät kerroksen puskurivyöhykettä. "Autonvalmistajien suorat toimitusehdot ovat äärimmäisen ankarat. Alkuperäinen valmistaja on vastuussa, olipa kyse sitten laatuongelmista tai puutteesta, joka johtaa siihen, että rahat eivät voi nostaa normaalisti."

OEM-valmistajien uhkauksena "yhteistyön lopettamisesta allekirjoittamatta sopimusta" OEM-valmistajien oli kuitenkin allekirjoitettava ja sinetöitävä sopimus kuuliaisesti. Lisäksi monet tavarantoimittajat uskovat, että suoran toimituksen ehdot ovat liian ankarat, ja he ovat tulleet suuren valmistajan toimitusketjuun, joten he voivat myydä enemmän kuin ennen haaveillessaan "voitosta määrällä".

Tämä on kuitenkin vain alkuperäisen valmistajan toiveajattelua.

on suuressa mittakaavassa

Suoratoimitusmallissa alkuperäinen tehdas toimittaa suoraan autoyhtiöille, jotka voivat teoriassa saavuttaa "pieniä voittoja, mutta nopeaa liikevaihtoa" ja saavuttaa vauhtipyörän mittakaavatehokkuuden kasvun.

Tosiasia on, että koska tavarantoimittajia on riittävästi ja ylituotantokapasiteettia, ostajan markkinoilla autonvalmistajat vain laskevat hintoja loputtomiin ja arvioivat BOM-kustannusten perusteella.

Li Li, autonvalmistajan ostoosaston päällikkö, kertoi Leifeng.comille: "OEM-valmistajan voitto on itse asiassa 5-8 pistettä, kun taas toimitusketju on 10-15 pistettä. Autotehdas voi jatkaa sen työntämistä. alas", koska "Etu on minulla, ja se pienenee joka vuosi Tämä on ryhmän asettama KPI."

"He neuvottelevat vain armottomasti ja leikkaavat uudestaan ​​​​ja uudestaan." Toimittaja kertoi Leifeng.comille, että jotkut OEM-valmistajat käyttivät pienten määrien tuontia ja puhuivat ensin "ystävällisistä hinnoista" tehdessään yhteistyötä keskenään. Kun he tarvitsevat tuontia erissä, he käyttävät suurta "volyymin skaalaustyökalua" ja pyytävät tavaroita edullisemmin kuin ystävällistä hintaa.

Tarjousvaiheessa OEM-valmistajat pysyivät ajan tasalla ja ottivat käyttöön uusia reaaliaikaisia ​​hintatarjousstrategioita.

Osoittautuu, että ne kaikki lainataan itsenäisesti, ja siellä on tietty armonaika. Dali sanoi, että aikaisemmin tavarantoimittajilla oli aikaa "sovittaa tarjonnassa" estääkseen haitalliset hinnanleikkaukset suojellakseen osakkeita ja voittoja. Reaaliaikaisessa tarjouskilpailussa useat toimittajat tekevät tarjouksen vapaasti tietyn ajanjakson sisällä mennä alemmas ja alemmas.

"Aiemmin noteeraus oli puolen vuoden välein, mutta nyt se on kerran neljännesvuosittain ja joka kerta lasketaan hieman. Niin kauan kuin noteeraus tehdään, se jatkaa laskuaan, kunnes voitto on vain 5 pistettä . Sitä ei voi enää laskea."

Aivan kuten Shandongin kuusi kuningaskuntaa, jotka polvistuivat etsimään rauhaa Jia Yin "On the Passage of Qin" -kirjassa.

"Tänään hävitän viisi kaupunkia ja huomenna hävitän kymmenen kaupunkia hyödykseni."

Tuotantoketjun loppupään autonvalmistajat eivät voi nähdä, että heidän tuotantoketjun alkupään toimittajat ansaitsevat enemmän kuin ne, lukuun ottamatta joitain alkuperäisiä valmistajia, joita ei voida välttää, kuten NVIDIA - tällaisten OEM-valmistajien on hyväksyttävä pehmeä taso 1 ja he voivat sanoa ei, ja muiden toimittajien on kestettävä se. hiljaa, vaikka tiettyjä ydinteknologioita käyttäville OEM-valmistajille autoyritykset ottavat käyttöön myös A-B-toimitusmallin hankkiakseen toimittajia edullisempien hintojen saamiseksi.

"Ns. volyymin lisäämiseksi monet tehtaat tienaavat kovaa rahaa, ja jotkut tekevät sen jopa tappiolla, alkuperäinen tehtaanjohtaja Gao Yun sanoi, että hänen omat tuotteet maksavat 700-800 yuania." alan keskiarvo on yli 600 yuania Kuitenkin ystävät suoraan seuraamaan Yli 300 ihmistä tuli toimittamaan tavaroita, ja ne leikattiin puoleen, mikä on selvä tappio. Heidän logiikkansa on, että vaikka he menettäisivät rahaa, heidän täytyy rakentaa vertailuasiakkaita, laajentaa yhteistyötä, "bluffata ihmisiä sanoillaan" ja luottaa joidenkin tunnettujen OEM-valmistajien brändeihin tehdäkseen rahaa pääomamarkkinoilla.

Autonvalmistaja ymmärsi myös, että alkuperäinen tehdas halusi luottaa isoon puuhun ja ymmärsi tavarantoimittajiensa psykologian, jotta se pystyi alentamaan hintoja häikäilemättä. Gao Yun kertoi Leifeng.comille, että jossain määrin näiden kahden välinen suhde on "Zhou Yu osuu keltaiseen kanteen - yksi on valmis taistelemaan ja toinen on valmis kärsimään Alkuperäinen tehdas valitsi edellisen välillä markkinaosuus ja." voitto – Tämä on periaatteessa sama asia kuin OEM-valmistajilla, jotka valitsevat myyntimäärän myyntimäärän ja voiton välillä.

Tämä pelityyli sopii vain isommille alkuperäisvalmistajille Pienille ja keskikokoisille toimittajille ei ole tilaa neuvotteluille voimakkaiden OEM-valmistajien edessä. "Jos et tee sitä, mitä monet ihmiset tekevät, ja jos teet, et ansaitse rahaa, se on sama kuin hidas kuolema." Hintojen alentamisen lisäksi OEM-valmistajilla on myös toinen valttikortti - tiliehdot ja tilitystavat, joista on tullut akilleen kantapää, joka roikkuu alkuperäisten OEM-valmistajien päällä.

"6+3+N"

"60 päivän pankkisiirtojen päivät ovat menneet ikuisesti", toimittaja Wang Qiang valitti. Maailma on kova, ja tavaroiden toimittaminen autonvalmistajille ei ole enää sopimussuhde, vaan "velkojien oikeuksien suhde".

Aiemmin se vaati vain toimituksen ja käteismaksun 60 päivän sisällä. Joskus ei ollut pitkiä viivästyksiä. Alkuperäisen tehtaan pääoman kiertoteho oli erittäin korkea. OEM-valmistajien maksaminen on nyt verrattavissa rahan lainaamiseen ja velan pyytämiseen. Velallisista on tullut setä ja lainanottaneesta pojanpoika Tilikausi pitenee ja tilitystavat ovat yhä kalliimpia.

"60 päivästä 90 päivään ja sitten N päivään Wang Qiang.", kun selvitys riippuu siitä, onko suhde tarpeeksi vahva, tarpeeksi kova ja onko tuttuja Alkuperäinen yhteistyö ei ole vielä päättynyt Edellisen mallin mukaan uudet toimittajat ovat periaatteessa "6+N", eikä kukaan Tee tiedätkö kuinka laskea tämä N?

Tilikauden ulkopuolella selvitystapa on vähitellen kehittynyt alkuperäisestä tilisiirrosta (käteinen) kaupalliseen vekseliin. "Pankkihyväksyntä on edelleen kohtuullinen. Loppujen lopuksi niin kauan kuin rahan pyytäminen pankista on suoritettu, voit luultavasti saada sen takaisin, mutta monet autonvalmistajat ovat alkaneet harjoittaa kaupallista hyväksyntää, mikä on erittäin epämiellyttävää."

"Kaupallinen sopimus on tyhjä shekki, jonka auton valmistaja on kirjoittanut, ja ratkaisuvalta on OEM:n käsissä, ja Wang Qiang valitti, että jotkut yritykset maksavat ajallaan, kun taas toiset eivät voi." Etsi pankki etukäteen saadaksesi alennuksen, muuten menetät kiinnostuksesi ja voit vain odottaa. Tässä vaiheessa et tiedä apinan vuotta, hevosen vuotta tai hevosen kuukautta.

Joskus alkuperäinen tehdas on pääoman kierron paineen alla ja tehtaanjohtajan on mentävä autoyhtiön talousosastolle kerjäämään isoisä ja mummo, ja tätä prosessia arvostellaan. "Luojan kiitos, jos saan sen takaisin", Wang Qiang kertoi Leifeng.com:lle, että jotkut hänen ympärillään olevista ystävistä veivät kaupallisia seteleitä kymmenien miljoonien yuanin arvosta, mutta he eivät silti saaneet rahaa yhdestä kahteensataan koko tehdas odottaa palkkaa "Kaikki ovat uupuneet."

Halvat ostot, osapuolen A ja osapuolen B toimitukset, maksun viivästyminen ja hyväksyminen... Tämän yhdistelmän jälkeen autonvalmistaja teki toimittajan alistuvaiseksi, eikä jälkimmäisellä ollut muuta vaihtoehtoa kuin niellä vihansa ja olla uskaltamatta puhua. . Asiaa pahentaa vielä se, että jotkin OEM-valmistajat ovat alkaneet ottaa takaisin ostooikeuksia alabrändeiltä ja suunnittelevat keskitetyn hankintamallin käyttöönottoa.

Onko OEM-valmistajien keskitetyssä hankinnassa win-win-tilanne vai win-win-tilanne?

Hintasodan aikana OEM-valmistajien voitot ovat pienentyneet merkittävästi. Tilastokeskuksen tietojen mukaan autoteollisuuden voittomarginaali putosi vuodesta 2017 vuoteen 2023 7,8 prosentista 5,0 prosenttiin, ja monet autoyritykset ovat joutuneet kiusalliseen tilanteeseen, jossa liikevaihto kasvaa ilman voittoja.

Taloudellisten raportointitietojen ylläpitämiseksi autonvalmistajat päättävät hakea voittoja tuotantoketjun alkupään yrityksiltä. Tehokkain tapa on tehdä "yhteisosto" hintojen alentamiseksi määrän perusteella.

Leifeng.comin mukaan Geely on saattanut päätökseen hankintasäädökset ja ottanut takaisin konsernille tärkeimpien alamerkkiensä, mukaan lukien Jikryptonin ja Lotuksen, ostooikeudet, integroimalla resurssipoolit ja henkilöstön, ja ostot hyväksytään konsernin toimesta. Eräällä autoyhtiöllä oli vuosi sitten "keskitetty hankinta" -suunnitelma, joka painoi sen alas ryhmän valvonnan kautta. Liiallisen täytäntöönpanon vastustuksen vuoksi se kuitenkin keskeytettiin väliaikaisesti ja se on äskettäin käynnistetty uudelleen.

Ryhmätasolta "keskitetty hankinta" tuo monia etuja. Toimittajien yhtenäinen hallinta voi vähentää etujen siirtolinkkejä.

Lin Yong, OEM:n ostotyöntekijä, kertoi Leifeng.comille,"Aiemmin joidenkin autonvalmistajien hankinnat olivat "suhteellisen kaoottisia". Konserneilla, alamerkeillä ja jopa tehtailla oli oikeus päättää toimittajat, jolloin yhdelle komponentille oli enemmän kuin kolme tai neljä toimittajaa."

Kun autonvalmistajat integroivat hankintaresursseja ja toteuttavat keskitettyjä hankintoja, alamerkkien ja tehdashankintojen porsaanreikiä ei voida enää hyödyntää. Toisaalta turhat transaktiokustannukset pienenevät, toisaalta se on suotuisaa neuvottelemaan toimittajien kanssa edullisempien hintojen saamiseksi. Lin Yong paljasti, että eri mallien ohjelmistohankintojen yhdistämisen jälkeen voidaan säästää yli 60 % kustannuksista.

Kuitenkin onnettomuudet ovat siunausten selässä ja siunaukset onnettomuuksien selässä. Keskitetyllä hankinnalla on luontaisia ​​etuja, mutta niihin liittyy myös monia ongelmia.

Kuinka yhdistää oikeudet ja velvollisuudet?

"Tuotto = myyntihinta - kustannukset". Monet autoyhtiöt ovat käyttäneet tätä kuuluisaa Toyotan kaavaa referenssinä. Tämän kaavan ydin on - lopullinen kustannusten hallinta. Toyotan filosofian mukaan auton markkinahinta ei voi olla tarkka. Todellisen voiton saamiseksi on ainoa tapa tehdä töitä kustannusten kanssa.

Näin ollen voittomarginaalien varmistamiseksi Toyotan on otettava kustannusten parannukset huomioon koko prosessissa jokaisen ajoneuvon suunnittelusta massatuotantoon.

Koska autoyritykset arvioivat alamerkkejä pääasiassa tuottojen ja voittojen perusteella, tämän kaavan mukaan osamerkeillä on oltava valta mobilisoida resursseja kustannusten parantamiseksi, jotta arviointi voidaan suorittaa, ja hankintaoikeudet ovat yksi vallanhaara.

Kun ryhmä ottaa takaisin ostooikeudet, alamerkit menettävät lähtökohdan arvioinnin suorittamiseen.

"Jos ryhmä vie ostovoiman, ryhmän on kannettava vastuu voitoista. Jos se ei kanna sitä, se on epänormaalia. Jos otat itse vallan ja pyydät alla olevia ihmisiä luomaan voittoa, miten voitko luoda sen?" Lin Yong sanoi: "Tämä vaimentaa alamerkkien itsenäistä aloitetta.

Eräs autoyhtiö ei ollut aiemmin kyennyt toteuttamaan "keskitettyjä hankintoja" konsernitasolta alaspäin oikeuksien ja velvollisuuksien yhtenäistämistarpeen vuoksi. "Jokaisella merkillä ja jokaisella mallilla on omat ideansa, ja myös toimittajilla on omat vaatimuksensa. Kun he lopulta saivat sen yhteen, malli tapettiin yhdellä lauseella: "Voit tehdä tämän, jos haluat, mutta minä en ole sitä. vastuussa auton määrästä." "Kukaan ei uskalla vastata tähän kysymykseen."

Ostovoimaa viedään ja alabrändin ääni toimittajana vastaavasti heikkenee, mikä vaarantaa innovointikyvyn. "Keskitetty hankinta on poissa tekniikan ja markkinoiden kanssa, ja paljon tietoa ei ole saatavilla."

"Ryhmän on hyvin yksinkertaista asettaa hinnat ylhäältä. Hinnan asettamisen jälkeen toimittajat käyttävät hyväkseen porsaanreikiäsi. Minun tarvitsee vain käsitellä yllä olevaa, eikä minun tarvitse kuunnella prosessin parantamista ja teknologiaa alla vaadittu parannus Miksi minun pitäisi parantaa? Yllä oleva on asettanut sen minulle.

Alabrändit hallitsevat hankintaoikeuksia, joilla voidaan edistää sisäistä teknologiakeskusta ja laatuosastoa, ylläpitää viestintää hankintaosaston ja toimittajien kanssa, parantaa jatkuvasti teknisiä ratkaisuja ja parantaa prosesseja "Jos parannettu prosessi vähentää tehokkaasti kustannuksia, Se otetaan käyttöön välittömästi."

Toimitusketjun hankinnasta pitkään vastannut Mei Feng uskoo, että vain hyvin yksinkertaiset materiaalit, kuten teräs, soveltuvat keskitettyyn hankintaan "Yksi koko ei sovi kaikille."

Esimerkiksi erittäin monipuoliset materiaalit, kuten MCU, voivat vähentää kustannuksia keskitetyllä hankinnalla selviytyäkseen hintasodista. Heikoilla ominaisuuksilla ja heikkojen monipuolisuuksilla varustettujen tuotteiden keskitetty hankinta voi kuitenkin olla haitallista Hankintaprosessista tulee pitempi, tehoton, eikä se pysty pysymään markkinoiden tarjonta- ja kysyntätietojen muutoksissa, mikä johtaa varastoruuhkaan.

Pienen OEM:n toimitusketjun työntekijä kertoi Leifeng.comille, että hankintaketju on venynyt, tehokkuus on hidastunut ja alatuotemerkit eivät voi hyvin. "Koska emme tiedä, miten konsernin muiden merkkien tuotanto ja myynti määräytyvät ja kuinka paljon tuotantokapasiteettia konserni osoittaa meille, voimme vain pyrkiä siihen ja jatkaa taistelua, joten viestintäkustannukset ovat korkeat. "

Toimittajille keskitetty hankinta tarkoittaa hankintaketjun pidentymistä ja myös laskutusajan pidentymistä, jolloin OEM-valmistajat voivat siirtää varastoriskejä tavarantoimittajille, mikä on valtava piilevä vaara.

Toimittajien on oltava erittäin valppaita ja "pohdittava, onko markkinoilla niin paljon kysyntää, vaikka voitot ovatkin pieniä, mutta heillä on myös suurempi volatiliteettiriski." .

Siksi keskitetty hankintamalli näyttää olevan "win-win", mutta itse asiassa siinä on myös "moninkertaisten tappioiden" mahdollisuus.(Hankintojen lisäksi alalla on tullut suuri trendi, että suuret konserniyhtiöt kierrättävät T&K- ja muita resursseja keskukseen. Lisää tästä aiheesta kirjoittaja WeChat stj09twinkle kommunikoimaan ja keskustelemaan)

Ole varovainen autoyhtiöiden kiinteistökehityksessä

"Laskun saaminen on vaikeampaa."

Toimittaja Zhang Peng kuvaili "keskitettyä hankintaa" tällä tavalla. Kävi ilmi, että toimitimme tavaroita pienille OEM-valmistajille (suhteessa ryhmään), ja saimme maksun nopeasti henkilökohtaisten suhteidemme kautta. Keskitetyn hankinnan jälkeen voi pyytää rahaa vain konsernin talousosastolta, mikä on äärimmäisen vaikeaa: ei tunne ihmisiä ja joudut käymään pitkän prosessin läpi. "Jos haluat jälleen hyvän suhteen, sinun täytyy syödä, juoda, pitää hauskaa ja palvella ennen kuin voit maksaa laskun."

Esimerkiksi jotkut yritykset ottavat käyttöön kiintiöjärjestelmän liikesopimuksia tehdessään. Toisin sanoen kuukauden hyväksymispaikkojen määrä on rajoitettu, ja nimellisesti se on saapumisjärjestyksessä. Itse asiassa se riippuu myös suhteesta. Epäolennaiset ja hitaita käännetään usein pois ja eivät pysty maksamaan. He voivat vain olla jonossa ja odottaa seuraavan kuukauden maksua, mikä vastaa tilikauden pidentämistä toisella kuukaudella.

Laskutusaikaa pidennettiin jo yhteistyöstä neuvoteltaessa, ja sitä jatkettiin sitten vielä kuukaudella tai kahdella selvitysvaiheessa. Tämä malli on tehnyt monet pienet ja keskisuuret tavarantoimittajat kurjaksi. "Tuotantolinjaa ei voida pysäyttää. Jos se pysäytetään, menetämme enemmän rahaa, mutta emme saa rahaa toimituksiin, joten pääoman kierto on erittäin vaikeaa."

Mutta OEM-valmistajat eivät ole "empaattisia". Syynä on, että mitä pidempi maksuaika on, sitä suurempi on etu ja sitä paremmin he voivat manipuloida tavarantoimittajia. Ylitarjonnan yhteydessä toimittajat ovat menettäneet kyvyn sanoa "ei". OEM:t.

Toinen OEM-yritysten tarkoitus tilikauden pidentämiseksi on harjoittaa rahoitustoimintaa keräämällä maksuja korttien kautta.

Zhang Peng kertoi Leifeng.com:lle, että OEM-valmistajilla on rahaa tilillään, mutta he eivät maksa tai maksavat erissä tai lykkäävät maksuja. He maksavat tänään ja maksavat huomenna, jotta toimittajat eivät pääse eroon OEM-valmistajista. Lisäksi "Tämä rahamäärä ei ole pieni summa, joka vaihtelee satoista miljoonista kymmeniin miljardeihin. Vaikka se talletettaisiin pankkiin, korko on valtava määrä tuloa."

Sijoittaja He Qiang uskoo, että tämä malli on "vastaa sitä, että OEM saa matalakorkoisen rahoituksen pidentämällä tilikautta erittäin alhaisilla kustannuksilla ja huomattavalla tuotolla". Se on hyvin lähellä kiinteistörahoituksen pelattavuutta - ennakkomyyntiin luottaen suuri määrä varoja nostetaan lyhyessä ajassa, mutta projektirahat ovat jumissa ja varoilla kehitetään rahoitusyrityksiä, joilla on korkea. voittomarginaalit.

"OEM-valmistajien nykyisen bruttovoittomarginaalin mukaan on erittäin stressaavaa ruokkia niin monia ihmisiä." rahaa, puhumattakaan siitä, että nyt sen on investoitava paljon rahaa Älyautojen tutkimuksen ja kehityksen rahoittamiseksi monet OEM-valmistajat eivät ole optimistisia kassavirtansa suhteen. Siksi varojen "liikkeen" toteuttaminen tilikauden aikana on tietyssä määrin viimeinen keino, ja se voi vain "kästyä toimittajalle".

On syytä huomata, että tämä menetelmä on erittäin altis riskeille.

"Toimittajat tekevät myös odotusten hallintaa. Kun OEM-valmistajan myyntivolyymi jatkaa kasvuaan, velan viivästysaika ei välttämättä ole hyväksyttävää ja elinikää voidaan tuskin ylittää. Kuitenkin kun myyntimäärät putoavat ja luottamus odotuksiin on riittämätön , tapahtuu juoksu, joka laukaisee ketjureaktion.

Siksi sekä OEM- että tavarantoimittajien ei pitäisi olla sokeasti optimistisia, vaan niiden tulee ottaa riskejä ja tehdä rahoitussuunnitelmia etukäteen, erityisesti pienet ja keskisuuret tavarantoimittajat, joilla on suhteellisen heikko pääomaketju.

Pienet ja keskisuuret toimittajat murtautuvat läpi

Zhang Peng muistutti, että hän ansaitsi hyvin mielellään rahaa autoalalla. Hän ansaitsee vain käsittelypalkkiot ja kovalla työllä ansaitut rahat Selviytyäkseen, "sinun täytyy tehdä suunnitelmia etukäteen", ympärilläsi olevat ystävät ovat jo alkaneet innostua.

Jotkut ovat esimerkiksi optimoineet toimitusjärjestelmän ja keskittyneet toimittamaan tavaroita kumppaneille, joilla on hyvä pätevyys ja hyvä luotto yhtiön varoja.

Toisessa esimerkissä jotkut valmistajat ovat yksinkertaisesti vaihtaneet liiketoimintaansa, eivätkä enää osallistu autoliiketoimintaan ja etsivät pieniä ja kauniita ohjeita, jotka ovat samankaltaisia ​​kuin kuluttajaosia autojen jälkimarkkinoilla, pienillä määrillä mutta suhteellisen korkeilla voitoilla.

Jos et todellakaan selviä, voit vain sulkea tehtaan, maksaa velkasi ja vaihtaa Didin kuljettajaksi.

"Tässä nykytilanteessa taseen pienentäminen on tärkeämpää kuin mikään muu."

Zhang Peng sanoi, että liiketoimintaa on vaikea tehdä pitkällä velka-ajalla. Vaikka tavarasta maksetaan, tilaus on laina, jota on vaikea saada takaisin ja siitä voi tulla luottotappioita. Jos jatkamme tuotantolinjojen laajentamista tuotantovolyymin lisäämiseksi, riski on erittäin suuri ja varojen ja velkojen suhde on erittäin korkea Kun emme saa rahaa, olemme pahassa pulassa.

"Kukaan ei tiedä kuinka kauan tämä ilmiö kestää tai milloin se loppuu."

Teollisuusketju vaatii rationaalisuuden paluuta

Kaikki kuulevat jälleenmyyjien huutavan. Itse asiassa toimitusketju kärsii autoyhtiöiden hinnanalennuksista.

Toimittaja Wu Feng kertoi Leifeng.com-sivustolle, että autonvalmistajien välinen hintasota on tuonut kaaosta koko teollisuusketjuun. Kuluttajat näyttävät saavan alennusta, mutta itse asiassa villa on lampaissa.

"Autotehtaat leikkaavat kustannuksia ja suuntaavat tavarantoimittajiin. Jos yritys haluaa tehdä voittoa, sen on lisättävä tuotantoa ja volyymia sekä varmistettava toimitus, jotta se voi järjestää vain ylitöitä. Kolmesta vuorokaudesta kahteen vuoroon materiaalien laatu käytetyt vaihtelevat myös yhdessä."

Hintasodan aikana kuluttajat voivat ostaa autoja halvemmalla, mutta laatua on vaikea taata.

"Aiemmin materiaalien tuonti mallien massatuotantoon kesti lähes kaksi vuotta. Nyt jotkut autonvalmistajat voivat julkaista uusia malleja neljännesvuosittain. Nopeus on äärimmäisen liioiteltua. Jos tehokkuus on nopeampaa, laadunvalvonnassa on ongelmia. Jos esimerkiksi ajoneuvon tekniset tiedot korvataan teollisilla spesifikaatioilla, se voi kestää yhden tai kaksi vuotta. Ei se mitään, sen jälkeen en voi kertoa sinulle selvästi.

Lisäksi kuluttajat ovat myös tuottajia, ja yhden toimialan kuluttajat ovat tuottajia toisella toimialalla. Hintasodan ydin on, että autoyhtiöt peittävät ovelasti tavarantoimittajien puristamisen "kuluttajaetujen" lipulla ja voittomarginaalit siirtyvät lopulta tavarantoimittajilta tavallisille kuluttajille.

Kuitenkin autoyhtiöiden "kuka on huonompi" propagandan alla tästä ristiriidasta on tullut autoyhtiöiden "ydin kilpailukyky" pakkaussarjan kautta.

"Se on aika surullista."

Wu Feng sanoi,Autokustannusten alentaminen on järkevää ja sen tulisi olla markkinoiden sääntöjen mukaista, kuten kypsän teknologian tuomia mittakaavaetuja sen sijaan, että loppupään OEM-valmistajat luottaisivat johtavaan asemaansa pakottaakseen tavarantoimittajat alentamaan kustannuksia 15 prosenttia tänä vuonna ja 20 prosenttia. ensi vuonna, jatketaan involution. Autoteollisuuden vahvuus ei riipu pelkästään autoyrityksistä, vaan koko teollisuusketjun menestymisestä.

"Ulkomaiset merkit, kuten BBA, Honda ja Toyota, ovat vetäytyneet hintasodista peräkkäin. Päällisin puolin hinnan vaihto volyymiin ei ole tehokasta ja on alentanut merkin sävyä, itse asiassa niiden tarjontaa, tuotantoa, myyntiä ja palvelua. järjestelmät eivät voi tukea niin kovaa kilpailua."

Toinen toimittaja, He Qiang, uskoo myös, että BBA:n kaltaiset tuotemerkit päättävät säilyttää voitot vain tällä tavalla voidaan ylläpitää ekologisen ketjun toimintaa. "Kotimaisten autovalmistajien lähestymistavan mukaan ulkomaisten merkkien toimitusketjut venyvät ja sitten romahtavat. Siksi he päättivät vetäytyä viimeisenä keinona."

Maailma on kärsinyt hintasodista jo pitkään liikesopimuksia, enkä tiedä miten ne lunastetaan." Siitä on pitkä aika. , näistä myyntisaamisista tulee jossain määrin luottotappioita. "Jos emme saa rahaa, emme voi maksaa palkkoja. Työntekijät ovat huolissaan ja pomot vielä enemmän ahdistuneita."

Hän Qiang sanoi, että koko autoteollisuuden ketju on nyt pulassa: säilyttääkseen voiton hintasodan keskellä OEM-valmistajat yrittävät löytää tapoja leikata kustannuksia Työntekijät tekevät aloitteen ylitöiden tekemiseksi ja "lisäävät tuotantoa" itse asiassa antavat tämän ryhmän voitot toiselle ryhmälle, ja OEM-valmistajat eivät tuota lisää voittoa , mutta aiheuttaa koko toimialaketjun "kuolleeksi".

Tämä ei tietenkään kiellä joitain hintasodan tuomia etuja.Kuluttajat ovat esimerkiksi hyötyneet siitä, että he voivat ostaa kunnollisen auton halvemmalla, toinen esimerkki on, että jotkin kotimaiset toimitusketjut ovat voineet liittyä OEM-järjestelmään ja tehdä joitakin kotimaisia ​​vaihtoja involuutio johtuu jostain syystä. Tietyssä määrin se voi myös poistaa huonommat toimittajat ja pakottaa heidät päivittämään.

Erityisesti tämän OEM:n hankintamuutoksen osaltaRyhmähankinnat edistävät OEM-valmistajia alentamaan hintoja alkupäässä, ja autoyhtiöillä on enemmän neuvotteluvoimaa.Toimittajille kuu paistaa vinosti Kyushussa, jotkut ovat iloisia ja toiset surullisia, jotkut tilanteet paranevat ja jotkut pahenevat. Alkuperäiset valmistajat, jotka ovat jo mukana tässä hintasodassa, eivät kuitenkaan halua murtautua ulos tästä "piirityksestä".

Kuten sijoittaja Jiang Hai sanoi: "Kulutuksen alenemisen yhteydessä hintasota on pohjimmiltaan "leikkaus" ylimääräisen tuotantokapasiteetin poistamiseksi." Mikä tahansa leikkaus aiheuttaa varmasti kipua koko kehossa, erityisesti leikkauskeskuksen lähellä olevalla alueella, joka väistämättä kärsii lihan leikkaamisen aiheuttamasta kivusta. Tämän leikkauksen vaikutusta on vaikea arvioida tässä vaiheessa Ainoa asia, joka voidaan vahvistaa, on se, että leikkauksen laatu riippuu lääkärin tasosta.

Autoteollisuusketjussa on meneillään sellainen luusyvä leikkaus, jonka lopputulosta on vielä vaikea ennustaa.

Mutta nykyisessä ajassa elävät ihmiset joutuvat väistämättä kokemaan muutoksen tuskaa.