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Lieferanten in erbärmlichem Zustand unter Beschuss

„Entweder direkte Lieferung, Lieferung oder Ausstieg.“

Agent Wang Lin sagte gegenüber Leifeng.com, dass inländische OEMs ab 2023 mächtiger werden und beginnen werden, die Lieferkette zu integrieren, Agenten direkt zu kündigen und direkte Liefer- und Liefervereinbarungen mit den Originalherstellern zu unterzeichnen, wodurch „verhindert wird, dass Zwischenhändler den Unterschied ausmachen“. .“ Um den Zweck der Kostensenkung zu erreichen.

Da es sich um einen Käufermarkt handele, hätten die Zulieferer grundsätzlich keine Verhandlungsmacht: „Vier oder fünf Unternehmen arbeiten gleichzeitig an den Materialien in einem Projekt. Die Autohersteller sind überhaupt nicht schwach. Sie können machen, was sie wollen.“ Viele Lieferanten mussten diesen anspruchsvollen Vertrag unterzeichnen. "

Da sich der Preiskampf nun verschärft, wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis die Makler die Einkaufskosten der Autohersteller in die Höhe treiben. „Wang Lin sagte, dass in den letzten zwei Jahren viele Agenten „zur Umgestaltung gezwungen“ wurden, weil sie kein Geschäft hatten.

Dies mag zwar den Anschein erwecken, die Transaktionskosten zu senken, doch tatsächlich überträgt der Autohersteller den Kostensenkungsdruck und die finanziellen Risiken auf die Zulieferer.

Im traditionellen System können Agenten „vermitteln“, um das Angebots- und Nachfrageverhältnis bis zu einem gewissen Grad anzupassen, die Kapitalumschlagsrate zu verbessern und die Kommunikationskosten zwischen der ursprünglichen Fabrik und dem OEM zu senken. Das Direktbelieferungs- und Konsignationsmodell schneidet den Zulieferern jedoch die Möglichkeiten völlig ab und viele Aufgaben müssen von den Originalherstellern selbst getragen werden.

Wenn die ursprüngliche Fabrik beispielsweise über einen großen Vorrat verfügt, kann der Agent einen Teil der Waren für die externe Verdauung kaufen und so den ursprünglichen Lagerbestand der Fabrik reduzieren. Nachdem die Wirkstoffe abgeschaltet wurden, gingen die Originalhersteller direkt mit den OEMs um und verloren eine Schicht Pufferzone. „Die direkten Lieferbedingungen der Automobilhersteller sind äußerst streng. Ob es sich um Qualitätsprobleme oder Engpässe handelt, die dazu führen, dass das Geld nicht normal abgehoben werden kann, dafür ist der Originalhersteller verantwortlich.“

Unter der Drohung des OEMs, die Zusammenarbeit ohne Unterzeichnung einer Vereinbarung einzustellen, mussten die OEMs den Vertrag jedoch gehorsam unterzeichnen und besiegeln. Darüber hinaus gibt es immer noch viele Lieferanten, die die Bedingungen der Direktlieferung für zu streng halten und sich der Lieferkette eines großen Herstellers angeschlossen haben, um mehr als zuvor verkaufen zu können, und träumen davon, „nach Menge zu gewinnen“.

Dies ist jedoch nur Wunschdenken des Originalherstellers.

liegt im großen Maßstab

Im Rahmen des Direktversorgungsmodells liefert die ursprüngliche Fabrik direkt an die Automobilhersteller, die theoretisch „kleine Gewinne, aber schnelle Umsätze“ erzielen und ein Schwungrad des Skaleneffizienzwachstums erzielen können.

Die Realität ist, dass die Automobilhersteller auf dem Käufermarkt die Preise nur unendlich senken und auf der Grundlage der Stücklistenkosten bewerten, weil es genügend Lieferanten und überschüssige Produktionskapazitäten gibt.

Li Li, der Leiter der Einkaufsabteilung eines Automobilherstellers, sagte gegenüber Leifeng.com: „Der Gewinn des OEM beträgt tatsächlich 5 bis 8 Punkte, während der Gewinn der Lieferkette 10 bis 15 Punkte beträgt. Die Autofabrik kann ihn weiter vorantreiben.“ nach unten“, denn „Der Vorteil liegt bei mir, und er wird jedes Jahr reduziert. Dies ist der von der Gruppe festgelegte KPI.“

„Sie werden nur rücksichtslos feilschen und immer wieder kürzen.“ Der Lieferant sagte gegenüber Leifeng.com, dass einige OEMs das Banner der Kleinmengenimporte benutzten und zunächst von „freundlichen Preisen“ sprachen, als sie zum ersten Mal zusammenarbeiteten. Wenn sie in Chargen importieren müssen, nutzen sie das große Killer-Tool der „Volumenskalierung“ und verlangen Waren zu einem Preis, der unter dem freundlichen Preis liegt.

Auch in der Ausschreibungsphase gingen die OEMs mit der Zeit und führten neue Echtzeit-Gebotsstrategien ein.

Es stellt sich heraus, dass sie alle unabhängig voneinander zitiert werden und es eine gewisse Schonfrist gibt. Dali sagte, dass Lieferanten in der Vergangenheit Zeit gehabt hätten, „Absprachen bei der Versorgung“ zu treffen, um böswillige Preissenkungen zu verhindern und so Aktien und Aktiengewinne zu schützen. Beim Echtzeit-Gebot können mehrere Anbieter innerhalb eines festgelegten Zeitraums ihre Angebote nicht sehen, sondern nur ihre eigenen Angebotsrankings. Um mehr Anteile zu erhalten, wird dies nur der Fall sein immer tiefer werden.

„Früher erfolgte die Notierung einmal alle sechs Monate, jetzt ist sie einmal vierteljährlich und jedes Mal wird sie ein wenig gesenkt. Solange die Notierung erfolgt, wird sie weiter sinken, bis der Gewinn nur noch 5 Punkte beträgt.“ . Es kann nicht mehr abgesenkt werden.

Genau wie die Sechs Königreiche von Shandong, die in Jia Yis „On the Passage of Qin“ niederknieten, um Frieden zu suchen –—

„Heute werde ich fünf Städte abschneiden und morgen werde ich zehn Städte aus Profitgründen abschneiden.“

Nachgelagerte Automobilhersteller können nicht erkennen, dass ihre vorgelagerten Zulieferer mehr verdienen als sie. Mit Ausnahme einiger Originalhersteller, die nicht vermieden werden können, wie z. B. NVIDIA – diese Art von OEMs müssen die weiche Stufe 1 akzeptieren. Sie können Nein sagen, und die anderen Zulieferer haben es getan es stillschweigend zu ertragen, auch wenn Automobilkonzerne für OEMs mit bestimmten Kerntechnologien auch ein A-B-Versorgungsmodell einführen werden, um Zulieferer einzubeziehen, um günstigere Preise zu erzielen.

„Um das sogenannte Volumen zu erhöhen, verdienen viele Fabriken hart, und einige machen es sogar mit Verlust.“ Gao Yun, der ursprüngliche Fabrikdirektor, sagte, dass seine eigenen Produkte 700 bis 800 Yuan kosteten Der Branchendurchschnitt beträgt jedoch mehr als 600 Yuan. Freunde kamen jedoch direkt zur Versorgung, und sie wurden halbiert, und sie würden definitiv Geld verlieren. Ihre Logik besteht darin, dass sie, selbst wenn sie Geld verlieren, Benchmark-Kunden aufbauen, die Zusammenarbeit ausweiten, „Menschen mit ihren Worten täuschen“ und sich auf die Marken einiger bekannter OEMs verlassen müssen, um auf dem Kapitalmarkt Geld zu verdienen.

Der Automobilhersteller verstand auch, dass die ursprüngliche Fabrik sich auf einen großen Baum verlassen wollte und erfasste die Psychologie seiner Zulieferer, sodass er skrupellos die Preise senken konnte. Gao Yun sagte gegenüber Leifeng.com, dass die Beziehung zwischen den beiden bis zu einem gewissen Grad „Zhou Yu trifft den gelben Deckel – der eine ist bereit zu kämpfen und der andere ist bereit zu leiden.“ Die ursprüngliche Fabrik entschied sich für Ersteres zwischen Marktanteil und Gewinn – Dies ist im Wesentlichen dasselbe, wenn OEMs zwischen Verkaufsvolumen und Gewinn wählen.

Diese Spielweise ist nur für größere Originalhersteller geeignet. Für kleinere und mittlere Zulieferer gibt es keinen Spielraum für Verhandlungen vor mächtigen OEMs. „Wenn man nicht das tut, was viele Menschen tun, und wenn man es tut, wird man kein Geld verdienen, dann ist das dasselbe wie ein langsamer Tod.“ Neben der Preissenkung haben OEMs noch einen weiteren Trumpf: Kontobedingungen und Abrechnungsmethoden, die zu einer Achillesferse gegenüber den ursprünglichen OEMs geworden sind.

„6+3+N“

„Die Zeiten der 60-Tage-Banküberweisung sind für immer vorbei“, beklagte der Zulieferer Wang Qiang. Die Welt sei schwierig und die Lieferung von Waren an Autohersteller sei keine Vertragsbeziehung mehr, sondern eine „Gläubigerrechtsbeziehung“.

In der Vergangenheit war lediglich eine Lieferung und Barzahlung per Überweisung innerhalb von 60 Tagen erforderlich. Gelegentlich kam es zu keinen langen Verzögerungen. Die Kapitalumschlagseffizienz der ursprünglichen Fabrik war sehr hoch. Jetzt ist es vergleichbar, die OEMs zur Zahlung aufzufordern, als würde man sich Geld leihen und Schulden aufnehmen. Die Person, die Geld schuldet, ist zum Onkel geworden, und die Person, die Geld geliehen hat, ist zum Enkel geworden. Die Kontolaufzeit wird immer länger und die Abrechnungsmethoden werden immer teurer.

„Von 60 Tagen auf 90 Tage und dann auf N Tage“, sagte Wang QiangDer Zeitpunkt der Einigung hängt davon ab, ob die Beziehung stark genug und hart genug ist und ob es Bekanntschaften gibt. Nach dem vorherigen Modell sind die neuen Lieferanten im Grunde „6+N“ und nein 1 Wissen Sie, wie man dieses N berechnet?

Außerhalb des Kontozeitraums hat sich die Abwicklungsmethode schrittweise von der ursprünglichen Überweisung (Bargeld) zum kommerziellen Wechsel weiterentwickelt. „Die Bankakzeptanz ist immer noch angemessen. Denn solange die Verfahren zum Einfordern von Geld bei der Bank abgeschlossen sind, können Sie es wahrscheinlich zurückbekommen; aber viele Automobilhersteller haben begonnen, sich auf kommerzielle Akzeptanz einzulassen, was sehr unangenehm ist.“

„Ein Handelsvertrag ist ein vom Automobilhersteller ausgestellter Blankoscheck, und die Abwicklungsbefugnis liegt in den Händen des OEM.“ Wang Qiang beklagte, dass einige Unternehmen pünktlich zahlen würden, andere jedoch möglicherweise nicht Finden Sie im Voraus eine Bank für einen Rabatt, sonst verlieren Sie das Interesse und können nur warten.“ Zu diesem Zeitpunkt kennen Sie das Jahr des Affen, das Jahr des Pferdes und den Monat des Pferdes noch nicht.

Manchmal steht die ursprüngliche Fabrik unter Kapitalumschlagsdruck und der Fabrikdirektor muss zur Finanzabteilung des Autokonzerns gehen, um Opa und Oma anzubetteln, und dieser Vorgang wird kritisiert. „Gott sei Dank, wenn ich es zurückbekomme“, sagte Wang Qiang zu Leifeng.com. Einige Freunde um ihn herum nahmen Handelsrechnungen im Wert von mehreren zehn Millionen Yuan, aber sie konnten das Geld immer noch nicht bekommen Die ganze Fabrik wartet darauf, bezahlt zu werden.

Niedrigpreisbeschaffung, Lieferung durch Partei A und Partei B, Zahlungsverzug und Abnahme ... Nach dieser Kombination machte der Autohersteller den Lieferanten unterwürfig, und dieser hatte keine andere Wahl, als seinen Ärger herunterzuschlucken und es nicht zu wagen, sich zu äußern . Erschwerend kommt hinzu, dass einige OEMs damit begonnen haben, Einkaufsrechte von Untermarken zurückzunehmen und die Einführung eines zentralisierten Beschaffungsmodells planen. Dies hat die ohnehin schon schwachen Zulieferer noch verunsicherter gemacht.

Handelt es sich bei der zentralen Beschaffung von OEMs um eine Win-win-Situation oder eine Win-win-Situation?

Durch den Preiskampf sind die Gewinne der OEMs deutlich gesunken. Nach Angaben des National Bureau of Statistics ist die Gewinnspanne der Automobilindustrie von 2017 bis 2023 von 7,8 % auf 5,0 % gesunken, und viele Automobilunternehmen sind in die peinliche Situation geraten, ihren Umsatz zu steigern, ohne ihre Gewinne zu steigern.

Um Finanzberichtsdaten aufrechtzuerhalten, entscheiden sich Automobilhersteller dafür, Gewinne von vorgelagerten Unternehmen zu erzielen. Der effektivste Weg ist die Durchführung eines „Sammeleinkaufs“, um die Preise mengenabhängig zu senken.

Laut Leifeng.com hat Geely seine Beschaffungsanpassungen abgeschlossen und die Einkaufsrechte seiner wichtigsten Untermarken, darunter Jikrypton und Lotus, an die Gruppe zurückgenommen, Ressourcenpools und Personal integriert, und der Einkauf wird von der Gruppe genehmigt. Ein Autokonzern hatte vor einem Jahr einen „zentralisierten Einkauf“ geplant und diesen durch die Konzernaufsicht verdrängt. Aufgrund übermäßigen Widerstands gegen die Umsetzung wurde dieser jedoch vorübergehend ausgesetzt und kürzlich wieder aufgenommen.

Auf Konzernebene bringt eine „zentralisierte Beschaffung“ viele Vorteile mit sich. Durch eine einheitliche Verwaltung der Lieferanten kann die Anzahl der Transferverbindungen reduziert werden.

Lin Yong, ein Beschaffungsmitarbeiter bei einem OEM, sagte gegenüber Leifeng.com:„Früher war die Beschaffung einiger Automobilhersteller ‚relativ chaotisch‘. Konzerne, Untermarken und sogar Fabriken hatten alle das Recht, Lieferanten auszuwählen, was dazu führte, dass es mehr als drei oder vier Lieferanten für eine Komponente gab.“

Wenn Automobilhersteller Beschaffungsressourcenpools integrieren und eine zentrale Beschaffung implementieren, ist es nicht mehr möglich, Lücken in der Untermarken- und Fabrikbeschaffung auszunutzen. Einerseits werden unnötige Transaktionskosten reduziert, andererseits ist dies förderlich mit Lieferanten zu verhandeln, um günstigere Preise zu erzielen. Lin Yong verriet, dass durch die Zusammenführung der Softwarekäufe für verschiedene Modelle mehr als 60 % der Kosten eingespart werden können.

Allerdings liegt Unglück auf dem Rücken des Segens, und Segen liegt auf dem Rücken des Unglücks. Eine zentralisierte Beschaffung hat inhärente Vorteile, birgt aber auch viele Probleme.

Wie können Rechte und Pflichten vereinheitlicht werden?

„Gewinn = Verkaufspreis – Kosten“. Diese berühmte Toyota-Formel wurde von vielen Automobilherstellern als Referenz verwendet. Der Kern dieser Formel ist die ultimative Kostenkontrolle. Nach Toyotas Philosophie kann der Marktpreis eines Autos nicht präzise sein. Um echte Gewinne zu erzielen, besteht die einzige Möglichkeit darin, hart an den Kosten zu arbeiten.

Um Gewinnmargen sicherzustellen, muss Toyota daher im gesamten Prozess von der Konstruktion bis zur Massenproduktion jedes Fahrzeugs Kostenverbesserungen berücksichtigen.

Da Automobilunternehmen Untermarken hauptsächlich auf der Grundlage von Umsatz und Gewinn bewerten, müssen Untermarken nach dieser Formel zur Vervollständigung der Bewertung in der Lage sein, Ressourcen zu mobilisieren, um die Kosten zu verbessern, und die Kaufkraft ist einer der Machtzweige.

Wenn die Gruppe die Kaufrechte zurückerhält, verlieren die Untermarken einen Ausgangspunkt für die Vervollständigung der Bewertung.

„Wenn die Gruppe die Kaufkraft wegnimmt, muss die Gruppe die Verantwortung für die Gewinne tragen. Wenn sie diese nicht trägt, wird es abnormal sein. Wenn Sie selbst die Macht wegnehmen und die Leute unten bitten, Gewinne zu erzielen, wie.“ Können Sie es schaffen?“ Lin Yong sagte: Dies wird die unabhängige Initiative von Untermarken dämpfen.

Einem Automobilkonzern war es aufgrund der notwendigen Vereinheitlichung von Rechten und Pflichten bisher nicht möglich, eine „zentrale Beschaffung“ von der Konzernebene abwärts umzusetzen. „Jede Marke und jedes Modell hat ihre eigenen Vorstellungen, und auch die Lieferanten haben ihre eigenen Ansprüche. Als sie es schließlich auf die Reihe bekamen, wurde das Modell mit nur einem Satz getötet: ‚Du kannst das machen, wenn du willst, ich aber nicht.‘ „Niemand traut sich, diese Frage zu beantworten.“

Die Kaufkraft wird entzogen und die Stimme der Submarke gegenüber den Lieferanten entsprechend geschwächt, was die Innovationsfähigkeit gefährdet. „Die zentrale Beschaffung hat keinen Bezug zur Technologie und zum Markt und viele Informationen sind nicht verfügbar.“ Mei Feng, der Einkaufsleiter eines bestimmten OEM, war diesbezüglich sehr vorsichtig.

„Für die Gruppe ist es sehr einfach, die Preise von oben festzulegen. Nachdem Sie den Preis festgelegt haben, werden die Lieferanten Ihre Lücken ausnutzen. Ich muss mich nur um das oben Genannte kümmern und muss mir nicht die Prozessverbesserung und Technik anhören.“ Nachstehend ist eine Verbesserung erforderlich. Warum sollte ich mich verbessern? „Ich gebe Ihnen nur den von Ihnen festgelegten Preis, Sie haben kein Recht, Einwände zu erheben.“

Untermarken kontrollieren Beschaffungsrechte, die zur Förderung des internen Technologiezentrums und der Qualitätsabteilung, zur Aufrechterhaltung der Kommunikation mit der Beschaffungsabteilung und den Lieferanten, zur ständigen Verbesserung technischer Lösungen und zur Verbesserung von Prozessen genutzt werden können. es wird sofort umgesetzt.“

Mei Feng, der seit langem für den Supply-Chain-Einkauf verantwortlich ist, ist der Meinung, dass nur Materialien mit sehr einfachen Standards, wie zum Beispiel Stahl, für eine zentrale Beschaffung geeignet seien.

Beispielsweise können Materialien mit hoher Vielseitigkeit wie MCU durch eine zentralisierte Beschaffung Kosten senken, um Preiskämpfen standzuhalten. Eine zentralisierte Beschaffung von Produkten mit schwachen Merkmalen und schwacher Allgemeingültigkeit kann jedoch kontraproduktiv sein, der Beschaffungsprozess wird länger, ineffizient und kann nicht mehr mit den Änderungen der Angebots- und Nachfrageinformationen auf dem Markt Schritt halten, was zu Lagerrückständen führt.

Ein Lieferkettenmitarbeiter eines kleinen OEM sagte gegenüber Leifeng.com, dass die Beschaffungskette überlastet sei, die Effizienz nachgelassen habe und es den Untermarken nicht gut gehe. „Da wir nicht wissen, wie die Produktion und der Verkauf anderer Marken in der Gruppe bestimmt werden und wie viel Produktionskapazität die Gruppe uns zuweisen wird, können wir nur hart arbeiten und ununterbrochen kämpfen, daher sind die Kommunikationskosten hoch.“ ."

Für Zulieferer bedeutet die zentrale Beschaffung, dass sich die Beschaffungskette verlängert und auch der Abrechnungszeitraum verlängert. OEMs können Bestandsrisiken auf Zulieferer übertragen, was eine große versteckte Gefahr darstellt.

Lieferanten müssen sehr wachsam sein und „überlegen, ob es auf dem Markt so viel Nachfrage gibt.“ Obwohl die Gewinne gering sind, aber schnelle Umsätze entstehen, bergen sie auch größere Volatilitätsrisiken. Sobald die Informationsbeurteilung des OEMs falsch ist, wird der Lieferant am schwersten geschädigt . .

Daher scheint das zentralisierte Beschaffungsmodell eine „Win-Win-Situation“ zu sein, tatsächlich birgt es jedoch auch das Potenzial für „mehrfache Verluste“.(Zusätzlich zur Beschaffung ist es zu einem wichtigen Trend in der Branche geworden, dass große konzernbasierte Automobilunternehmen Forschung und Entwicklung sowie andere Ressourcen in zentralen Zentren recyceln. Zu diesem Thema können Sie gerne den Autor WeChat stj09twinkle hinzufügen, um zu kommunizieren und zu diskutieren.)

Seien Sie vorsichtig bei der Immobilienentwicklung durch Automobilunternehmen

„Es ist schwieriger, die Rechnung zu bekommen.“

Lieferant Zhang Peng beschrieb den „zentralisierten Einkauf“ so. Es stellte sich heraus, dass wir (im Vergleich zur Gruppe) kleine OEMs mit Waren belieferten und durch unsere persönlichen Beziehungen schnell Zahlungen erhalten konnten. Nach dem zentralen Einkauf kann man Geld nur noch von der Finanzabteilung des Konzerns verlangen, was äußerst schwierig ist: Man kennt die Leute nicht und muss einen langen Prozess durchlaufen. „Wenn du wieder eine gute Beziehung haben willst, musst du essen, trinken, Spaß haben und servieren, bevor du die Rechnung begleichen kannst.“

Einige Unternehmen führen beispielsweise beim Abschluss von Geschäftsverträgen ein Quotensystem ein. Das heißt, die Zahl der Plätze für eine einmonatige Aufnahme ist begrenzt, und nominell gilt: „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“. Tatsächlich kommt es auch auf die Beziehung an. Wer irrelevant und langsam ist, wird oft abgewiesen und kann nicht zahlen. Er kann nur in der Schlange stehen und auf die Abrechnung des nächsten Monats warten, was einer Verlängerung der Kontolaufzeit um einen weiteren Monat gleichkommt.

Der Abrechnungszeitraum wurde bereits bei den Verhandlungen über die Zusammenarbeit verlängert und dann in der Abwicklungsphase um weitere ein bis zwei Monate verlängert. Dieses Modell hat viele kleine und mittlere Lieferanten in Verlegenheit gebracht. „Die Produktionslinie kann nicht gestoppt werden. Wenn sie gestoppt wird, werden wir mehr Geld verlieren, aber wir können kein Geld für die Versorgung bekommen, daher ist der Kapitalumschlag sehr schwierig.“

Aber die OEMs sind nicht „empathisch“. Denn je länger die Zahlungsfrist, desto größer der Vorteil und desto besser können sie die Lieferanten manipulieren. Im Kontext des Überangebots haben die Lieferanten die Fähigkeit verloren, „Nein“ zu sagen OEMs. Mut.

Ein weiterer Zweck der OEMs, die Kontolaufzeit zu verlängern, besteht darin, Finanzgeschäfte zu tätigen, indem sie Zahlungen über Karten einziehen.

Zhang Peng teilte Leifeng.com mit, dass die OEMs zwar Geld auf ihren Konten hätten, aber nicht zahlten oder stapelweise zahlten oder Zahlungen aufschoben. Sie zahlten heute und morgen, so dass sich die Lieferanten nicht mit den OEMs streiten könnten. Darüber hinaus „ist dieser Geldbetrag kein kleiner Betrag, er reicht von Hunderten von Millionen bis zu mehreren zehn Milliarden. Selbst wenn er bei einer Bank eingezahlt wird, sind die Zinsen ein riesiges Einkommen.“

Investor He Qiang glaubt, dass dieses Modell „dem OEM gleichkommt, der durch die Verlängerung der Kontolaufzeit eine zinsgünstige Finanzierung mit extrem niedrigen Kosten und erheblichen Renditen erhält.“ Es kommt dem Gameplay der Immobilienfinanzierung sehr nahe – man verlässt sich auf Vorverkäufe, um in kurzer Zeit große Geldbeträge abzuheben, aber die Projektmittel stecken fest und die Mittel werden zur Entwicklung von Finanzgeschäften mit hohem Gewinn verwendet Ränder.

„Gemessen an der aktuellen Bruttogewinnmarge der OEMs ist es sehr stressig, so viele Menschen zu ernähren.“ He Qiang sagte, dass ein Autohersteller oft Zehntausende oder Hunderttausende Münder habe und Essen, Trinken und Essen eine Menge seien Viele OEMs sind hinsichtlich ihres Cashflows nicht optimistisch, ganz zu schweigen davon, dass sie jetzt viel Geld investieren müssen, um die Forschung und Entwicklung intelligenter Autos zu finanzieren. Daher ist die Realisierung der „Bewegung“ von Geldern über den Kontozeitraum bis zu einem gewissen Grad der letzte Ausweg und kann nur „dem Lieferanten zustehen“.

Es ist erwähnenswert, dass diese Spielmethode äußerst risikoanfällig ist.

„Zulieferer werden auch ein Erwartungsmanagement durchführen. Wenn das Verkaufsvolumen des OEM weiter wächst, ist die Verzögerungszeit möglicherweise nicht inakzeptabel und die Tage können kaum überschritten werden. Sobald jedoch das Verkaufsvolumen sinkt und das Vertrauen in die Erwartungen nicht mehr ausreicht, Es kommt zu einem Lauf, der eine Kettenreaktion auslöst.

Daher sollten sowohl OEMs als auch Zulieferer nicht blind optimistisch sein, sondern im Voraus Risiken eingehen und Finanzpläne erstellen, insbesondere kleine und mittlere Zulieferer mit relativ schwachen Kapitalketten.

Kleine und mittlere Anbieter brechen durch

Zhang Peng erinnerte daran, dass es ihm früher sehr gut ging, im Automobilgeschäft Geld zu verdienen. Heutzutage sei es für OEMs zu einem allgemeinen Trend geworden, sich in Zukunft auf einen zentralisierten Einkauf einzulassen. Alles, was er verdienen wird, sind Bearbeitungsgebühren und hart verdientes Geld. Um zu überleben, „müssen Sie im Voraus Pläne machen“, sind die Freunde um Sie herum bereits aufgeregt.

Einige haben beispielsweise das Versorgungssystem optimiert und sich auf die Lieferung von Waren an Partner mit guter Qualifikation und guter Bonität konzentriert. Sie möchten lieber „kleinere Mengen und niedrigere Preise“, aber in der Lage sein, die Zahlungen pünktlich einzuziehen und den normalen Fluss des Unternehmens sicherzustellen Mittel.

Ein weiteres Beispiel: Einige Hersteller haben einfach ihr Geschäft geändert, beteiligen sich nicht mehr am Automobilgeschäft und suchen nach kleinen, schönen Bereichen, ähnlich den Verbraucherteilen im Kfz-Ersatzteilmarkt, mit kleinen Stückzahlen, aber relativ hohen Gewinnen.

Wenn Sie wirklich nicht überleben können, können Sie einfach die Fabrik schließen, Ihre Schulden abbezahlen und einen Job als Didi-Fahrer annehmen.

„In dieser aktuellen Situation ist die Bilanzverkleinerung wichtiger als alles andere.“

Zhang Peng sagte, dass es schwierig sei, mit einer langen Schuldenlaufzeit Geschäfte zu machen, obwohl es sich bei der Bestellung um einen Kredit handele, der schwer zurückzubekommen sei und zu einer uneinbringlichen Schuld führen könne. Wenn wir die Produktionslinien weiter ausbauen, um das Produktionsvolumen zu erhöhen, ist das Risiko sehr hoch und das Verhältnis zwischen Vermögenswerten und Verbindlichkeiten wird sehr hoch sein. Sobald wir das Geld nicht bekommen, geraten wir in große Schwierigkeiten.

„Niemand weiß, wie lange dieses Phänomen anhalten wird oder wann es enden wird.“

Die Industriekette fordert die Rückkehr der Rationalität

Jeder kann die Schreie der Händler hören. Tatsächlich leidet die Lieferkette im Jubel der Preissenkungen der Autokonzerne.

Der Zulieferer Wu Feng sagte gegenüber Leifeng.com, dass der Preiskampf zwischen den Automobilherstellern Chaos in die gesamte Industriekette gebracht habe. Weder Händler noch Zulieferer verdienten Geld. Verbraucher scheinen einen Rabatt zu bekommen, aber tatsächlich liegt das Wollen bei den Schafen.

„Autofabriken senken die Kosten und nehmen Zulieferer ins Visier. Wenn das Unternehmen Gewinne erzielen will, muss es Produktion und Volumen erhöhen und die Lieferung sicherstellen, sodass es den Mitarbeitern nur Überstunden leisten kann. Von drei Schichten auf zwei Schichten, die Qualität der Materialien.“ werden auch gemeinsam verwendet.

Im Rahmen des Preiskampfs können Verbraucher zwar Autos zu niedrigeren Preisen kaufen, es ist jedoch schwierig, die Qualität zu garantieren.

„Früher hat es fast zwei Jahre gedauert, Materialien in die Massenproduktion von Modellen zu importieren. Jetzt können einige Autohersteller jedes Quartal neue Modelle herausbringen. Die Geschwindigkeit ist extrem übertrieben. Wenn die Effizienz schneller ist, wird es Probleme bei der Qualitätskontrolle geben.“ Wenn beispielsweise Industriespezifikationen verwendet werden, um Fahrzeugspezifikationen zu ersetzen, kann es ein oder zwei Jahre dauern. Das ist in Ordnung, danach kann ich es Ihnen nicht mehr genau sagen.“

Darüber hinaus sind Verbraucher auch Produzenten, und Verbraucher in einer Branche sind Produzenten in einer anderen Branche. Der Kern des Preiskampfs besteht darin, dass Automobilunternehmen ihren Druck auf Zulieferer geschickt unter dem Deckmantel von „Konzessionsvorteilen für Verbraucher“ vertuschen und die Gewinnmargen schließlich von den Zulieferern auf die normalen Verbraucher übertragen werden.

Unter der überwältigenden Propaganda der Automobilkonzerne „Wer ist wem unterlegen“ ist dieser Widerspruch jedoch durch eine Reihe von Verpackungen zur „Kernwettbewerbsfähigkeit“ der Automobilkonzerne geworden.

„Es ist ziemlich traurig.“

Wu Feng sagte:Eine Senkung der Automobilkosten ist sinnvoll und sollte im Einklang mit den Marktregeln stehen, wie z. B. den Skaleneffekten, die durch ausgereifte Technologie entstehen, und nicht, dass nachgelagerte OEMs sich auf ihre führende Position verlassen und Zulieferer dazu zwingen, die Kosten in diesem Jahr um 15 % und in diesem Jahr um 20 % zu senken. Nächstes Jahr wird die Entwicklung fortgesetzt. Die Stärke der Automobilindustrie hängt nicht allein von den Automobilunternehmen ab, sondern vom Wohlstand der gesamten Industriekette.

„Ausländische Marken wie BBA, Honda und Toyota haben sich nach und nach aus den Preiskämpfen zurückgezogen. Oberflächlich betrachtet ist der Austausch von Preis gegen Volumen nicht effektiv und hat den Ton der Marke geschwächt, nämlich ihr Angebot, ihre Produktion, ihren Verkauf und ihren Service.“ Systeme können einen derart intensiven Wettbewerb nicht unterstützen.“

Ein anderer Anbieter, He Qiang, ist ebenfalls davon überzeugt, dass sich Marken wie BBA angesichts von Umsatz und Gewinn dafür entscheiden, ihre Gewinne aufrechtzuerhalten. Nur so kann der Betrieb der ökologischen Kette aufrechterhalten werden. „Dem Ansatz der inländischen Automobilhersteller zufolge werden die Lieferkettensysteme ausländischer Marken überlastet und dann zusammenbrechen. Deshalb haben sie sich entschieden als letzten Ausweg für den Rückzug entschieden.“

Die Welt leidet seit langem unter Preiskämpfen. „Alle freuen sich darauf, dass der Preiskampf bald endet.“ Geschäftsverträge und ich weiß nicht, wie ich sie auszahlen soll.“ Es ist lange her. , diese Forderungen werden gewissermaßen zu Forderungsausfällen. „Wenn wir kein Geld bekommen, können wir keine Löhne zahlen. Die Arbeiter sind besorgt, und die Bosse sind noch besorgter.“

He Qiang sagte, dass sich die gesamte Automobilindustrie derzeit in einem Dilemma befinde: Um ihre Gewinne trotz Preiskämpfen aufrechtzuerhalten, versuchen OEMs, Wege zur Kostensenkung zu finden. Extern schicken sie Briefe an Zulieferer, in denen sie um Kostensenkungen bitten, und intern fordern sie Mitarbeiter ergreifen die Initiative, Überstunden zu leisten, um einen Beitrag zu leisten; „Produktion steigern“ „Keine Preiserhöhung“ gibt tatsächlich die Gewinne dieser Gruppe an eine andere Gruppe weiter, und die OEMs machen den Unterschied. Dieses Flash-Forward-Modell generiert keinen höheren Gewinnwert. sondern führt dazu, dass die gesamte Industriekette „tot“ ist.

Dies schließt natürlich einige Vorteile aus, die Preiskämpfe mit sich bringen.Beispielsweise haben die Verbraucher tatsächlich von der Tatsache profitiert, dass sie anständige Autos zu niedrigeren Preisen kaufen können. Einige inländische Lieferketten konnten beispielsweise in das OEM-System eintreten und einige inländische Substitutionen durchführen rührt von einer Art her. In gewissem Maße kann es auch minderwertige Lieferanten aussortieren und sie zu einem Upgrade zwingen.

Konkret zu dieser Beschaffungsanpassung durch den OEM,Die Gruppenbeschaffung ist für OEMs günstiger, wenn sie die Preise im Vorfeld senken, und Automobilunternehmen haben eine größere Verhandlungsmacht.Für die Zulieferer scheint der Mond schief auf Kyushu, manche sind glücklich und manche traurig, manche Situationen werden besser, andere noch schlimmer. Allerdings wollen die Originalhersteller, die bereits in diesen Preiskampf verwickelt sind, dieser „Belagerung“ nicht entkommen.

Wie der Investor Jiang Hai sagte: „Im Zusammenhang mit der Reduzierung des Konsums ist der Preiskampf im Wesentlichen eine ‚Operation‘ zur Beseitigung überschüssiger Produktionskapazitäten.“ Jede Operation verursacht auf jeden Fall Schmerzen am ganzen Körper, insbesondere in der Nähe des Operationszentrums, wo unweigerlich unter den Schmerzen beim Schneiden des Fleisches zu leiden ist. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt schwierig, die Wirkung dieser Operation zu beurteilen. Das Einzige, was bestätigt werden kann, ist, dass die Qualität der Operation vom Niveau des Arztes abhängt.

Die Kette der Automobilindustrie durchläuft derzeit eine solch tiefgreifende Operation, und das Endergebnis ist immer noch schwer vorherzusagen.

Aber Menschen, die im Strom der Zeit leben, werden unweigerlich den Schmerz der Transformation erleben.