nouvelles

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Des fournisseurs dans un état lamentable sous les tirs des armes à feu

"Soit l'approvisionnement direct, soit la consignation, soit la sortie."

L'agent Wang Lin a déclaré à Leifeng.com qu'à partir de 2023, les équipementiers nationaux deviendront plus puissants et commenceront à intégrer la chaîne d'approvisionnement, à annuler directement les agents et à signer des accords d'approvisionnement et de consignation directs avec les fabricants d'origine, « évitant ainsi que les intermédiaires fassent la différence ». " Afin d'atteindre l'objectif de réduction des coûts.

Puisqu'il s'agit d'un marché d'acheteurs, les fournisseurs n'ont pratiquement aucun pouvoir de négociation. "Il y a quatre ou cinq entreprises qui travaillent en même temps sur les matériaux d'un projet. Les constructeurs automobiles ne sont pas du tout faibles. Ils peuvent faire ce qu'ils veulent." De nombreux fournisseurs ont dû signer ce contrat exigeant. "

Les agents augmentent en fait les coûts d'achat des constructeurs automobiles. Maintenant que la guerre des prix s'intensifie, ce n'est qu'une question de temps avant que les agents ne soient supprimés. "Wang Lin a déclaré qu 'au cours des deux dernières années, de nombreux agents avaient été "forcés de se transformer" parce qu' ils n 'avaient pas d' affaires.

Cependant, cela peut sembler réduire les coûts de transaction, mais en réalité, le constructeur automobile transfère la pression de réduction des coûts et les risques financiers aux fournisseurs.

Dans le cadre du système traditionnel, les agents peuvent « arbitrer » pour ajuster dans une certaine mesure la relation entre l'offre et la demande, améliorer le taux de rotation des capitaux et réduire les coûts de communication entre l'usine d'origine et l'OEM. Cependant, le modèle d'approvisionnement et de consignation directs a complètement coupé les possibilités des fournisseurs, et de nombreuses tâches doivent être assumées par les fabricants d'origine eux-mêmes.

Par exemple, lorsque l'usine d'origine dispose d'un approvisionnement important, l'agent peut acheter une partie des marchandises pour une digestion externe, réduisant ainsi le niveau des stocks d'origine de l'usine. Après avoir coupé les agents, les fabricants d'origine ont traité directement avec les équipementiers et ont perdu une couche de zone tampon. "Les conditions d'approvisionnement direct des constructeurs automobiles sont extrêmement dures. Qu'il s'agisse de problèmes de qualité ou de pénuries, entraînant par la suite une incapacité à retirer de l'argent normalement, le constructeur d'origine en sera responsable."

Cependant, sous la menace de « mettre fin à la coopération sans signer un accord » de la part des équipementiers, ceux-ci ont dû signer et sceller le contrat avec obéissance. En outre, de nombreux fournisseurs estiment encore que les conditions d'approvisionnement direct sont trop dures et ont rejoint la chaîne d'approvisionnement d'un grand fabricant afin de pouvoir vendre plus qu'avant, en rêvant de « gagner en quantité ».

Cependant, ce n’est qu’un vœu pieux de la part du fabricant d’origine.

se situe à grande échelle

Dans le cadre du modèle d'approvisionnement direct, l'usine d'origine approvisionne directement les constructeurs automobiles, qui peuvent théoriquement réaliser « de petits bénéfices mais un chiffre d'affaires rapide » et réaliser un volant d'inertie de croissance de l'efficacité d'échelle.

La réalité est que, parce qu'il y a suffisamment de fournisseurs et une capacité de production excédentaire, sur le marché de l'acheteur, les constructeurs automobiles ne feront que baisser les prix à l'infini et les évaluer en fonction du coût de nomenclature.

Li Li, chef du service des achats d'un constructeur automobile, a déclaré à Leifeng.com : « Le bénéfice du constructeur OEM est en fait de 5 à 8 points, tandis que la chaîne d'approvisionnement est de 10 à 15 points. L'usine automobile peut continuer à le pousser. vers le bas" car " L'avantage m'appartient, et il sera réduit chaque année. C'est le KPI fixé par le groupe. "

"Ils ne feront que marchander sans pitié et couperont encore et encore." Le fournisseur a déclaré à Leifeng.com que certains équipementiers utilisaient la bannière des importations en petits volumes et parlaient pour la première fois de "prix amicaux" lorsqu'ils avaient coopéré pour la première fois. Lorsqu'ils ont besoin d'importer par lots, ils utilisent le grand outil de « mise à l'échelle du volume » et demandent des marchandises à un prix inférieur au prix d'ami.

Au cours de la phase d’appel d’offres, les équipementiers ont également suivi le rythme et adopté de nouvelles stratégies d’enchères en temps réel.

Il s'avère qu'ils sont tous cités indépendamment et qu'il existe un certain délai de grâce. Dali a indiqué que, dans le passé, les fournisseurs avaient eu le temps de « s'entendre sur l'offre » pour empêcher des baisses de prix malveillantes afin de protéger leurs actions et leurs bénéfices. Les enchères en temps réel permettent à plusieurs fournisseurs de proposer librement des offres au cours d'une période de temps déterminée. Les fournisseurs amis ne peuvent pas voir les offres des autres, mais peuvent uniquement voir leur propre classement. Dans ce cas, afin d'obtenir plus d'actions, chaque partie le fera uniquement. descendre de plus en plus bas.

« Dans le passé, la cotation était une fois tous les six mois, mais maintenant elle est une fois par trimestre, et à chaque fois elle est un peu abaissée. Tant que la cotation est faite, elle continuera à diminuer jusqu'à ce que le bénéfice ne soit plus que de 5 points. . Il ne peut plus être abaissé.

Tout comme les Six Royaumes du Shandong qui se sont agenouillés pour chercher la paix dans "Sur le passage de Qin" de Jia Yi——

"Aujourd'hui, je supprimerai cinq villes et demain, je supprimerai dix villes pour le profit."

Les constructeurs automobiles en aval ne peuvent pas voir que leurs fournisseurs en amont gagnent plus qu'eux. À l'exception de certains constructeurs d'origine qui ne peuvent être évités, comme NVIDIA - ce type d'équipementier doit accepter le soft tier 1. Ils peuvent dire non, et les autres fournisseurs l'ont fait. pour le supporter en silence, même si Pour les équipementiers dotés de certaines technologies de base, les constructeurs automobiles introduiront également un modèle d'approvisionnement A-B pour impliquer les fournisseurs afin d'obtenir des prix plus avantageux.

"Afin d'augmenter ce qu'on appelle le volume, de nombreuses usines gagnent beaucoup d'argent, et certaines le font même à perte, Gao Yun, le directeur de l'usine d'origine, a déclaré que ses propres produits coûtaient entre 700 et 800 yuans, et que la moyenne de l'industrie est supérieure à 600 yuans. Cependant, des amis suivent directement le plus de 300 personnes sont venues s'approvisionner, et elles ont été réduites de moitié, et elles perdraient certainement de l'argent. Leur logique est que même s'ils perdent de l'argent, ils doivent construire des clients de référence, élargir leur coopération, « bluffer les gens avec leurs mots » et s'appuyer sur les marques de certains équipementiers bien connus pour gagner de l'argent sur le marché des capitaux.

Le constructeur automobile a également compris que l'usine d'origine voulait s'appuyer sur un grand arbre et a saisi la psychologie de ses fournisseurs, ce qui lui a permis de baisser les prix sans scrupules. Gao Yun a déclaré à Leifeng.com que dans une certaine mesure, la relation entre les deux est la suivante : "Zhou Yu frappe la couverture jaune - l'un est prêt à se battre et l'autre est prêt à souffrir. L'usine d'origine a choisi la première entre part de marché et". profit - C'est essentiellement la même chose que les constructeurs OEM qui choisissent le volume des ventes entre le volume des ventes et le bénéfice.

Ce style de jeu ne convient qu'aux grands fabricants d'origine. Pour les fournisseurs plus petits et moyens, il n'y a pas de place pour la négociation devant les équipementiers puissants. "Si vous ne faites pas ce que font beaucoup de gens, et si vous le faites, vous ne gagnerez pas d'argent, c'est la même chose qu'une mort lente." En plus de baisser les prix, les équipementiers disposent également d'un autre atout : les conditions de compte et les méthodes de règlement, qui sont devenues un talon d'Achille pesant sur les équipementiers d'origine.

« 6+3+N »

"L'époque des virements électroniques de 60 jours est révolue pour toujours", a déploré le fournisseur Wang Qiang. Le monde est difficile, et la fourniture de marchandises aux constructeurs automobiles n'est plus une relation contractuelle, mais une "relation relative aux droits du créancier".

Dans le passé, il suffisait de livrer et de régler en espèces par virement bancaire dans un délai de 60 jours. Parfois, il n'y avait pas de longs délais. L'efficacité de la rotation du capital de l'usine d'origine était très élevée. Désormais, demander aux équipementiers de payer équivaut à emprunter de l’argent et à demander de la dette. La personne qui doit de l'argent est devenue l'oncle, et la personne qui a emprunté de l'argent est devenue le petit-fils. La durée du compte est de plus en plus longue et les méthodes de règlement sont de plus en plus coûteuses.

"De 60 jours à 90 jours, puis à N jours", a déclaré Wang Qiang., le moment de s'installer dépend de la question de savoir si la relation est suffisamment forte, assez dure et s'il existe des connaissances. La coopération initiale n'est pas encore terminée. Selon le modèle précédent, les nouveaux fournisseurs sont essentiellement « 6+N », et non. 1 Savez-vous comment calculer ce N ?

En dehors de la période de compte, le mode de règlement a progressivement évolué du virement bancaire initial (en espèces) à la traite commerciale. "L'acceptation bancaire est encore raisonnable. Après tout, tant que les procédures pour demander de l'argent à la banque sont terminées, vous pouvez probablement le récupérer ; mais de nombreux constructeurs automobiles ont commencé à s'engager dans l'acceptation commerciale, ce qui est très inconfortable."

"Un contrat commercial est un chèque en blanc rédigé par le constructeur automobile, et le pouvoir de règlement est entre les mains du constructeur automobile. Wang Qiang s'est plaint du fait que certaines entreprises paieront à temps, mais que d'autres ne le pourront pas." trouvez une banque à l’avance pour bénéficier d’une réduction, sinon vous perdez tout intérêt et ne pouvez qu’attendre. À ce stade, vous ne connaîtrez pas l’année du singe, l’année du cheval ou le mois du cheval.

Parfois, l'usine d'origine est soumise à une pression de rotation des capitaux et le directeur de l'usine doit se rendre au service financier du constructeur automobile pour mendier grand-père et grand-mère, et ce processus sera critiqué. "Dieu merci si je peux le récupérer", a déclaré Wang Qiang à Leifeng.com. Certains amis autour de lui ont pris des factures commerciales d'une valeur de plusieurs dizaines de millions de yuans, mais ils n'ont toujours pas pu récupérer l'argent. Il y avait entre une et deux cents personnes. toute l'usine attend d'être payée. "Tout le monde est épuisé."

Achats à bas prix, approvisionnement par la partie A et la partie B, retard de paiement et acceptation... Après cette combinaison, le constructeur automobile a soumis le fournisseur, et ce dernier n'a eu d'autre choix que de ravaler sa colère et de ne pas oser s'exprimer. . Pire encore, certains équipementiers ont commencé à reprendre les droits d'achat des sous-marques et envisagent de mettre en œuvre un modèle d'approvisionnement centralisé. Cela a rendu encore plus inquiets les fournisseurs qui étaient déjà en mauvaise posture.

Dans l’approvisionnement centralisé des équipementiers, est-ce une situation gagnant-gagnant ou une situation gagnant-gagnant ?

Dans le cadre de la guerre des prix, les bénéfices des équipementiers ont été considérablement réduits. Selon les données du Bureau national des statistiques, de 2017 à 2023, la marge bénéficiaire de l'industrie automobile est passée de 7,8 % à 5,0 %, et de nombreux constructeurs automobiles se sont retrouvés dans la situation embarrassante d'augmenter leurs revenus sans augmenter leurs bénéfices.

Afin de conserver les données de reporting financier, les constructeurs automobiles choisissent de rechercher des bénéfices auprès des entreprises en amont. Le moyen le plus efficace est de procéder à des « achats collectifs » pour réduire les prix en fonction de la quantité.

Selon Leifeng.com, Geely a finalisé ses ajustements en matière d'approvisionnement et a repris les droits d'achat de ses principales sous-marques, dont Jikrypton et Lotus, au groupe, en intégrant les pools de ressources et le personnel, et les achats seront approuvés par le groupe. Il y a un an, un constructeur automobile avait mis en place un plan d'"achats centralisés" et l'a repoussé sous contrôle de groupe. Cependant, en raison d'une résistance excessive à sa mise en œuvre, ce projet a été temporairement suspendu et a récemment été relancé.

Au niveau du groupe, les « achats centralisés » apportent de nombreux avantages. La gestion unifiée des fournisseurs peut réduire le nombre de liens de transfert d'avantages.

Lin Yong, employé des achats chez un équipementier, a déclaré à Leifeng.com :"Auparavant, les achats de certains constructeurs automobiles étaient 'relativement chaotiques'. Les groupes, les sous-marques et même les usines avaient tous le droit de sélectionner leurs fournisseurs, ce qui aboutissait à plus de trois ou quatre fournisseurs pour un composant."

Lorsque les constructeurs automobiles intègrent des pools de ressources d'approvisionnement et mettent en œuvre des achats centralisés, il n'est plus possible de profiter des lacunes dans les achats de sous-marques et d'usines. D'une part, les coûts de transaction inutiles sont réduits, et d'autre part, cela est propice. négocier avec les fournisseurs pour obtenir des prix plus avantageux. Lin Yong a révélé qu'après avoir fusionné les achats de logiciels pour différents modèles, plus de 60 % des coûts peuvent être économisés.

Cependant, le malheur repose sur la bénédiction, et la bénédiction repose sur le malheur. Les achats centralisés présentent des avantages inhérents, mais ils posent également de nombreux problèmes.

Comment unifier les droits et les responsabilités ?

"Bénéfice = prix de vente - coût". Cette célèbre formule Toyota a été utilisée comme référence par de nombreux constructeurs automobiles. L’essence de cette formule est la suivante : contrôle ultime des coûts. Dans la philosophie de Toyota, le prix de marché d'une voiture ne peut pas être précis. Pour créer de réels profits, la seule façon est de travailler dur sur les coûts.

Par conséquent, afin de garantir des marges bénéficiaires, Toyota doit prendre en compte l’amélioration des coûts tout au long du processus, depuis la conception jusqu’à la production en série de chaque véhicule.

Étant donné que les constructeurs automobiles évaluent principalement les sous-marques en fonction des revenus et des bénéfices, selon cette formule, pour compléter l'évaluation, les sous-marques doivent avoir le pouvoir de mobiliser des ressources pour améliorer les coûts, et le pouvoir d'achat est l'une des branches du pouvoir.

Lorsque le groupe reprend les droits d'achat, les sous-marques perdent un point de départ pour compléter l'évaluation.

"Si le groupe enlève le pouvoir d'achat, il devra assumer la responsabilité des bénéfices. S'il ne le fait pas, ce sera anormal. Si vous enlevez vous-même le pouvoir et demandez aux gens d'en bas de créer des profits, comment pouvez-vous le créer ? » Lin Yong a déclaré : « Cela freinera l'initiative indépendante des sous-marques.

Un certain constructeur automobile n'était pas en mesure de mettre en place des « achats centralisés » à partir du niveau du groupe en raison de la nécessité d'unifier les droits et les responsabilités. "Chaque marque et chaque modèle a ses propres idées, et les fournisseurs ont aussi leurs propres exigences. Lorsqu'ils ont finalement réussi à se mettre d'accord, le mannequin a été tué par une seule phrase : "Tu peux faire ça si tu veux, mais je ne le ferai pas". responsable de la quantité de la voiture. " "Personne n'ose répondre à cette question."

Le pouvoir d'achat est supprimé et la voix de la sous-marque sur les fournisseurs est en conséquence affaiblie, mettant en péril la capacité d'innover. "Les achats centralisés sont déconnectés de la technologie et du marché, et de nombreuses informations ne sont pas disponibles." Mei Feng, directeur des achats d'un certain équipementier, s'en méfie beaucoup.

"C'est très simple pour le groupe de fixer les prix d'en haut. Après avoir fixé le prix, les fournisseurs profiteront de vos lacunes. Je n'ai qu'à m'occuper de ce qui précède, et je n'ai pas besoin d'écouter l'amélioration des processus et les aspects techniques. " Amélioration requise par ce qui suit. Pourquoi devrais-je m'améliorer ? Ce qui précède l'a fixé pour moi. " Je vais juste vous donner le prix que vous avez fixé, vous n'avez pas le droit de vous y opposer. "

Les sous-marques contrôlent les droits d'approvisionnement, qui peuvent être utilisés pour promouvoir le centre technologique interne et le service qualité, maintenir la communication avec le service des achats et les fournisseurs, améliorer constamment les solutions techniques et améliorer les processus « Si le processus amélioré est efficace pour réduire les coûts. il sera mis en œuvre immédiatement.

Mei Feng, responsable de l'approvisionnement de la chaîne d'approvisionnement depuis longtemps, estime que seuls les matériaux soumis à des normes très simples, comme l'acier, conviennent à un approvisionnement centralisé « il n'y a pas de taille unique. »

Par exemple, les matériaux très polyvalents tels que le MCU peuvent réduire les coûts grâce à un approvisionnement centralisé pour faire face à la guerre des prix. Cependant, l'achat centralisé de produits présentant des caractéristiques faibles et une faible généralité peut s'avérer contre-productif. Le processus d'achat deviendra plus long, inefficace et incapable de suivre l'évolution des informations sur l'offre et la demande du marché, ce qui entraînera des retards dans les stocks.

Un employé de la chaîne d'approvisionnement d'un petit équipementier a déclaré à Leifeng.com que la chaîne d'approvisionnement avait été étirée, que l'efficacité avait ralenti et que les sous-marques ne se sentaient pas bien. « Parce que nous ne savons pas comment sont déterminées la production et les ventes des autres marques du Groupe, ni quelle capacité de production le Groupe nous allouera, nous ne pouvons que travailler dur et nous battre sans arrêt, donc le coût de la communication est élevé. ".

Pour les fournisseurs, les achats centralisés signifient que la chaîne d'approvisionnement sera allongée et que la période de facturation sera également prolongée. Les équipementiers peuvent transférer les risques liés aux stocks aux fournisseurs, ce qui constitue un énorme danger caché.

Les fournisseurs doivent être très vigilants et « se demander s'il y a une telle demande sur le marché ». Bien que les bénéfices soient faibles mais rapides, ils comportent également des risques de volatilité plus importants. Une fois que l'évaluation des informations par l'OEM est erronée, le fournisseur sera le plus gravement blessé. .

Par conséquent, le modèle d'approvisionnement centralisé semble être « gagnant-gagnant », mais en fait il présente également le potentiel de « pertes multiples ».(En plus des achats, il est devenu une tendance majeure dans l'industrie pour les grands groupes automobiles de recycler la R&D et d'autres ressources dans des centres centraux. Concernant ce sujet, vous êtes invités à ajouter l'auteur WeChat stj09twinkle pour communiquer et discuter)

Méfiez-vous du développement immobilier des constructeurs automobiles

"C'est plus difficile d'obtenir la facture."

Le fournisseur Zhang Peng a décrit ainsi les « achats centralisés ». Il s’est avéré que nous fournissions des marchandises à de petits équipementiers (par rapport au groupe) et que nous pouvions obtenir un paiement rapidement grâce à nos relations personnelles. Après des achats centralisés, on ne peut demander de l'argent qu'à la direction financière du groupe, ce qui est extrêmement difficile : on ne connaît pas les gens et il faut passer par un long processus. "Si vous voulez retrouver une bonne relation, vous devez manger, boire, vous amuser et servir avant de pouvoir régler l'addition."

Par exemple, certaines entreprises mettent en œuvre un système de quotas lorsqu’elles concluent des contrats commerciaux. C'est-à-dire que le nombre de places pour une acceptation d'un mois est limité, et nominalement, c'est le premier arrivé, premier servi. En fait, cela dépend aussi de la relation. Ceux qui ne sont pas pertinents et qui sont lents sont souvent refoulés et incapables de payer. Ils ne peuvent que faire la queue et attendre le règlement du mois suivant, ce qui équivaut à prolonger la période de compte d'un mois supplémentaire.

Le délai de facturation a déjà été prolongé lors des négociations de coopération, puis prolongé d'un mois ou deux supplémentaires lors de la phase de règlement. Ce modèle a rendu misérables de nombreux petits et moyens fournisseurs. "La chaîne de production ne peut pas être arrêtée. Si elle est arrêtée, nous perdrons encore de l'argent, mais nous ne pouvons pas obtenir d'argent pour l'approvisionnement, donc la rotation des capitaux est très difficile."

Mais les équipementiers ne sont pas « empathiques ». La raison en est que plus le délai de paiement est long, plus ils sont avantageux et mieux ils peuvent manipuler les fournisseurs. Dans un contexte d'offre excédentaire, les fournisseurs ont perdu la capacité de dire « non » aux fournisseurs. Courage des constructeurs.

Un autre objectif des constructeurs OEM qui prolongent la période de compte est de se lancer dans des activités financières en collectant les paiements par carte.

Zhang Peng a déclaré à Leifeng.com que les équipementiers ont de l'argent sur leurs comptes, mais qu'ils ne paient pas, ou paient par lots ou reportent les paiements. Ils paient aujourd'hui et paient demain, afin que les fournisseurs ne puissent pas se brouiller avec les équipementiers. De plus, "Cette somme d'argent n'est pas une petite somme, allant de centaines de millions à des dizaines de milliards. Même si elle est déposée dans une banque, les intérêts représentent un énorme revenu."

L'investisseur He Qiang estime que ce modèle « équivaut à ce que l'OEM obtienne un financement à faible taux d'intérêt en prolongeant la période de compte, avec des coûts extrêmement faibles et des rendements substantiels ». C'est très proche du gameplay du financement immobilier - s'appuyer sur des préventes pour retirer une grande quantité de fonds en peu de temps, mais les fonds du projet sont bloqués et les fonds sont utilisés pour développer des activités financières à profit élevé. marges.

"Selon la marge bénéficiaire brute actuelle des équipementiers, il est très stressant de nourrir autant de personnes." He Qiang a déclaré qu'un constructeur automobile a souvent des dizaines de milliers, voire des centaines de milliers de bouches, et que manger, boire et manger, c'est beaucoup. d'argent, sans compter qu'il doit désormais investir beaucoup d'argent pour financer la recherche et le développement de voitures intelligentes, de nombreux équipementiers ne sont pas optimistes quant à leur trésorerie. Par conséquent, pour réaliser le « mouvement » des fonds au cours de la période de compte, dans une certaine mesure, il s'agit d'un dernier recours et ne peut que « subir le fournisseur ».

Il convient de noter que cette méthode de jeu est extrêmement sujette à prendre des risques.

« les fournisseurs géreront également les attentes. Lorsque le volume des ventes des constructeurs OEM continue de croître, le délai peut ne pas être inacceptable et les jours peuvent à peine s'écouler. Cependant, une fois que le volume des ventes diminue et que la confiance dans les attentes devient insuffisante, une course se produira, ce qui déclenchera une réaction en chaîne.

Par conséquent, tant les équipementiers que les fournisseurs ne doivent pas être aveuglément optimistes, mais doivent prendre des risques à l'avance et élaborer des plans financiers à l'avance, en particulier les petits et moyens fournisseurs dont les chaînes de capitaux sont relativement faibles.

Percée des petits et moyens fournisseurs

Zhang Peng a rappelé qu'il était très heureux de gagner de l'argent dans le secteur automobile. Aujourd'hui, c'est devenu une tendance générale pour les équipementiers de s'engager dans des achats centralisés sans aucune émotion. tout ce qu'il gagnera, ce sont des frais de traitement et de l'argent durement gagné. Pour survivre, si vous descendez, "vous devez faire des plans à l'avance", les amis autour de vous ont déjà commencé à se sentir excités.

Par exemple, certains ont optimisé le système d'approvisionnement et se sont concentrés sur la fourniture de marchandises à des partenaires possédant de bonnes qualifications et un bon crédit. Ils préfèrent avoir « des quantités plus petites et des prix plus bas » mais être en mesure d'encaisser les paiements à temps et d'assurer le flux normal des marchandises de l'entreprise. fonds.

Pour un autre exemple, certains constructeurs ont simplement changé d'activité, ne participant plus au secteur automobile et recherchant de petites et belles directions, semblables aux pièces de consommation sur le marché secondaire de l'automobile, avec de petites quantités mais des bénéfices relativement élevés.

Si vous ne pouvez vraiment pas survivre, vous pouvez simplement fermer l'usine, rembourser vos dettes et devenir chauffeur Didi.

"Dans la situation actuelle, la réduction du bilan est plus importante que toute autre chose."

Zhang Peng a déclaré qu'il est difficile de faire des affaires avec une longue période d'endettement, même s'il y a un paiement pour les marchandises, passer une commande est un prêt difficile à récupérer et peut devenir une créance irrécouvrable. Si nous continuons à étendre les lignes de production afin d'augmenter le volume de production, le risque est très élevé et le ratio actif-passif sera très élevé. Une fois que nous ne pourrons pas obtenir l'argent, nous nous retrouverons dans une situation désespérée.

"Personne ne sait combien de temps durera ce phénomène ni quand il prendra fin."

La chaîne industrielle appelle au retour de la rationalité

Tout le monde peut entendre les cris des concessionnaires. En fait, la chaîne d'approvisionnement souffre réellement. Les cris sont étouffés par les acclamations suscitées par les baisses de prix des constructeurs automobiles.

Le fournisseur Wu Feng a déclaré à Leifeng.com que la guerre des prix entre les constructeurs automobiles a semé le chaos dans l'ensemble de la chaîne industrielle. Ni les concessionnaires ni les fournisseurs ne gagnent d'argent. Les consommateurs semblent bénéficier d'une réduction, mais en réalité, la laine réside dans le mouton.

« Les usines automobiles réduisent leurs coûts et ciblent leurs fournisseurs. Si l'entreprise veut réaliser des bénéfices, elle doit augmenter la production et le volume et assurer la livraison, de sorte qu'elle ne peut organiser que des heures supplémentaires pour les employés. De trois équipes à deux équipes, la qualité des matériaux utilisés varieront également ensemble.

Dans le cadre de la guerre des prix, les consommateurs peuvent effectivement acheter des voitures à des prix inférieurs, mais il est difficile d'en garantir la qualité.

« Dans le passé, il fallait près de deux ans pour importer des matériaux dans la production de masse de modèles. Aujourd'hui, certains constructeurs automobiles peuvent lancer de nouveaux modèles tous les trimestres. La vitesse est extrêmement exagérée. Si l'efficacité est plus rapide, le contrôle de la qualité aura des problèmes. Par exemple, si les spécifications industrielles sont utilisées pour remplacer les spécifications des véhicules, cela peut prendre un ou deux ans, ce n’est pas grave, je ne pourrai pas vous le dire clairement après.

De plus, les consommateurs sont également des producteurs, et les consommateurs d’un secteur sont des producteurs d’un autre secteur. L'essence de la guerre des prix réside dans le fait que les constructeurs automobiles dissimulent intelligemment leur pression sur les fournisseurs sous le couvert de « avantages de concession pour les consommateurs », et les marges bénéficiaires seront finalement transférées des fournisseurs aux consommateurs ordinaires.

Cependant, sous la propagande écrasante du « qui est inférieur à qui » de la part des constructeurs automobiles, cette contradiction est devenue le « cœur de la compétitivité » des constructeurs automobiles à travers une série d'emballages.

"C'est assez triste."

Wu Feng a dit :La réduction des coûts automobiles est raisonnable et devrait être conforme aux règles du marché, telles que les économies d'échelle induites par une technologie mature, plutôt que de laisser les équipementiers en aval compter sur leur position de leader pour forcer les fournisseurs à réduire leurs coûts de 15 % cette année et de 20 %. l'année prochaine, en continuant à involuer. La force de l’industrie automobile ne dépend pas uniquement des constructeurs automobiles, mais de la prospérité de l’ensemble de la chaîne industrielle.

« Les marques étrangères telles que BBA, Honda et Toyota se sont retirées les unes après les autres de la guerre des prix. En apparence, l'échange de prix contre du volume n'est pas efficace et a baissé le ton de la marque ; en fait, leur approvisionnement, leur production, leurs ventes et leur service les systèmes ne peuvent pas supporter une concurrence d’une telle intensité. »

Un autre fournisseur, He Qiang, estime également que face aux ventes et aux bénéfices, des marques comme BBA choisissent de maintenir leurs bénéfices. Ce n'est qu'ainsi que le fonctionnement de la chaîne écologique pourra être maintenu. "Selon l'approche des constructeurs automobiles nationaux, les systèmes de chaîne d'approvisionnement des marques étrangères seront mis à rude épreuve puis s'effondreront. C'est pourquoi ils ont choisi de manière décisive de se retirer en dernier recours."

Le monde souffre depuis longtemps de la guerre des prix. « Tout le monde attend avec impatience la fin prochaine de la guerre des prix. Si la guerre des prix ne s'arrête pas, les fournisseurs n'auront plus d'argent à gagner. contrats commerciaux et je ne sais pas comment les encaisser." Cela fait longtemps. , ces comptes clients deviennent en quelque sorte des créances irrécouvrables. "Si nous ne pouvons pas obtenir d'argent, nous ne pouvons pas payer les salaires. Les travailleurs sont anxieux, et les patrons sont encore plus anxieux."

He Qiang a déclaré que l'ensemble de la chaîne de l'industrie automobile est désormais confronté à un dilemme : afin de maintenir les bénéfices dans un contexte de guerre des prix, les équipementiers tentent de trouver des moyens de réduire les coûts. En externe, ils envoient des lettres aux fournisseurs pour demander des réductions de coûts, et en interne, ils en exigent. les employés prennent l'initiative de faire des heures supplémentaires pour contribuer ; « augmenter la production » « Aucune augmentation de prix » donne en fait les bénéfices de ce groupe à un autre groupe, et les équipementiers font la différence. Ce modèle flash-forward ne génère pas plus de valeur de profit, mais cela provoque la « mort » de toute la chaîne industrielle.

Bien entendu, cela ne nie pas certains avantages apportés par la guerre des prix.Par exemple, les consommateurs ont effectivement bénéficié du fait qu’ils peuvent acheter des voitures décentes à des prix inférieurs ; pour un autre exemple, certaines chaînes d’approvisionnement nationales ont pu entrer dans le système OEM et réaliser certaines substitutions nationales ; pour un autre exemple, ce type d’involution ; Dans une certaine mesure, cela peut également éliminer les fournisseurs inférieurs et les forcer à se moderniser.

Plus précisément en ce qui concerne cet ajustement des achats par l'OEM,Les achats groupés sont plus propices à ce que les équipementiers baissent leurs prix en amont, et les constructeurs automobiles ont plus de pouvoir de négociation.Pour les fournisseurs, la lune brille de travers sur Kyushu, certains sont heureux et d’autres tristes, certaines situations s’amélioreront et d’autres empireront. Cependant, les fabricants d'origine déjà impliqués dans cette guerre des prix ne veulent pas sortir de ce « siège ».

Comme l'a déclaré l'investisseur Jiang Hai : « Dans le contexte d'une dégradation de la consommation, la guerre des prix est essentiellement une « opération chirurgicale » visant à éliminer les capacités de production excédentaires. Toute opération provoquera certainement des douleurs dans tout le corps, en particulier dans la zone proche du centre chirurgical, qui souffrira inévitablement de la douleur de couper la chair. Il est difficile d’évaluer l’effet de cette chirurgie à ce stade. La seule chose qui peut être confirmée est que la qualité de l’intervention dépend du niveau du médecin.

La chaîne de l’industrie automobile subit une telle opération chirurgicale, dont le résultat final est encore difficile à prévoir.

Mais les personnes vivant dans notre époque connaîtront inévitablement la douleur de la transformation.