νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Προμηθευτές σε άθλια κατάσταση υπό πυροβολισμούς

"Είτε απευθείας προμήθεια, αποστολή ή έξοδος."

Ο πράκτορας Wang Lin είπε στο Leifeng.com ότι από το 2023, οι εγχώριοι OEM θα γίνουν πιο ισχυροί και θα αρχίσουν να ενσωματώνουν την αλυσίδα εφοδιασμού, να ακυρώνουν απευθείας αντιπροσώπους και να υπογράφουν απευθείας συμφωνίες προμήθειας και αποστολής με τους αρχικούς κατασκευαστές, αποφεύγοντας έτσι τους μεσάζοντες να κάνουν τη διαφορά ." Προκειμένου να επιτευχθεί ο σκοπός της μείωσης του κόστους.

Δεδομένου ότι είναι μια αγορά αγοραστών, οι προμηθευτές δεν έχουν ουσιαστικά διαπραγματευτική δύναμη "Υπάρχουν τέσσερις ή πέντε εταιρείες που εργάζονται για τα υλικά σε ένα έργο ταυτόχρονα. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν είναι καθόλου αδύναμοι. Μπορούν να κάνουν ό,τι θέλουν". Πολλοί προμηθευτές έπρεπε να υπογράψουν αυτό το απαιτητικό συμβόλαιο. "

Οι αντιπρόσωποι στην πραγματικότητα αυξάνουν το κόστος αγοράς των κατασκευαστών αυτοκινήτων Τώρα που ο πόλεμος τιμών γίνεται πιο έντονος, θα είναι θέμα χρόνου να ακυρωθούν οι αντιπρόσωποι. «Ο Wang Lin είπε ότι τα τελευταία δύο χρόνια, πολλοί πράκτορες «αναγκάστηκαν να μεταμορφωθούν» επειδή δεν είχαν καμία δουλειά.

Ωστόσο, αυτό μπορεί να φαίνεται ότι μειώνει το κόστος συναλλαγής, αλλά στην πραγματικότητα, η αυτοκινητοβιομηχανία μεταφέρει πίεση μείωσης κόστους και οικονομικούς κινδύνους στους προμηθευτές.

Σύμφωνα με το παραδοσιακό σύστημα, οι πράκτορες μπορούν να «μεσολαβήσουν» για να προσαρμόσουν τη σχέση προσφοράς και ζήτησης σε κάποιο βαθμό, να βελτιώσουν το ποσοστό κύκλου εργασιών κεφαλαίου και να μειώσουν το κόστος επικοινωνίας μεταξύ του αρχικού εργοστασίου και του OEM. Ωστόσο, το μοντέλο άμεσης προμήθειας και αποστολής έκοψε εντελώς τις επιλογές των προμηθευτών και πολλά καθήκοντα πρέπει να αναλάβουν οι ίδιοι οι αρχικοί κατασκευαστές.

Για παράδειγμα, όταν το αρχικό εργοστάσιο έχει μεγάλη προμήθεια, ο αντιπρόσωπος μπορεί να αγοράσει μέρος των αγαθών για εξωτερική χώνευση, μειώνοντας έτσι το αρχικό επίπεδο αποθέματος του εργοστασίου. Αφού έκοψαν τους πράκτορες, οι αρχικοί κατασκευαστές ασχολήθηκαν απευθείας με τους OEM και έχασαν ένα στρώμα ζώνης προστασίας. "Οι όροι άμεσης προμήθειας των κατασκευαστών αυτοκινήτων είναι εξαιρετικά σκληροί. Είτε πρόκειται για προβλήματα ποιότητας είτε για ελλείψεις, με αποτέλεσμα την επακόλουθη αδυναμία κανονικής ανάληψης χρημάτων, ο αρχικός κατασκευαστής θα είναι υπεύθυνος."

Ωστόσο, υπό την απειλή «διακοπής της συνεργασίας χωρίς υπογραφή συμφωνίας» από την ΚΑΕ, οι ΚΑΕ έπρεπε να υπογράψουν και να σφραγίσουν τη σύμβαση υπάκουα. Επιπλέον, εξακολουθούν να υπάρχουν πολλοί προμηθευτές που πιστεύουν ότι οι όροι της άμεσης προμήθειας είναι πολύ σκληροί και έχουν ενταχθεί στην αλυσίδα εφοδιασμού ενός μεγάλου κατασκευαστή, ώστε να μπορούν να πουλήσουν περισσότερα από πριν, ονειρευόμενοι «να κερδίσουν από την ποσότητα».

Ωστόσο, αυτό είναι απλώς ευσεβής πόθος από την πλευρά του αρχικού κατασκευαστή.

βρίσκεται σε μεγάλη κλίμακα

Σύμφωνα με το μοντέλο άμεσης προμήθειας, το αρχικό εργοστάσιο προμηθεύει απευθείας τις εταιρείες αυτοκινήτων, οι οποίες θεωρητικά μπορούν να επιτύχουν «μικρά κέρδη αλλά γρήγορο κύκλο εργασιών» και να επιτύχουν έναν σφόνδυλο αύξησης της απόδοσης κλίμακας.

Η πραγματικότητα είναι ότι επειδή υπάρχουν αρκετοί προμηθευτές και πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, στην αγορά του αγοραστή, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα μειώσουν μόνο τις τιμές απεριόριστα και θα αξιολογήσουν με βάση το κόστος BOM.

Ο Λι Λι, επικεφαλής του τμήματος αγορών μιας κατασκευαστής αυτοκινήτων, είπε στο Leifeng.com, "Το κέρδος του OEM είναι στην πραγματικότητα 5 έως 8 πόντους, ενώ η αλυσίδα εφοδιασμού είναι 10 έως 15 πόντους. Το εργοστάσιο αυτοκινήτων μπορεί να συνεχίσει να το πιέζει κάτω" γιατί "Το πλεονέκτημα έγκειται σε εμένα, και θα μειώνεται κάθε χρόνο Αυτός είναι ο KPI που ορίζει η ομάδα."

«Θα παζαρεύουν μόνο ανελέητα και θα κόβουν ξανά και ξανά. Όταν χρειαστεί να εισαγάγουν σε παρτίδες, θα χρησιμοποιήσουν το big killer εργαλείο του «scaling volume» και θα ζητήσουν αγαθά σε τιμή χαμηλότερη από τη φιλική τιμή.

Κατά το στάδιο της υποβολής προσφορών, οι ΚΑΕ συμβαδίζουν με την εποχή και υιοθέτησαν νέες στρατηγικές υποβολής προσφορών σε πραγματικό χρόνο.

Αποδεικνύεται ότι όλα αναφέρονται ανεξάρτητα και υπάρχει μια ορισμένη περίοδος χάριτος. Ο Νταλί είπε ότι στο παρελθόν, οι προμηθευτές είχαν χρόνο να "συνεργαστούν στην προσφορά" για να αποτρέψουν κακόβουλες περικοπές τιμών για να προστατεύσουν τα κέρδη των μετοχών και των μεριδίων. Η υποβολή προσφορών σε πραγματικό χρόνο είναι όταν αρκετοί προμηθευτές κάνουν προσφορές ελεύθερα μέσα σε μια καθορισμένη χρονική περίοδο πέφτουν όλο και πιο χαμηλά.

«Στο παρελθόν, η προσφορά ήταν μία φορά το εξάμηνο, αλλά τώρα είναι μία φορά το τρίμηνο και κάθε φορά μειώνεται λίγο. Όσο γίνεται η προσφορά, θα συνεχίσει να μειώνεται μέχρι το κέρδος να είναι μόνο 5 μονάδες Δεν μπορεί πλέον να χαμηλώσει».

Ακριβώς όπως τα Έξι Βασίλεια της Σαντόνγκ που γονάτισαν για να αναζητήσουν ειρήνη στο "On the Passage of Qin" του Jia Yi --

«Σήμερα θα κόψω πέντε πόλεις και αύριο θα κόψω δέκα πόλεις για το κέρδος».

Οι μεταγενέστεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν μπορούν να δουν ότι οι ανάντη προμηθευτές τους κερδίζουν περισσότερα από αυτούς, εκτός από ορισμένους αρχικούς κατασκευαστές που δεν μπορούν να αποφευχθούν, όπως η NVIDIA - αυτού του είδους οι OEM πρέπει να αποδεχτούν το soft tier 1. Μπορούν να πουν όχι και οι άλλοι προμηθευτές έχουν. για να το υπομείνουν σιωπηλά, ακόμη και αν Για τους ΚΑΕ με ορισμένες βασικές τεχνολογίες, οι εταιρείες αυτοκινήτων θα εισαγάγουν επίσης ένα μοντέλο προμήθειας A-B για τη συμμετοχή προμηθευτών προκειμένου να επιτύχουν πιο ευνοϊκές τιμές.

"Προκειμένου να αυξηθεί ο λεγόμενος όγκος, πολλά εργοστάσια βγάζουν σκληρά χρήματα, και μερικά το κάνουν ακόμη και με ζημιά, ο αρχικός διευθυντής του εργοστασίου, είπε ότι τα δικά του προϊόντα κοστίζουν 700 έως 800 γιουάν." Ο μέσος όρος της βιομηχανίας είναι περισσότερο από 600 γιουάν, ωστόσο, οι φίλοι ακολουθούν άμεσα το Περισσότερα από 300 άτομα ήρθαν να προμηθεύσουν, και κόπηκαν στο μισό, και σίγουρα θα χάσουν χρήματα. Η λογική τους είναι ότι ακόμα κι αν χάσουν χρήματα, πρέπει να δημιουργήσουν πελάτες αναφοράς, να επεκτείνουν τη συνεργασία, να «μπλοφάρουν τους ανθρώπους με τα λόγια τους» και να βασίζονται στις μάρκες κάποιων γνωστών OEM για να βγάλουν χρήματα στην κεφαλαιαγορά.

Η αυτοκινητοβιομηχανία κατάλαβε επίσης ότι το αρχικό εργοστάσιο ήθελε να στηριχθεί σε ένα μεγάλο δέντρο και αντιλήφθηκε την ψυχολογία των προμηθευτών του, έτσι ώστε να μπορέσει να μειώσει τις τιμές αδίστακτα. Ο Gao Yun είπε στο Leifeng.com ότι σε κάποιο βαθμό, η σχέση μεταξύ των δύο είναι "Ο Zhou Yu χτυπά το κίτρινο εξώφυλλο - ο ένας είναι πρόθυμος να πολεμήσει και ο άλλος είναι πρόθυμος να υποφέρει. Το αρχικό εργοστάσιο επέλεξε το πρώτο μεταξύ μεριδίου αγοράς και". κέρδος - Αυτό είναι ουσιαστικά το ίδιο με το να επιλέγουν οι OEM όγκο πωλήσεων μεταξύ όγκου πωλήσεων και κέρδους.

Αυτό το στυλ παιχνιδιού είναι κατάλληλο μόνο για μεγαλύτερους αρχικούς κατασκευαστές Για περισσότερους μικρομεσαίους προμηθευτές, δεν υπάρχει χώρος για διαπραγματεύσεις μπροστά σε ισχυρούς OEM. «Αν δεν κάνεις αυτό που κάνουν πολλοί άνθρωποι, και αν το κάνεις, δεν θα βγάλεις χρήματα, είναι το ίδιο με τον αργό θάνατο». Εκτός από τη μείωση των τιμών, οι ΚΑΕ έχουν και ένα άλλο ατού - όρους λογαριασμού και μεθόδους διακανονισμού, που έχουν γίνει αχίλλειος πτέρνα που κρέμεται πάνω από τους αρχικούς ΚΑΕ.

“6+3+N”

«Οι μέρες της τραπεζικής μεταφοράς 60 ημερών έχουν περάσει για πάντα», είπε ο προμηθευτής Wang Qiang Ο κόσμος είναι δύσκολος και η προμήθεια αγαθών στους κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν είναι πλέον μια συμβατική σχέση, αλλά μια «σχέση δικαιωμάτων πιστωτή».

Στο παρελθόν, απαιτούσε μόνο παράδοση και διακανονισμό μετρητών εντός 60 ημερών. Περιστασιακά, δεν υπήρχαν μεγάλες καθυστερήσεις. Τώρα το να ζητάς από τους ΚΑΕ να πληρώσουν είναι συγκρίσιμο με το δανεισμό χρημάτων και το αίτημα για χρέος. Το άτομο που χρωστάει έχει γίνει θείος, και το άτομο που δανείστηκε έχει γίνει εγγονός Η περίοδος του λογαριασμού γίνεται όλο και μεγαλύτερη και οι μέθοδοι διακανονισμού γίνονται όλο και πιο ακριβές.

"Από 60 ημέρες σε 90 ημέρες, και στη συνέχεια σε Ν ημέρες.", το πότε να τακτοποιηθεί εξαρτάται από το αν η σχέση είναι αρκετά δυνατή, αρκετά σκληρή, και αν υπάρχουν γνωριμίες Η αρχική συνεργασία δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα Σύμφωνα με το προηγούμενο μοντέλο, οι νέοι προμηθευτές είναι βασικά "6+Ν". ένα Ξέρετε πώς να υπολογίσετε αυτό το Ν;

Εκτός της λογιστικής περιόδου, η μέθοδος διακανονισμού εξελίχθηκε σταδιακά από το αρχικό τραπεζικό έμβασμα (μετρητά) στο εμπορικό. "Η τραπεζική αποδοχή εξακολουθεί να είναι λογική. Εξάλλου, εφόσον έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες για να ζητήσετε χρήματα από την τράπεζα, πιθανότατα μπορείτε να τα πάρετε πίσω· αλλά πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν αρχίσει να κάνουν εμπορική αποδοχή, κάτι που είναι πολύ άβολο."

«Μια εμπορική σύμβαση είναι μια λευκή επιταγή που έχει γράψει ο κατασκευαστής αυτοκινήτων και η ισχύς του διακανονισμού βρίσκεται στα χέρια του OEM, ο Wang Qiang παραπονέθηκε ότι ορισμένες εταιρείες θα πληρώσουν στην ώρα τους, αλλά μερικές μπορεί να μην μπορούν». βρείτε μια τράπεζα εκ των προτέρων για μια έκπτωση, διαφορετικά χάνετε το ενδιαφέρον σας και δεν έχετε παρά να περιμένετε." Σε αυτό το σημείο, δεν θα γνωρίζετε το έτος του πιθήκου, το έτος του αλόγου ή το μήνα του αλόγου.

Μερικές φορές, το αρχικό εργοστάσιο βρίσκεται υπό πίεση κύκλου εργασιών κεφαλαίου και ο διευθυντής του εργοστασίου πρέπει να πάει στο οικονομικό τμήμα της εταιρείας αυτοκινήτων για να παρακαλέσει τον παππού και τη γιαγιά, και αυτή η διαδικασία θα επικριθεί. «Δόξα τω Θεώ, αν μπορώ να το πάρω πίσω», είπε ο Wang Qiang στο Leifeng.com, μερικοί φίλοι του πήραν εμπορικούς λογαριασμούς αξίας δεκάδων εκατομμυρίων γιουάν, αλλά και πάλι δεν μπορούσαν να πάρουν τα χρήματα όλο το εργοστάσιο που περιμένει να πληρωθεί «Όλοι έχουν εξαντληθεί».

Προμήθειες σε χαμηλές τιμές, προμήθεια από το μέρος Α και το μέρος Β, καθυστέρηση πληρωμής και αποδοχή... Μετά από αυτόν τον συνδυασμό, η αυτοκινητοβιομηχανία έκανε τον προμηθευτή υποτακτικό και ο τελευταίος δεν είχε άλλη επιλογή από το να καταπιεί το θυμό του και να μην τολμήσει να μιλήσει. . Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, ορισμένοι κατασκευαστές OEM άρχισαν να παίρνουν πίσω τα δικαιώματα αγοράς από υπο-εμπορικά σήματα και σχεδιάζουν να εφαρμόσουν ένα κεντρικό μοντέλο προμηθειών.

Στις κεντρικές προμήθειες ΚΑΕ, είναι μια κατάσταση win-win ή μια κατάσταση win-win;

Στο πλαίσιο του πολέμου τιμών, τα κέρδη των ΚΑΕ έχουν μειωθεί σημαντικά. Σύμφωνα με στοιχεία του Εθνικού Γραφείου Στατιστικής, από το 2017 έως το 2023, το περιθώριο κέρδους της αυτοκινητοβιομηχανίας μειώθηκε από 7,8% σε 5,0% και πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν περιέλθει στην ενοχλητική κατάσταση της αύξησης των εσόδων χωρίς αύξηση των κερδών.

Προκειμένου να διατηρηθούν τα στοιχεία χρηματοοικονομικής αναφοράς, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων επιλέγουν να αναζητούν κέρδη από εταιρείες ανάντη. Ο πιο αποτελεσματικός τρόπος είναι η πραγματοποίηση «συλλογικών αγορών» για μείωση των τιμών με βάση την ποσότητα.

Σύμφωνα με το Leifeng.com, η Geely ολοκλήρωσε τις προσαρμογές των προμηθειών της και επανέλαβε τα δικαιώματα αγοράς των μεγάλων υπο-εμπορικών σημάτων της, συμπεριλαμβανομένων των Jikrypton και Lotus, στον όμιλο, ενσωματώνοντας ομάδες πόρων και προσωπικό και η αγορά θα εγκριθεί από τον όμιλο. Μια εταιρεία αυτοκινήτων είχε ένα σχέδιο «κεντρικών αγορών» πριν από ένα χρόνο και το απώθησε μέσω της εποπτείας του ομίλου, ωστόσο, λόγω υπερβολικής αντίστασης στην εφαρμογή, ανεστάλη προσωρινά και επανεκκινήθηκε πρόσφατα.

Σε επίπεδο ομίλου, οι "κεντρικές προμήθειες" αποφέρουν πολλά οφέλη Η ενοποιημένη διαχείριση των προμηθευτών μπορεί να μειώσει τον αριθμό των συνδέσεων μεταφοράς οφελών.

Ο Lin Yong, υπάλληλος προμηθειών σε έναν OEM, είπε στο Leifeng.com,"Προηγουμένως, οι προμήθειες ορισμένων κατασκευαστών αυτοκινήτων ήταν "σχετικά χαοτικές". Ομάδες, υπο-μάρκες, ακόμη και εργοστάσια είχαν το δικαίωμα να επιλέξουν προμηθευτές, με αποτέλεσμα περισσότερους από τρεις ή τέσσερις προμηθευτές για ένα εξάρτημα."

Όταν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων ενσωματώνουν ομάδες πόρων προμηθειών και εφαρμόζουν κεντρικές προμήθειες, δεν είναι πλέον δυνατό να επωφεληθούν από τα κενά στις προμήθειες υπο-μάρκας και εργοστασίων, αφενός, μειώνονται τα περιττά κόστη συναλλαγών και, αφετέρου, είναι ευνοϊκό σε διαπραγματεύσεις με προμηθευτές για την επίτευξη ευνοϊκότερων τιμών. Ο Lin Yong αποκάλυψε ότι μετά τη συγχώνευση αγορών λογισμικού για διαφορετικά μοντέλα, μπορεί να εξοικονομηθεί περισσότερο από το 60% του κόστους.

Ωστόσο, η ατυχία βρίσκεται στην πλάτη της ευλογίας, και η ευλογία βρίσκεται στην πλάτη της ατυχίας. Οι κεντρικές προμήθειες έχουν εγγενή πλεονεκτήματα, αλλά υπάρχουν επίσης πολλά προβλήματα.

Πώς να ενοποιήσετε δικαιώματα και ευθύνες;

«Κέρδος = τιμή πώλησης – κόστος». Αυτή η διάσημη φόρμουλα της Toyota έχει χρησιμοποιηθεί ως αναφορά από πολλές εταιρείες αυτοκινήτων. Η ουσία αυτής της φόρμουλας είναι - ο απόλυτος έλεγχος κόστους. Στη φιλοσοφία της Toyota, η αγοραία τιμή ενός αυτοκινήτου δεν μπορεί να είναι ακριβής.

Επομένως, για να διασφαλίσει περιθώρια κέρδους, η Toyota πρέπει να λάβει υπόψη τις βελτιώσεις κόστους καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας από το σχεδιασμό έως τη μαζική παραγωγή κάθε οχήματος.

Δεδομένου ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων αξιολογούν κυρίως τις υπο-μάρκες με βάση τα έσοδα και τα κέρδη, σύμφωνα με αυτόν τον τύπο, για να ολοκληρωθεί η αξιολόγηση, οι υπο-μάρκες πρέπει να έχουν τη δύναμη να κινητοποιούν πόρους για τη βελτίωση του κόστους και η αγοραστική δύναμη είναι ένας από τους κλάδους ισχύος.

Όταν ο όμιλος παίρνει πίσω τα δικαιώματα αγοράς, οι δευτερεύουσες μάρκες χάνουν ένα σημείο εκκίνησης για να ολοκληρώσουν την αξιολόγηση.

"Εάν ο όμιλος αφαιρέσει την αγοραστική δύναμη, ο όμιλος θα πρέπει να φέρει την ευθύνη για τα κέρδη. Εάν δεν το φέρει, θα είναι αφύσικο. Εάν αφαιρέσετε την εξουσία μόνοι σας και ζητήσετε από τους ανθρώπους παρακάτω να δημιουργήσουν κέρδη, πώς μπορείτε να το δημιουργήσετε;» είπε ο Lin Yong, «Αυτό θα περιορίσει την ανεξάρτητη πρωτοβουλία των υπο-εμπορικών σημάτων.

Μια συγκεκριμένη εταιρεία αυτοκινήτων δεν ήταν προηγουμένως σε θέση να εφαρμόσει "κεντρικές προμήθειες" από το επίπεδο του ομίλου και κάτω λόγω της ανάγκης να ενοποιηθούν τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις. "Κάθε μάρκα και κάθε μοντέλο έχει τις δικές της ιδέες, και οι προμηθευτές έχουν επίσης τις δικές τους απαιτήσεις. Όταν τελικά το συνέλεξαν, το μοντέλο σκοτώθηκε με μία μόνο πρόταση, "Μπορείς να το κάνεις αν θέλεις, αλλά δεν θα είμαι υπεύθυνος για την ποσότητα του αυτοκινήτου.» «Κανείς δεν τολμά να απαντήσει σε αυτή την ερώτηση».

Η αγοραστική δύναμη αφαιρείται και η φωνή της υπο-μάρκας έναντι των προμηθευτών αποδυναμώνεται αντίστοιχα, θέτοντας σε κίνδυνο την ικανότητα καινοτομίας. "Οι κεντρικές προμήθειες δεν έχουν καμία επαφή με την τεχνολογία και την αγορά και πολλές πληροφορίες δεν είναι διαθέσιμες."

"Είναι πολύ απλό για τον όμιλο να ορίσει τις τιμές από πάνω. Αφού καθορίσουν την τιμή, οι προμηθευτές θα εκμεταλλευτούν τα κενά σας. Πρέπει να ασχοληθώ μόνο με τα παραπάνω και δεν χρειάζεται να ακούσω τη βελτίωση της διαδικασίας και την τεχνική βελτίωση που απαιτείται από τα παρακάτω Γιατί να βελτιώσω το παραπάνω.

Οι δευτερεύουσες μάρκες ελέγχουν τα δικαιώματα προμηθειών, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την προώθηση του εσωτερικού τεχνολογικού κέντρου και του τμήματος ποιότητας, τη διατήρηση της επικοινωνίας με το τμήμα προμηθειών και τους προμηθευτές, τη συνεχή βελτίωση των τεχνικών λύσεων και τη βελτίωση των διαδικασιών. θα εφαρμοστεί άμεσα».

Η Mei Feng, η οποία είναι υπεύθυνη για τις προμήθειες της αλυσίδας εφοδιασμού για μεγάλο χρονικό διάστημα, πιστεύει ότι μόνο τα υλικά με πολύ απλά πρότυπα, όπως ο χάλυβας, είναι κατάλληλα για κεντρικές προμήθειες «Το ένα μέγεθος δεν ταιριάζει σε όλους».

Για παράδειγμα, υλικά με ισχυρή ευελιξία όπως το MCU μπορούν να μειώσουν το κόστος μέσω κεντρικών προμηθειών για να αντιμετωπίσουν τους πολέμους τιμών. Ωστόσο, η κεντρική προμήθεια προϊόντων με ασθενή χαρακτηριστικά και αδύναμη γενικότητα μπορεί να είναι αντιπαραγωγική.

Ένας υπάλληλος της αλυσίδας εφοδιασμού ενός μικρού ΚΑΕ είπε στο Leifeng.com ότι η αλυσίδα προμηθειών έχει τεντωθεί, η αποτελεσματικότητα έχει επιβραδυνθεί και οι υπο-μάρκες δεν αισθάνονται καλά. «Επειδή δεν γνωρίζουμε πώς καθορίζεται η παραγωγή και οι πωλήσεις άλλων εμπορικών σημάτων του ομίλου και πόση παραγωγική ικανότητα θα μας διαθέσει ο όμιλος, μπορούμε μόνο να εργαστούμε σκληρά και να παλεύουμε ασταμάτητα, επομένως το κόστος επικοινωνίας είναι υψηλό ."

Για τους προμηθευτές, οι κεντρικές προμήθειες σημαίνει ότι η αλυσίδα προμηθειών θα επιμηκυνθεί και η περίοδος τιμολόγησης θα παραταθεί επίσης οι ΚΑΕ μπορούν να μεταφέρουν τους κινδύνους των αποθεμάτων στους προμηθευτές, κάτι που είναι ένας τεράστιος κρυφός κίνδυνος.

Οι προμηθευτές πρέπει να είναι πολύ προσεκτικοί και «να εξετάζουν εάν υπάρχει τόση ζήτηση στην αγορά, αν και τα κέρδη είναι μικρά αλλά γρήγορα, ενέχουν μεγαλύτερους κινδύνους αστάθειας .

Ως εκ τούτου, το μοντέλο των κεντρικών προμηθειών φαίνεται να είναι «win-win», αλλά στην πραγματικότητα έχει επίσης τη δυνατότητα «πολλαπλών απωλειών».(Εκτός από τις προμήθειες, έχει γίνει μια σημαντική τάση στη βιομηχανία για μεγάλες εταιρείες αυτοκινήτων που βασίζονται σε όμιλο να ανακυκλώνουν την Ε&Α και άλλους πόρους σε κεντρικά κέντρα. Σχετικά με αυτό το θέμα, μπορείτε να προσθέσετε τον συγγραφέα WeChat stj09twinkle για επικοινωνία και συζήτηση)

Να είστε προσεκτικοί με την ανάπτυξη ακινήτων από εταιρείες αυτοκινήτων

«Είναι πιο δύσκολο να πάρεις τον λογαριασμό».

Ο προμηθευτής Zhang Peng περιέγραψε τις "κεντρικές αγορές" με αυτόν τον τρόπο. Αποδείχθηκε ότι προμηθεύαμε αγαθά σε μικρούς OEM (σε σχέση με τον όμιλο) και μπορέσαμε να λάβουμε γρήγορα την πληρωμή μέσω των προσωπικών μας σχέσεων. Μετά από συγκεντρωτικές αγορές, μπορείτε μόνο να ζητήσετε χρήματα από το οικονομικό τμήμα του ομίλου, κάτι που είναι εξαιρετικά δύσκολο: δεν γνωρίζετε τους ανθρώπους και πρέπει να περάσετε από μια μακρά διαδικασία. «Αν θέλεις να έχεις μια καλή σχέση ξανά, πρέπει να φας, να πιεις, να διασκεδάσεις και να σερβίρεις πριν μπορέσεις να τακτοποιήσεις τον λογαριασμό».

Για παράδειγμα, ορισμένες εταιρείες εφαρμόζουν ένα σύστημα ποσοστώσεων ενώ συνάπτουν επιχειρηματικές συμβάσεις. Δηλαδή ο αριθμός των θέσεων για αποδοχή ενός μήνα είναι περιορισμένος και ονομαστικά έρχεται πρώτος, μάλιστα, εξαρτάται και από τη σχέση. Αυτοί που είναι άσχετοι και αργοί συχνά απορρίπτονται και δεν μπορούν να πληρώσουν. Μπορούν μόνο να περιμένουν την τακτοποίηση του επόμενου μήνα, που ισοδυναμεί με παράταση της περιόδου του λογαριασμού κατά έναν ακόμη μήνα.

Η περίοδος τιμολόγησης είχε ήδη παραταθεί κατά τη διαπραγμάτευση της συνεργασίας και στη συνέχεια παρατάθηκε για έναν ή δύο μήνες κατά τη διάρκεια του σταδίου διακανονισμού. "Η γραμμή παραγωγής δεν μπορεί να σταματήσει. Εάν σταματήσει, θα χάσουμε περισσότερα χρήματα, αλλά δεν μπορούμε να πάρουμε χρήματα για την προμήθεια, επομένως ο κύκλος εργασιών του κεφαλαίου είναι πολύ δύσκολος".

Όμως, οι ΚΑΕ δεν είναι «ενσυναίσθητοι». ΚΑΕ κουράγιο.

Ένας άλλος σκοπός των ΚΑΕ για την παράταση της περιόδου λογαριασμού είναι η ενασχόληση με χρηματοοικονομικές δραστηριότητες συλλέγοντας πληρωμές μέσω καρτών.

Ο Zhang Peng είπε στο Leifeng.com ότι οι OEM έχουν χρήματα στους λογαριασμούς τους, αλλά δεν πληρώνουν, ούτε πληρώνουν σε παρτίδες ή αναβάλλουν πληρωμές, πληρώνουν σήμερα και πληρώνουν αύριο, έτσι ώστε οι προμηθευτές να μην μπορούν να έρθουν σε αντίθεση με τους OEM. Εξάλλου, "Αυτό το χρηματικό ποσό δεν είναι μικρό και κυμαίνεται από εκατοντάδες εκατομμύρια έως δεκάδες δισεκατομμύρια. Ακόμη και αν κατατεθεί σε τράπεζα, οι τόκοι είναι ένα τεράστιο ποσό εσόδων".

Ο επενδυτής He Qiang πιστεύει ότι αυτό το μοντέλο είναι "ισοδύναμο με τον OEM να αποκτά χρηματοδότηση χαμηλού επιτοκίου με παράταση της περιόδου λογαριασμού, με εξαιρετικά χαμηλό κόστος και σημαντικές αποδόσεις". Είναι πολύ κοντά στο παιχνίδι της χρηματοδότησης ακινήτων - βασίζεται σε προπωλήσεις για την ανάληψη μεγάλου ποσού κεφαλαίων σε σύντομο χρονικό διάστημα, αλλά τα κεφάλαια του έργου έχουν κολλήσει και τα κεφάλαια χρησιμοποιούνται για την ανάπτυξη χρηματοοικονομικών επιχειρήσεων με υψηλό κέρδος περιθώρια.

«Σύμφωνα με το τρέχον μεικτό περιθώριο κέρδους των OEM, είναι πολύ αγχωτικό να ταΐζεις τόσους πολλούς ανθρώπους ο He Qiang είπε ότι ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων έχει συχνά δεκάδες χιλιάδες ή εκατοντάδες χιλιάδες στόματα, και το να τρως, να πίνεις και να τρως». των χρημάτων, για να μην αναφέρουμε ότι τώρα πρέπει να επενδύσει πολλά χρήματα για να χρηματοδοτήσει την έρευνα και την ανάπτυξη έξυπνων αυτοκινήτων, πολλοί ΚΑΕ δεν είναι αισιόδοξοι για τις ταμειακές ροές τους. Επομένως, για να πραγματοποιηθεί η «κίνηση» των κεφαλαίων μέσω της λογιστικής περιόδου, ως ένα βαθμό, είναι έσχατη λύση και δεν μπορεί παρά να «ταλαιπωρηθεί ο προμηθευτής».

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή η μέθοδος παιχνιδιού είναι εξαιρετικά επιρρεπής σε κινδύνους.

"Οι προμηθευτές θα κάνουν επίσης διαχείριση προσδοκιών. Όταν ο όγκος πωλήσεων του OEM συνεχίζει να αυξάνεται, η περίοδος καθυστέρησης μπορεί να μην είναι απαράδεκτη και οι μέρες μετά βίας να περάσουν. Ωστόσο, όταν ο όγκος πωλήσεων πέσει και η εμπιστοσύνη στις προσδοκίες είναι ανεπαρκής, θα συμβεί ένα τρέξιμο, το οποίο θα προκαλέσει μια αλυσιδωτή αντίδραση.

Επομένως, τόσο οι ΚΑΕ όσο και οι προμηθευτές δεν θα πρέπει να είναι τυφλά αισιόδοξοι, αλλά θα πρέπει να ενέχουν κινδύνους εκ των προτέρων και να κάνουν οικονομικά σχέδια εκ των προτέρων, ειδικά μικρομεσαίοι προμηθευτές με σχετικά αδύναμες κεφαλαιακές αλυσίδες.

Οι μικρομεσαίοι προμηθευτές ξεπερνούν

Ο Zhang Peng υπενθύμισε ότι ήταν πολύ χαρούμενος που έβγαζε χρήματα στην αυτοκινητοβιομηχανία Σήμερα, έχει γίνει μια γενική τάση για τις κεντρικές αγορές. Το μόνο που θα κερδίσει είναι αμοιβές επεξεργασίας και σκληρά κερδισμένα χρήματα για να επιβιώσει.

Για παράδειγμα, ορισμένοι έχουν βελτιστοποιήσει το σύστημα προμήθειας και επικεντρώθηκαν στην παροχή αγαθών σε συνεργάτες με καλά προσόντα και καλή πίστωση Θα προτιμούσαν να έχουν "μικρότερες ποσότητες και χαμηλότερες τιμές", αλλά να είναι σε θέση να εισπράττουν έγκαιρα τις πληρωμές και να διασφαλίζουν την κανονική ροή της εταιρείας. χρήματα.

Για ένα άλλο παράδειγμα, ορισμένοι κατασκευαστές απλώς άλλαξαν την επιχείρησή τους, δεν συμμετέχουν πλέον στην αυτοκινητοβιομηχανία και αναζητούν κάποιες μικρές και όμορφες κατευθύνσεις, παρόμοιες με τα ανταλλακτικά καταναλωτών στο aftermarket αυτοκινήτων, με μικρές ποσότητες αλλά σχετικά υψηλά κέρδη.

Εάν πραγματικά δεν μπορείτε να επιβιώσετε, μπορείτε απλώς να κλείσετε το εργοστάσιο, να εξοφλήσετε τα χρέη σας και να μεταβείτε σε μια δουλειά ως οδηγός Didi.

«Σε αυτή τη σημερινή κατάσταση, η μείωση του ισολογισμού είναι πιο σημαντική από οτιδήποτε άλλο».

Ο Zhang Peng είπε ότι είναι δύσκολο να κάνεις επιχειρήσεις με μεγάλη περίοδο χρέους Παρόλο που υπάρχει πληρωμή για αγαθά, η παραγγελία είναι ένα δάνειο, το οποίο είναι δύσκολο να επιστραφεί και μπορεί να γίνει επισφαλές. Εάν συνεχίσουμε να επεκτείνουμε τις γραμμές παραγωγής για να αυξήσουμε τον όγκο παραγωγής, ο κίνδυνος είναι πολύ υψηλός και ο λόγος ενεργητικού-παθητικού θα είναι πολύ υψηλός Μόλις δεν μπορέσουμε να πάρουμε τα χρήματα, θα βρεθούμε σε δεινή θέση.

«Κανείς δεν ξέρει πόσο θα διαρκέσει αυτό το φαινόμενο ή πότε θα τελειώσει».

Η βιομηχανική αλυσίδα ζητά την επιστροφή του ορθολογισμού

Όλοι μπορούν να ακούσουν τους αντιπροσώπους να φωνάζουν Στην πραγματικότητα, η αλυσίδα εφοδιασμού υποφέρει πραγματικά από τις επευφημίες που προκαλούν οι μειώσεις των τιμών των εταιρειών αυτοκινήτων.

Ο προμηθευτής Wu Feng είπε στο Leifeng.com ότι ο πόλεμος τιμών μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων έχει φέρει χάος σε ολόκληρη την αλυσίδα της βιομηχανίας Ούτε οι αντιπρόσωποι ούτε οι προμηθευτές βγάζουν χρήματα. Οι καταναλωτές φαίνεται να έχουν έκπτωση, αλλά στην πραγματικότητα το μαλλί βρίσκεται στα πρόβατα.

"Τα εργοστάσια αυτοκινήτων μειώνουν το κόστος και στοχεύουν σε προμηθευτές. Εάν η εταιρεία θέλει να έχει κέρδη, πρέπει να αυξήσει την παραγωγή και τον όγκο και να εξασφαλίσει την παράδοση, ώστε να μπορεί να κανονίσει τους υπαλλήλους να εργάζονται μόνο υπερωρίες. Από τρεις βάρδιες σε δύο βάρδιες, η ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται επίσης θα διαφέρουν μαζί».

Στο πλαίσιο του πολέμου τιμών, οι καταναλωτές μπορούν πράγματι να αγοράσουν αυτοκίνητα σε χαμηλότερες τιμές, αλλά είναι δύσκολο να εγγυηθεί κανείς την ποιότητα.

"Στο παρελθόν, χρειάστηκαν σχεδόν δύο χρόνια για την εισαγωγή υλικών στη μαζική παραγωγή μοντέλων. Τώρα ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορούν να κυκλοφορούν νέα μοντέλα κάθε τρίμηνο. Η ταχύτητα είναι εξαιρετικά υπερβολική. Εάν η απόδοση είναι μεγαλύτερη, ο ποιοτικός έλεγχος θα έχει προβλήματα. Για παράδειγμα, εάν χρησιμοποιούνται βιομηχανικές προδιαγραφές για την αντικατάσταση των προδιαγραφών του οχήματος, μπορεί να χρειαστούν ένα ή δύο χρόνια, δεν θα μπορώ να σας πω ξεκάθαρα μετά από αυτό.

Επιπλέον, οι καταναλωτές είναι επίσης παραγωγοί και οι καταναλωτές σε έναν κλάδο είναι παραγωγοί σε έναν άλλο κλάδο. Η ουσία του πολέμου τιμών είναι ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων καλύπτουν έξυπνα τις πιέσεις τους στους προμηθευτές υπό το λάβαρο των «παροχών παραχώρησης στους καταναλωτές» και τα περιθώρια κέρδους θα μεταφερθούν τελικά από τους προμηθευτές στους απλούς καταναλωτές.

Ωστόσο, υπό τη συντριπτική προπαγάνδα του «ποιος είναι κατώτερος από ποιον» από τις εταιρείες αυτοκινήτων, αυτή η αντίφαση έχει γίνει ο «πυρήνας ανταγωνιστικότητας» των αυτοκινητοβιομηχανιών μέσω μιας σειράς συσκευασιών.

«Είναι πολύ λυπηρό».

Ο Γου Φενγκ είπε,Η μείωση του κόστους των αυτοκινήτων είναι λογική και θα πρέπει να είναι σύμφωνη με τους κανόνες της αγοράς, όπως οι οικονομίες κλίμακας που επιφέρει η ώριμη τεχνολογία, αντί οι κατάντη ΚΑΕ να βασίζονται στην ηγετική τους θέση για να αναγκάσουν τους προμηθευτές να μειώσουν το κόστος κατά 15% φέτος και 20% το επόμενο έτος, συνεχίζοντας να εμπλέκεται. Η δύναμη της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν εξαρτάται μόνο από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά από την ευημερία ολόκληρης της αλυσίδας της βιομηχανίας.

"Ξένες μάρκες όπως η BBA, η Honda και η Toyota έχουν αποσυρθεί από τους πολέμους τιμών η μία μετά την άλλη. Επιφανειακά, η ανταλλαγή τιμής για όγκο δεν είναι αποτελεσματική και έχει μειώσει τον τόνο της μάρκας· στην πραγματικότητα, η προσφορά, η παραγωγή, οι πωλήσεις και η εξυπηρέτησή τους τα συστήματα δεν μπορούν να υποστηρίξουν έναν τέτοιο ανταγωνισμό υψηλής έντασης».

Ένας άλλος προμηθευτής, ο He Qiang, πιστεύει επίσης ότι έναντι των πωλήσεων και των κερδών, μάρκες όπως η BBA επιλέγουν να διατηρήσουν τα κέρδη. Μόνο με αυτόν τον τρόπο μπορεί να διατηρηθεί η λειτουργία της οικολογικής αλυσίδας. «Σύμφωνα με την προσέγγιση των εγχώριων αυτοκινητοβιομηχανιών, τα συστήματα εφοδιαστικής αλυσίδας των ξένων εμπορικών σημάτων θα τεντωθούν και στη συνέχεια θα καταρρεύσουν, ως εκ τούτου, επέλεξαν αποφασιστικά να αποσυρθούν ως έσχατη λύση».

Ο κόσμος υποφέρει από πολέμους τιμών για πολύ καιρό «Όλοι ανυπομονούν να τελειώσει σύντομα ο πόλεμος τιμών, οι προμηθευτές δεν θα έχουν χρήματα να βγάλουν επιχειρηματικές συμβάσεις και δεν ξέρω πώς να τις εξαργυρώσω." Έχει περάσει πολύς καιρός. , αυτοί οι εισπρακτέοι λογαριασμοί γίνονται επισφαλείς οφειλές σε κάποιο βαθμό. "Αν δεν μπορούμε να πάρουμε χρήματα, δεν μπορούμε να πληρώσουμε μισθούς. Οι εργαζόμενοι είναι ανήσυχοι, και τα αφεντικά είναι ακόμη πιο ανήσυχοι".

Ο He Qiang είπε ότι ολόκληρη η αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας βρίσκεται τώρα σε δίλημμα: για να διατηρήσουν τα κέρδη τους εν μέσω πολέμων τιμών, οι OEM προσπαθούν να βρουν τρόπους να μειώσουν το κόστος εξωτερικά, στέλνουν επιστολές σε προμηθευτές ζητώντας μειώσεις κόστους και εσωτερικά απαιτούν Οι εργαζόμενοι να αναλάβουν την πρωτοβουλία να εργαστούν υπερωρίες για να συνεισφέρουν στην "αύξηση της παραγωγής" "Καμία αύξηση της τιμής" δίνει στην πραγματικότητα τα κέρδη αυτού του ομίλου σε έναν άλλο όμιλο και οι ΚΑΕ κάνουν τη διαφορά. αλλά κάνει όλη την αλυσίδα της βιομηχανίας να είναι «νεκρή».

Φυσικά, αυτό δεν αρνείται ορισμένα οφέλη που φέρνουν οι πόλεμοι τιμών.Για παράδειγμα, οι καταναλωτές έχουν πράγματι ωφεληθεί από το γεγονός ότι μπορούν να αγοράσουν αξιοπρεπή αυτοκίνητα σε χαμηλότερες τιμές πηγάζει από κάποιου είδους Σε κάποιο βαθμό, μπορεί επίσης να ξεκαθαρίσει κατώτερους προμηθευτές και να τους αναγκάσει να αναβαθμίσουν.

Συγκεκριμένα σχετικά με αυτήν την προσαρμογή της προμήθειας από τον ΚΑΕ,Οι ομαδικές προμήθειες ευνοούν περισσότερο τις OEM να μειώσουν τις τιμές ανάντη και οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη.Για τους προμηθευτές, το φεγγάρι λάμπει στραβά στο Kyushu, άλλοι είναι χαρούμενοι και άλλοι λυπημένοι, κάποιες καταστάσεις θα βελτιωθούν και άλλοι θα χειροτερέψουν. Ωστόσο, οι αρχικοί κατασκευαστές που ήδη εμπλέκονται σε αυτόν τον πόλεμο τιμών δεν θέλουν να ξεφύγουν από αυτή την «πολιορκία».

Όπως είπε ο επενδυτής Jiang Hai: «Στο πλαίσιο της υποβάθμισης της κατανάλωσης, ο πόλεμος τιμών είναι ουσιαστικά μια «χειρουργική επέμβαση» για την αφαίρεση της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας». Οποιαδήποτε επέμβαση σίγουρα θα προκαλέσει πόνο σε όλο το σώμα, ειδικά στην περιοχή κοντά στο χειρουργικό κέντρο, που αναπόφευκτα θα υποφέρει από τον πόνο της κοπής της σάρκας. Είναι δύσκολο να αξιολογηθεί το αποτέλεσμα αυτής της επέμβασης σε αυτό το στάδιο Το μόνο που μπορεί να επιβεβαιωθεί είναι ότι η ποιότητα της επέμβασης εξαρτάται από το επίπεδο του γιατρού.

Η αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας υποβάλλεται σε μια τέτοια χειρουργική επέμβαση στα οστά και το τελικό αποτέλεσμα είναι ακόμα δύσκολο να προβλεφθεί.

Αλλά οι άνθρωποι που ζουν στο ρεύμα των καιρών θα βιώσουν αναπόφευκτα τον πόνο της μεταμόρφωσης.