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Fornitori in condizioni miserabili sotto il fuoco d'arma da fuoco

"O fornitura diretta, spedizione o uscita."

L'agente Wang Lin ha dichiarato a Leifeng.com che a partire dal 2023, gli OEM nazionali diventeranno più potenti, inizieranno a integrare la catena di fornitura, annulleranno direttamente gli agenti e firmeranno accordi diretti di fornitura e spedizione con i produttori originali, "evitando così che gli intermediari facciano la differenza". ." Al fine di raggiungere l'obiettivo di riduzione dei costi.

Poiché si tratta di un mercato di acquirenti, i fornitori non hanno praticamente alcun potere contrattuale. "Ci sono quattro o cinque aziende che lavorano contemporaneamente sui materiali di un progetto. I produttori di automobili non sono affatto deboli. Possono fare quello che vogliono." Molti fornitori hanno dovuto firmare questo contratto impegnativo. "

Gli agenti aumentano effettivamente i costi di acquisto delle case automobilistiche. Ora che la guerra dei prezzi si sta facendo più intensa, sarà solo questione di tempo prima che gli agenti vengano cancellati. "Wang Lin ha detto che negli ultimi due anni molti agenti sono stati "costretti a trasformarsi" perché non avevano affari.

Tuttavia, potrebbe sembrare che ciò riduca i costi di transazione, ma in realtà la casa automobilistica trasferisce la pressione sulla riduzione dei costi e i rischi finanziari sui fornitori.

Nel sistema tradizionale, gli agenti possono "mediare" per regolare in una certa misura il rapporto tra domanda e offerta, migliorare il tasso di rotazione del capitale e ridurre i costi di comunicazione tra la fabbrica originale e l'OEM. Tuttavia, il modello di fornitura e spedizione diretta esclude completamente le opzioni dei fornitori e molti compiti devono essere assunti dagli stessi produttori originali.

Ad esempio, quando la fabbrica originaria dispone di una grande fornitura, l'agente può acquistare parte dei beni per la digestione esterna, riducendo così il livello di inventario originario della fabbrica. Dopo aver tagliato fuori gli agenti, i produttori originali hanno trattato direttamente con gli OEM e hanno perso uno strato di zona cuscinetto. "I termini di fornitura diretta dei produttori di automobili sono estremamente rigidi. Che si tratti di problemi di qualità o di carenza, con conseguente incapacità di prelevare denaro normalmente, il produttore originale sarà responsabile."

Tuttavia, sotto la minaccia di "interrompere la cooperazione senza firmare un accordo" da parte dell'OEM, gli OEM hanno dovuto firmare e sigillare obbedientemente il contratto. Inoltre, ci sono ancora molti fornitori che credono che i termini della fornitura diretta siano troppo rigidi e sono entrati nella catena di fornitura di un grande produttore, quindi possono vendere più di prima, sognando di "vincere per quantità".

Tuttavia, questo è solo un pio desiderio da parte del produttore originale.

si trova su larga scala

Nel modello di fornitura diretta, la fabbrica originaria fornisce direttamente alle case automobilistiche, che teoricamente possono ottenere “piccoli profitti ma rapido turnover” e realizzare un volano di crescita dell’efficienza su scala.

La realtà è che, poiché ci sono abbastanza fornitori e capacità di produzione in eccesso, nel mercato dell'acquirente, le case automobilistiche non faranno altro che abbassare i prezzi all'infinito e valutare in base al costo della distinta base.

Li Li, capo del dipartimento acquisti di una casa automobilistica, ha dichiarato a Leifeng.com: "Il profitto dell'OEM è in realtà da 5 a 8 punti, mentre la catena di fornitura è da 10 a 15 punti. La fabbrica di automobili può continuare a spingerla down" perché "Il vantaggio è mio e verrà ridotto ogni anno. Questo è il KPI stabilito dal gruppo."

"Contratteranno solo spietatamente e taglieranno ancora e ancora." Il fornitore ha detto a Leifeng.com che alcuni OEM hanno utilizzato la bandiera delle importazioni di piccoli volumi e hanno parlato per la prima volta di "prezzi amichevoli" quando hanno collaborato per la prima volta tra loro. Quando avranno bisogno di importare in lotti, utilizzeranno il grande strumento killer del “ridimensionamento del volume” e chiederanno merci a un prezzo inferiore al prezzo amichevole.

Durante la fase di offerta, anche gli OEM sono rimasti al passo con i tempi e hanno adottato nuove strategie di offerta in tempo reale.

Si scopre che sono tutti citati in modo indipendente e c'è un certo periodo di grazia. Dali ha affermato che in passato i fornitori avevano il tempo di "colludere nella fornitura" per impedire tagli dannosi dei prezzi per proteggere le azioni e condividere i profitti. Nelle offerte in tempo reale, diversi fornitori fanno offerte liberamente entro un periodo di tempo prestabilito. I fornitori amichevoli non possono vedere le quotazioni degli altri, ma possono solo vedere la propria classifica delle quotazioni. In questo caso, per ottenere più quote, ciascuna parte lo farà solo scendere sempre più in basso.

"In passato, la quotazione era una volta ogni sei mesi, ma ora è una volta trimestrale, e ogni volta viene abbassata un po'. Finché la quotazione viene fatta, continuerà a diminuire finché il profitto sarà di soli 5 punti Non è più possibile abbassarlo."

Proprio come i Sei Regni dello Shandong che si inginocchiarono per cercare la pace in "Sul passaggio di Qin" di Jia Yi——

"Oggi taglierò fuori cinque città e domani taglierò dieci città a scopo di lucro."

I produttori di automobili a valle non possono vedere che i loro fornitori a monte guadagnano più di loro Ad eccezione di alcuni produttori originali che non possono essere evitati, come NVIDIA: tali OEM devono accettare il livello morbido 1 e possono dire di no, e gli altri fornitori devono sopportarlo. silenziosamente, anche se Per gli OEM con determinate tecnologie chiave, le case automobilistiche introdurranno anche un modello di fornitura A-B per coinvolgere i fornitori al fine di ottenere prezzi più favorevoli.

"Per aumentare il cosiddetto volume, molte fabbriche stanno guadagnando molto, e alcune lo fanno addirittura in perdita." Gao Yun, il direttore originale della fabbrica, ha detto che i suoi prodotti costano dai 700 agli 800 yuan, e il prezzo La media del settore è superiore a 600 yuan. Tuttavia, gli amici seguono direttamente Più di 300 persone sono arrivate per fornire beni e sono state dimezzate, il che è una perdita definitiva. La loro logica è che, anche se perdono denaro, devono creare clienti di riferimento, espandere la cooperazione, "bluffare le persone con le loro parole" e fare affidamento sui marchi di alcuni noti OEM per fare soldi nel mercato dei capitali.

La casa automobilistica capì anche che la fabbrica originaria voleva appoggiarsi a un grande albero e capì la psicologia dei suoi fornitori, tanto da poter abbassare i prezzi senza scrupoli. Gao Yun ha detto a Leifeng.com che in una certa misura, il rapporto tra i due è "Zhou Yu colpisce la copertina gialla: uno è disposto a combattere e l'altro è disposto a soffrire. La fabbrica originale ha scelto la prima tra quota di mercato e." profitto - È essenzialmente lo stesso che per gli OEM che scelgono il volume delle vendite tra volume delle vendite e profitto.

Questo stile di gioco è adatto solo ai produttori originali più grandi. Per i fornitori più piccoli e medi non c'è spazio per contrattare davanti ai potenti OEM. “Se non fai quello che fanno molte persone, e se lo fai non farai soldi, è come morire lentamente”. Oltre ad abbassare i prezzi, gli OEM hanno anche un'altra carta vincente: i termini di conto e i metodi di liquidazione, che sono diventati un tallone d'Achille che incombe sugli OEM originali.

“6+3+N”

"I tempi dei bonifici a 60 giorni sono finiti per sempre", ha lamentato il fornitore Wang Qiang. Il mondo è duro e la fornitura di beni alle case automobilistiche non è più un rapporto contrattuale, ma un "rapporto basato sui diritti del creditore".

In passato, richiedeva solo la consegna e il pagamento in contanti tramite bonifico bancario entro 60 giorni. Occasionalmente, non si verificavano lunghi ritardi. L'efficienza del turnover del capitale della fabbrica originale era molto elevata. Ora chiedere agli OEM di pagare è paragonabile a prendere in prestito denaro e chiedere debito. La persona che deve dei soldi è diventata lo zio e la persona che ha preso in prestito i soldi è diventata il nipote. Il periodo di conto sta diventando sempre più lungo e i metodi di pagamento stanno diventando sempre più costosi.

"Da 60 giorni a 90 giorni, e poi a N giorni", ha detto Wang Qiang, quando la risoluzione dipende dal fatto che il rapporto sia abbastanza forte, abbastanza difficile e che ci siano conoscenti. La cooperazione originale non è stata ancora completata. Secondo il modello precedente, i nuovi fornitori sono fondamentalmente "6+N", e nessuno lo fa sai come calcolare questo N?

Al di fuori del periodo contabile, il metodo di regolamento si è progressivamente evoluto dall'originario bonifico bancario (contanti) all'assegno circolare. "L'accettazione bancaria è ancora ragionevole. Dopotutto, finché le procedure per chiedere denaro alla banca saranno completate, probabilmente potrai riaverlo indietro; ma molte case automobilistiche hanno iniziato ad impegnarsi nell'accettazione commerciale, il che è molto scomodo."

"Un contratto commerciale è un assegno in bianco scritto dal produttore dell'auto e il potere di transazione è nelle mani dell'OEM." Wang Qiang si è lamentato del fatto che alcune aziende pagheranno in tempo, mentre altre no. "Tu (il fornitore) non puoi trova in anticipo una banca per uno sconto, altrimenti perdi gli interessi e puoi solo aspettare.” A questo punto non conoscerai l’anno della scimmia, l’anno del cavallo o il mese del cavallo.

A volte, la fabbrica originale è sotto la pressione del turnover del capitale e il direttore della fabbrica deve andare al dipartimento finanziario dell'azienda automobilistica per supplicare il nonno e la nonna, e questo processo verrà criticato. "Grazie a Dio se riesco a riaverlo", ha detto Wang Qiang a Leifeng.com. Alcuni amici intorno a lui hanno accettato fatture commerciali per un valore di decine di milioni di yuan, ma non sono riusciti comunque a ottenere i soldi. C'erano da una a duecento persone tutta la fabbrica aspetta di essere pagata. "Sono tutti esausti."

Acquisto a basso prezzo, fornitura da parte A e parte B, ritardo nel pagamento e accettazione... Dopo questa combinazione, il produttore di automobili ha sottomesso il fornitore, e quest'ultimo non ha avuto altra scelta che reprimere la sua rabbia e non osare parlare apertamente . A peggiorare le cose, alcuni OEM hanno iniziato a riprendersi i diritti di acquisto dai sottomarchi e stanno pianificando di implementare un modello di approvvigionamento centralizzato. Ciò ha messo ancora più a disagio i fornitori che già si trovavano in difficoltà.

Nell'approvvigionamento centralizzato degli OEM, è una situazione vantaggiosa per tutti o una situazione vantaggiosa per tutti?

A causa della guerra dei prezzi, i profitti degli OEM sono stati significativamente ridotti. Secondo i dati dell’Ufficio nazionale di statistica, dal 2017 al 2023, il margine di profitto dell’industria automobilistica è sceso dal 7,8% al 5,0% e molte case automobilistiche sono cadute nell’imbarazzante situazione di aumentare i ricavi senza aumentare i profitti.

Per mantenere i dati di rendicontazione finanziaria, le case automobilistiche scelgono di cercare profitti dalle società a monte. Il modo più efficace è quello di effettuare "acquisti collettivi" per ridurre i prezzi in base alla quantità.

Secondo Leifeng.com, Geely ha completato gli adeguamenti degli approvvigionamenti e ha ripreso i diritti di acquisto dei suoi principali sottomarchi, tra cui Jikrypton e Lotus, al gruppo, integrando pool di risorse e personale, e gli acquisti saranno approvati dal gruppo. Un'azienda automobilistica aveva un anno fa un piano di "acquisti centralizzati" e lo ha respinto attraverso la supervisione del gruppo. Tuttavia, a causa dell'eccessiva resistenza all'attuazione, il piano è stato temporaneamente sospeso e recentemente è stato riavviato.

A livello di gruppo, l'"approvvigionamento centralizzato" apporta numerosi vantaggi. La gestione unificata dei fornitori può ridurre il numero di collegamenti di trasferimento dei vantaggi.

Lin Yong, un addetto agli acquisti presso un OEM, ha dichiarato a Leifeng.com:"In precedenza, l'approvvigionamento di alcuni produttori di automobili era 'relativamente caotico'. Gruppi, sottomarchi e persino fabbriche avevano tutti il ​​diritto di determinare i fornitori, con il risultato che c'erano più di tre o quattro fornitori per un componente."

Quando i produttori di automobili integrano i pool di risorse di approvvigionamento e implementano gli appalti centralizzati, non è più possibile sfruttare le lacune negli appalti di sottomarca e di fabbrica. Da un lato si riducono i costi di transazione inutili e, dall’altro, ciò è favorevole alla contrattazione con i fornitori per ottenere prezzi più favorevoli. Lin Yong ha rivelato che unendo gli acquisti di software per diversi modelli, è possibile risparmiare oltre il 60% dei costi.

Tuttavia, le disgrazie si trovano sulle spalle delle benedizioni, e le benedizioni si trovano sulle spalle delle disgrazie. Gli appalti centralizzati presentano vantaggi intrinseci, ma presentano anche numerosi problemi.

Come unificare diritti e responsabilità?

"Profitto = prezzo di vendita - costo". Questa famosa formula Toyota è stata utilizzata come riferimento da molte case automobilistiche. L'essenza di questa formula è il massimo controllo dei costi. Nella filosofia Toyota, il prezzo di mercato di un'auto non può essere preciso. Per creare profitti reali, l'unico modo è lavorare duro sui costi.

Pertanto, per garantire margini di profitto, Toyota deve tenere in considerazione il miglioramento dei costi durante l’intero processo, dalla progettazione alla produzione in serie di ciascun veicolo.

Poiché le aziende automobilistiche valutano principalmente i sottomarchi in base ai ricavi e ai profitti, con questa formula, per completare la valutazione, i sottomarchi devono avere il potere di mobilitare risorse per migliorare i costi, e i diritti di approvvigionamento sono un ramo del potere.

Quando il gruppo si riprende i diritti di acquisto, i sottomarchi perdono un punto di partenza per completare la valutazione.

"Se il gruppo toglie il potere d'acquisto, il gruppo dovrà assumersi la responsabilità dei profitti. Se non lo sopporta, sarà anormale. Se togli tu stesso il potere e chiedi alle persone sottostanti di creare profitti, come puoi crearlo?" Lin Yong ha detto: Ciò smorzerà l'iniziativa indipendente dei sottomarchi.

Una certa azienda automobilistica non era stata in grado di realizzare "acquisti centralizzati" a livello di gruppo a causa della necessità di unificare diritti e responsabilità. "Ogni marca e ogni modello ha le proprie idee, e anche i fornitori hanno le proprie richieste. Quando finalmente si sono messi d'accordo, il modello è stato ucciso con una sola frase: 'Puoi farlo se vuoi, ma io non sarò responsabile della quantità dell'auto." "Nessuno osa rispondere a questa domanda."

Il potere d'acquisto viene tolto e la voce del sottomarchio sui fornitori viene conseguentemente indebolita, mettendo a repentaglio la capacità di innovazione. "L'approvvigionamento centralizzato non è in contatto con la tecnologia e il mercato e molte informazioni non sono disponibili." Mei Feng, il direttore degli acquisti di un certo OEM, era molto diffidente al riguardo.

"È molto semplice per il gruppo fissare i prezzi dall'alto. Dopo aver fissato il prezzo, i fornitori trarranno vantaggio dalle vostre lacune. Devo occuparmi solo di quanto sopra e non ho bisogno di ascoltare il miglioramento del processo e della tecnologia miglioramento richiesto da quanto segue. Perché dovrei migliorare? Quanto sopra lo ha stabilito per me." Ti darò solo il prezzo che hai stabilito, non hai il diritto di opporti."

I sottomarchi controllano i diritti di approvvigionamento, che possono essere utilizzati per promuovere il centro tecnologico interno e il dipartimento di qualità, mantenere la comunicazione con il dipartimento di approvvigionamento e i fornitori, migliorare continuamente le soluzioni tecniche e migliorare i processi. "Se il processo migliorato è efficace nel ridurre i costi, verrà implementato immediatamente." ”

Mei Feng, che da molto tempo è responsabile dell'approvvigionamento della catena di fornitura, ritiene che solo i materiali con standard molto semplici, come l'acciaio, siano adatti per l'approvvigionamento centralizzato. "Una taglia non va bene per tutti".

Ad esempio, i materiali con una forte versatilità come gli MCU possono ridurre i costi attraverso l’approvvigionamento centralizzato per far fronte alle guerre dei prezzi. Tuttavia, l’approvvigionamento centralizzato di prodotti con caratteristiche deboli e scarsa versatilità potrebbe essere controproducente. Il processo di approvvigionamento diventerà più lungo, inefficiente e incapace di tenere il passo con i cambiamenti nelle informazioni sulla domanda e sull’offerta del mercato, con conseguenti inventari arretrati.

Un dipendente della catena di fornitura di un piccolo OEM ha dichiarato a Leifeng.com che la catena di approvvigionamento è stata allungata, l’efficienza è rallentata e i sottomarchi non si sentono bene. "Poiché non sappiamo come verranno determinate la produzione e le vendite degli altri marchi del gruppo e quanta capacità produttiva il gruppo ci assegnerà, possiamo solo lottare per ottenerlo e continuare a lottare, quindi il costo della comunicazione è elevato. "

Per i fornitori, l’approvvigionamento centralizzato significa che la catena di approvvigionamento sarà allungata e anche il periodo di fatturazione sarà esteso. Gli OEM possono trasferire i rischi di inventario ai fornitori, il che rappresenta un enorme pericolo nascosto.

I fornitori devono essere molto vigili e "considerare se c'è così tanta domanda sul mercato". Sebbene i profitti siano piccoli ma con un fatturato rapido, comportano anche maggiori rischi di volatilità. Una volta che il giudizio sulle informazioni dell'OEM è sbagliato, il fornitore sarà il più danneggiato. .

Pertanto, il modello di appalto centralizzato sembra essere vantaggioso per tutti, ma in realtà presenta anche il potenziale di “perdite multiple”.(Oltre all'approvvigionamento, è diventata una tendenza importante nel settore per le aziende automobilistiche di grandi gruppi riciclare ricerca e sviluppo e altre risorse nel centro. Su questo argomento, aggiungi l'autore WeChat stj09twinkle per comunicare e discutere)

Diffidare dello sviluppo immobiliare da parte delle case automobilistiche

"È più difficile ricevere il conto."

Il fornitore Zhang Peng ha descritto in questo modo gli "acquisti centralizzati". Si è scoperto che fornivamo merci a piccoli OEM (rispetto al gruppo) e siamo riusciti a ottenere il pagamento rapidamente attraverso i nostri rapporti personali. Dopo gli acquisti centralizzati, puoi chiedere soldi solo al dipartimento finanziario del gruppo, il che è estremamente difficile: non conosci le persone e devi fare un lungo processo. "Se vuoi avere di nuovo un buon rapporto, devi mangiare, bere, divertirti e servire prima di poter saldare il conto."

Ad esempio, alcune aziende implementano un sistema di quote quando stipulano contratti commerciali. Vale a dire, il numero di posti per l'accettazione di un mese è limitato, e nominalmente primo arrivato, primo servito. In effetti, dipende anche dal rapporto. Coloro che sono irrilevanti e lenti vengono spesso allontanati e non possono pagare. Possono solo fare la fila e attendere il saldo del mese successivo, il che equivale a prolungare il periodo del conto di un altro mese.

Il periodo di fatturazione è stato già prolungato durante la negoziazione della cooperazione e poi prolungato di un altro mese o due durante la fase di transazione. Questo modello ha reso infelici molti fornitori di piccole e medie dimensioni. "La linea di produzione non può essere fermata. Se viene fermata, perderemo più soldi, ma non possiamo ottenere soldi per la fornitura, quindi la rotazione del capitale è molto difficile."

Ma gli OEM non sono "empatici". Il motivo è che più lungo è il periodo di pagamento, maggiore è il vantaggio e meglio possono manipolare i fornitori. In un contesto di eccesso di offerta, i fornitori hanno perso la capacità di dire "no". OEM, coraggio.

Un altro scopo degli OEM di estendere il periodo contabile è quello di impegnarsi in attività finanziarie raccogliendo pagamenti tramite carte.

Zhang Peng ha detto a Leifeng.com che gli OEM hanno soldi nei loro conti, ma non pagano, o pagano in lotti o rinviano i pagamenti. Pagano oggi e pagano domani, in modo che i fornitori non possano litigare con gli OEM. Inoltre, "questa somma di denaro non è una piccola somma, va da centinaia di milioni a decine di miliardi. Anche se depositata in una banca, gli interessi rappresentano un'enorme quantità di reddito".

L'investitore He Qiang ritiene che questo modello sia "equivalente all'ottenimento da parte dell'OEM di un finanziamento a basso interesse estendendo il periodo di utilizzo, con costi estremamente bassi e rendimenti sostanziali". È molto vicino al gameplay della finanza immobiliare: basandosi sulle prevendite, una grande quantità di fondi viene ritirata in un breve periodo di tempo, ma i fondi del progetto sono bloccati e i fondi vengono utilizzati per sviluppare attività finanziarie ad alto margini di profitto.

"Secondo l'attuale margine di profitto lordo degli OEM, è molto stressante nutrire così tante persone". He Qiang ha affermato che un produttore di automobili ha spesso decine di migliaia o centinaia di migliaia di bocche da mangiare e da bere, il che è molto. soldi, per non parlare del fatto che ora devono investire molti soldi per finanziare la ricerca e lo sviluppo di auto intelligenti, molti OEM non sono ottimisti riguardo al loro flusso di cassa. Pertanto, per realizzare il "movimento" di fondi attraverso il periodo contabile, in una certa misura, è l'ultima risorsa e può solo "soffrire il fornitore".

Vale la pena notare che questo metodo è estremamente soggetto a rischi.

"I fornitori si occuperanno anche della gestione delle aspettative. Quando il volume delle vendite dell'OEM continua a crescere, il periodo di ritardo del debito potrebbe non essere inaccettabile e la vita può essere appena trascorsa. Tuttavia, una volta che il volume delle vendite diminuisce e la fiducia nelle aspettative è insufficiente , si verificherà una corsa che scatenerà una reazione a catena.

Pertanto, sia gli OEM che i fornitori non dovrebbero essere ciecamente ottimisti, ma dovrebbero anticipare i rischi e fare piani finanziari in anticipo, in particolare i fornitori di piccole e medie dimensioni con catene di capitale relativamente deboli.

I fornitori di piccole e medie dimensioni sfondano

Zhang Peng ha ricordato che era molto felice di fare soldi nel settore automobilistico. Oggi è diventata una tendenza generale per gli OEM impegnarsi negli acquisti centralizzati. Da ora in poi, la falce dei prezzi taglia la catena di fornitura. tutto ciò che guadagna sono commissioni di elaborazione e soldi guadagnati con fatica. Per sopravvivere, se cadi, "devi fare piani in anticipo", gli amici intorno a te hanno già iniziato a sentirsi eccitati.

Alcuni, ad esempio, hanno ottimizzato il sistema di approvvigionamento e si sono concentrati sulla fornitura di beni a partner con buone qualifiche e buon credito. Preferirebbero "avere una quantità minore e un prezzo inferiore" ma essere in grado di riscuotere il pagamento in tempo e garantire il normale flusso i fondi della società.

Per fare un altro esempio, alcuni produttori hanno semplicemente cambiato la loro attività, non partecipando più al settore automobilistico, e cercando alcune piccole e belle direzioni, simili alle parti di consumo nel mercato post-vendita automobilistico, con piccole quantità ma profitti relativamente elevati.

Se davvero non riesci a sopravvivere, puoi semplicemente chiudere la fabbrica, saldare i tuoi debiti e passare a lavorare come autista Didi.

"Nella situazione attuale, la riduzione del bilancio è più importante di ogni altra cosa."

Zhang Peng ha detto che è difficile fare affari con un lungo periodo di debito. Anche se c'è un pagamento per la merce, effettuare un ordine è un prestito, che è difficile da recuperare e può diventare un debito inesigibile. Se continuiamo ad espandere le linee di produzione per aumentare il volume di produzione, il rischio è molto alto e il rapporto attività-passività sarà molto alto. Una volta che non riusciremo a ottenere i soldi, ci troveremo in gravi difficoltà.

"Nessuno sa quanto durerà questo fenomeno né quando finirà."

La filiera industriale chiede il ritorno della razionalità

Tutti sentono le grida dei concessionari. In effetti, la filiera è davvero in sofferenza, le grida vengono soffocate dagli applausi portati dalla riduzione dei prezzi delle case automobilistiche.

Il fornitore Wu Feng ha dichiarato a Leifeng.com che la guerra dei prezzi tra le case automobilistiche ha portato il caos nell'intera catena industriale. Né i concessionari né i fornitori guadagnano nulla. Sembra che i consumatori ricevano uno sconto, ma in realtà la lana è nelle pecore.

"Le fabbriche di automobili tagliano i costi e prendono di mira i fornitori. Se l'azienda vuole fare profitti, deve aumentare la produzione, i volumi e garantire le consegne, in modo da poter organizzare solo gli straordinari dei dipendenti. Da tre a due turni, la qualità dei materiali utilizzati varieranno anche insieme."

Nella guerra dei prezzi, i consumatori possono effettivamente acquistare automobili a prezzi più bassi, ma è difficile garantirne la qualità.

"In passato, ci volevano quasi due anni per importare i materiali per la produzione di massa dei modelli. Ora alcune case automobilistiche possono rilasciare nuovi modelli ogni trimestre. La velocità è estremamente esagerata. Se l'efficienza è più veloce, il controllo di qualità avrà problemi. Per Ad esempio, se le specifiche industriali vengono utilizzate per sostituire le specifiche del veicolo, potrebbero volerci uno o due anni, non sarò in grado di dirtelo chiaramente dopo.

Inoltre, i consumatori sono anche produttori, e i consumatori di un settore sono produttori di un altro settore. L'essenza della guerra dei prezzi è che le case automobilistiche nascondono abilmente la loro pressione sui fornitori sotto la bandiera dei "vantaggi di concessione ai consumatori", e i margini di profitto alla fine verranno trasferiti dai fornitori ai consumatori ordinari.

Tuttavia, sotto la travolgente propaganda di "chi è inferiore a chi" da parte delle case automobilistiche, questa contraddizione è diventata il "principale della competitività" delle case automobilistiche attraverso una serie di imballaggi.

"È piuttosto triste."

Wu Feng ha detto,La riduzione dei costi automobilistici è ragionevole e dovrebbe essere in linea con le regole del mercato, come le economie di scala determinate da una tecnologia matura, piuttosto che con gli OEM a valle che fanno affidamento sulla loro posizione di leader per costringere i fornitori a ridurre i costi del 15% quest’anno e del 20% l'anno prossimo, continuando ad evolversi. La forza dell’industria automobilistica non dipende solo dalle case automobilistiche, ma dalla prosperità dell’intera catena industriale.

"Marchi stranieri come BBA, Honda e Toyota si sono ritirati uno dopo l'altro dalla guerra dei prezzi. In apparenza, lo scambio tra prezzo e volume non è efficace e ha abbassato il tono del marchio; infatti, la loro offerta, produzione, vendita e servizio i sistemi non possono sostenere una concorrenza così ad alta intensità."

Anche un altro fornitore, He Qiang, ritiene che di fronte alle vendite e ai profitti, marchi come BBA scelgano di mantenere i profitti. Solo in questo modo è possibile mantenere il funzionamento della catena ecologica. "Secondo l'approccio delle case automobilistiche nazionali, i sistemi di catena di fornitura dei marchi stranieri verranno messi a dura prova e poi collasseranno, pertanto hanno scelto con decisione di ritirarsi come ultima risorsa".

Il mondo soffre da molto tempo della guerra dei prezzi. "Tutti non vedono l'ora che la guerra dei prezzi finisca presto, se la guerra dei prezzi non si ferma, i fornitori non avranno soldi da guadagnare." contratti commerciali e non so come incassarli." È passato molto tempo. , questi crediti diventano in una certa misura crediti inesigibili. "Se non possiamo ottenere soldi, non possiamo pagare gli stipendi. I lavoratori sono ansiosi, e i padroni sono ancora più ansiosi."

He Qiang ha affermato che l'intera catena dell'industria automobilistica si trova ora di fronte a un dilemma: per mantenere i profitti in mezzo alle guerre sui prezzi, gli OEM stanno cercando di trovare modi per ridurre i costi Esternamente, inviano lettere ai fornitori chiedendo riduzioni dei costi e internamente richiedono i dipendenti prendono l'iniziativa di fare gli straordinari e di contribuire; "l'aumento della produzione" "nessun aumento di prezzo" trasferisce effettivamente i profitti di questo gruppo a un altro gruppo e gli OEM fanno la differenza , ma fa sì che l’intera filiera sia “morta”.

Naturalmente, ciò non nega alcuni benefici apportati dalla guerra dei prezzi.Ad esempio, i consumatori hanno effettivamente beneficiato del fatto di poter acquistare un’auto decente a un prezzo inferiore; un altro esempio è rappresentato dal fatto che alcune catene di fornitura nazionali sono state in grado di entrare nel sistema OEM e completare alcune sostituzioni nazionali; In una certa misura, può anche eliminare i fornitori inferiori e costringerli ad aggiornarsi.

Nello specifico per quanto riguarda questo aggiustamento dell'approvvigionamento da parte dell'OEM,L’approvvigionamento di gruppo è più favorevole agli OEM che abbassano i prezzi a monte e le case automobilistiche hanno più potere contrattuale.Per i fornitori, la luna splende in modo storto sul Kyushu, alcuni sono felici e altri tristi, alcune situazioni miglioreranno e altre peggioreranno. Tuttavia, i produttori originali, già coinvolti in questa guerra dei prezzi, non vogliono uscire da questo "assedio".

Come ha affermato l'investitore Jiang Hai: "Nel contesto del downgrade dei consumi, la guerra dei prezzi è essenzialmente un 'intervento chirurgico' per rimuovere la capacità produttiva in eccesso". Qualsiasi operazione provocherà sicuramente dolore in tutto il corpo, in particolare nella zona vicina al centro chirurgico, che inevitabilmente soffrirà del dolore del taglio della carne. È difficile valutare l'effetto di questo intervento in questa fase. L'unica cosa che può essere confermata è che la qualità dell'intervento dipende dal livello del medico.

La filiera dell’industria automobilistica sta subendo un intervento chirurgico così profondo, ed il risultato finale è ancora difficile da prevedere.

Ma le persone che vivono nella corrente dei tempi sperimenteranno inevitabilmente il dolore della trasformazione.