중국의 리튬 배터리 산업은 일본과 한국에 뒤처지는 것에서 세계로 나아가는 것까지 엄청난 변화를 겪었습니다.
2024-10-04
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
1999년 31세의 zeng yuqun은 국영 기업에서 "해외로 나가" liang shaokang, chen tonghua 등과 함께 가전 배터리 전문 atl(new energy technology co., ltd.)을 공동 설립했습니다.
1년 후, 수년간 해외에서 공부하고 근무했던 qilu 박사는 북경대학교 교수로 중국으로 돌아와 citic group corporation의 지원을 받아 menguli를 설립했습니다.
같은 시대의 맥락에서 리튬이온 이차전지는 새로운 형태의 고에너지밀도 그린에너지 전지로서 니켈수소전지, 니켈카드뮴전지 등 다른 이차전지를 빠르게 앞지르며 급속히 발전하고 있다. 주요 글로벌 기술 혁신의 초점. 일본의 소니(sony)와 파나소닉(panasonic)이 가전제품 분야에서 리튬전지 상용화에 앞장서면서 휴대폰, mp3 등 전 세계 가전제품 열풍에 힘입어 글로벌 리튬전지 산업도 경쟁 구도를 형성하고 있다. 일본과 한국 사이.
동시에 중국의 리튬 배터리 산업은 생산 공정, 제품 성능 및 산업 체인 무결성이 일본 및 한국과 수천 마일 떨어져 있었습니다. 오랫동안 외국자본에 의해 독점되어 왔습니다.
2001년 mengguli 창립자 qi luhe와 그의 팀은 소형 리튬 이온 배터리용 양극 재료의 국산화를 실현하여 우리나라의 배터리 재료 제품 수입에 대한 장기적인 의존을 처음으로 깨뜨렸습니다. 이 때문에 qilu는 중국 망간산리튬 및 리튬코발트산화물 양극재의 창시자로 알려져 있다.
2003년에 qilu는 처음으로 실험실에서 100ah급 리튬이온 2차 전지를 개발했습니다. 2004년 베이징시 과학기술위원회는 2008년 베이징 올림픽 버스 운행을 준비하기 위해 mengguli가 개발한 400ah/400v 배터리 팩을 버스에 장착하여 장기 테스트를 하기로 결정했습니다. mengguli 외에도 zeng yuqun이 공동 창립한 atl도 올림픽 버스 주문을 일부 받았습니다.
2008년 베이징 올림픽은 중국 신에너지 자동차의 중요한 전환점이 됐다. 이번 올림픽에서 50대의 전기버스를 통해 자동차에 리튬 배터리를 적용할 수 있는 가능성이 입증됐다.
2011년 zeng yuqun은 전원 배터리의 r&d 및 제조에 뛰어들어 두 번째 벤처로 catl을 설립했습니다. zeng yuqun 및 qi lu와 함께 점점 더 많은 전문가들이 리튬 배터리 산업의 기업가 정신에 투자하고 있습니다. 이후 중국 전력 배터리 산업의 장대한 그림이 시작되었습니다.
불꽃
중국 리튬전지 산업의 발아는 1994년부터 1999년 사이에 집중됐다. 당시 중국 리튬전지 산업은 황무지와 같았지만, 리튬전지 산업체인은 유럽과 미국에서 일본, 한국으로 전 세계적으로 이주 물결이 일었다. , 대만, 중국 본토는 리튬 배터리 소비의 4대 강자인 byd, bak, atl, lishen이 모두 이 시기에 탄생했으며 초원에 녹색 식물이 자라는 등 활발한 모습을 보였습니다. .
2001년 7월 베이징의 성공적인 올림픽 유치는 중국의 리튬 배터리 및 전력 배터리 산업의 발전과 성장을 촉진하는 인센티브가 되었습니다. 전 세계적인 배출 감소와 환경 보호라는 맥락에서, 베이징 올림픽에서는 배출가스 제로 전기버스가 '기술 올림픽'과 '녹색 올림픽'이라는 포지셔닝에 부합하기 때문에 전기 버스를 운행 차량으로 활용할 계획이다. 2001년 9월 중국 과학기술부는 '863' 계획에서 처음으로 주요 전기 자동차 프로젝트를 수립했습니다.
2003년 모커가 근무하던 베이징 신재료 개발센터(베이징시 과학기술위원회 직속 공공기관, 나중에 베이징 신에너지 기술개발센터와 합병)는 중국 리튬 배터리 현황을 조사하라는 임무를 받았다. 업계 체인을 구축하고 50년 역사의 2008년 베이징 올림픽을 준비하고 있습니다. 대만 전기 버스 프로젝트에서는 배터리 공급업체와 재료 공급업체를 찾고 있습니다. 과제와 동시에 또 다른 요구사항이 있는데, 국내 공급업체를 최대한 활용하는 것입니다. 없을 경우 해외 공급업체를 고려할 수 있습니다.
mo ke는 50개 올림픽 전기 버스의 주요 공급업체는 국내 배터리 제조업체였지만 사용된 원자재는 대부분 수입했다고 밝혔는데, 이는 당시 중국의 리튬 배터리 및 전력 배터리 산업의 기반이 여전히 매우 취약했음을 보여줍니다.
그러나 베이징올림픽 기간 동안 전기버스 50대가 무사고로 성공적으로 운행돼 의사결정자들의 전기자동차 개발에 대한 자신감이 높아졌다. 2009년 국무원은 에너지 신산업 발전을 지원하기 위한 자금을 마련하기 위해 '자동차 산업 조정 및 진흥 계획'을 발표했습니다. 같은 해 중국은 신에너지 자동차 생산 및 홍보에 재정 보조금을 제공하기 위해 '10개 도시 수천 대의 에너지 절약 및 신에너지 차량 시범, 홍보 및 적용 프로젝트'를 발표했습니다. 3년 내에 10개 도시에서 시범 운영됩니다. 가입한 도시들이 워낙 열성적이어서 실제로 '10개 도시, 천 대의 차량' 프로젝트에는 20개 이상의 도시가 참여했다.
mo ke는 "10개 도시, 수천 대의 차량"이 중국 전기 자동차 및 전력 배터리 산업의 진정한 의미에서 첫 번째 핵심 노드라고 믿습니다. 주요 제품은 전기 버스와 위생 트럭이지만 실질적인 제품 수요를 가져왔습니다. 동시에, 업계에서는 정부의 결의를 확인하고, 더 많은 기업과 사람들이 자동차용 전력 배터리 분야에 진출했으며, 중국 전력 배터리 산업의 상황이 나타나기 시작했습니다.
2011년까지 시간은 계속 흘러 스마트폰과 태블릿의 등장으로 리튬전지에 대한 글로벌 수요는 여전히 높은 성장세를 유지했으나, 애플의 부상과 노키아, 모토로라의 시장 지위 상실로 리튬전지 업체들이 개편됐다. 중국과 한국 간 저가 판매 경쟁의 영향으로 일본의 세계 리튬 배터리 시장 점유율은 2002년 65.3%에서 2011년 34%로 하락했다. 중국과 한국의 배터리 기업은 처음 10년 동안 엄청난 성장을 겪은 후 저렴한 비용과 고품질의 고객 지원으로 중요한 기둥이 되어 중국, 일본, 한국의 3각 패턴을 형성했습니다.
중국이 리튬전지 산업의 글로벌 패권국으로 본격적으로 도약할 수 있었던 핵심 원동력은 10년 뒤 중국의 전기차 폭발적 성장에서 비롯됐다.
10년 만에 큰 변화
12년 전만 해도 현재 세계적으로 유명한 전력 배터리 거대 기업은 그저 잘 알려지지 않은 작은 회사에 불과했습니다. catl은 신에너지기술주식회사(atl)의 파워배터리 사업부에서 독립한 지 1년 만에 최근 bmw로부터 수주를 받은 셈이다. 진정한 의미에서 첫 대규모 수주다. byd의 첫 번째 하이브리드 f3 dm이 공식 출시된 지 4년이 지났음에도 불구하고 시장에 큰 파장을 일으키지 않았고 심지어 딜러들의 네트워크 탈퇴 회복 기간 중이다. guoxuan hi-tech는 최근 지분 개혁을 완료했습니다...
그러나 곧 중국의 신에너지 자동차 산업은 정책적 지원을 받아 급속한 발전을 가져왔고, 신에너지 자동차의 가장 핵심 부품인 동력 배터리가 급성장했다.
zhongguancun new battery technology innovation alliance 사무총장 yu qingjiao는 기자들에게 지난 10년 동안 중국의 동력 배터리 개발은 주로 신에너지 자동차 산업을 지원하는 국가 정책의 혜택을 받았다고 말했습니다. 10년의 개발 끝에 우리나라의 전력 배터리 재료 및 장비도 일본과 한국에서 수입에 의존하는 것에서 독립적으로 제공하는 것으로 전환을 달성했습니다. yu qingjiao가 기자들에게 제공한 일련의 데이터에 따르면 중국의 4대 전력 배터리 재료 및 장비의 국산화 수준이 90%를 초과했습니다.
yu qingjiao에 따르면, 우리나라의 전력 배터리는 초기에 정책이 불안정하고 실행이 어려웠으며, 시장이 작고, 원자재 가격이 크게 변동하고 있으며, 핵심 기술과 장비가 다른 업체에 의해 통제되고 있습니다. .그러나 결국 모두 정책을 통과시켰고, 지원과 자주적인 혁신이 서서히 암울함에서 벗어나고 있다. "현재 우리나라의 전력전지 산업이 세계를 선도하기 시작했습니다."
데이터에 따르면 2017년 전 세계 신에너지 승용차 판매량은 120만 대 미만이었으며, 2022년에는 이 수치가 1,000만 대를 넘어 누적 성장률이 7배 이상 증가했습니다. 2017년 글로벌 리튬이온 배터리 출하량은 143.5gwh에 불과했고, 이 중 자동차용 배터리 출하량은 58.1gwh였다. 2022년까지 글로벌 리튬이온 배터리 출하량은 5년 만에 누적 5.7배 증가한 957.7gwh에 달했다. 그 중 자동차용 전력 배터리 출하량은 특히 빠르게 성장해 5년 만에 누적 11배 가까이 성장했다. 684.2gwh.
최근 몇 년간 글로벌 전력 배터리 업계는 한·중·일 간 '삼국지 살상'을 벌이고 있다. 차량 탑재량 데이터 추이를 보면 2020년 이후 중국 전력 배터리 업체의 시장 점유율은 1위를 유지하고 있다. 꾸준히 성장하고 있는 반면, 일본과 한국 배터리 업체들의 시장점유율은 점차 하락세를 보이고 있으며, 이들 업체 간의 격차는 여전히 더 벌어질 가능성이 크다.
올해 상반기 일본 기업은 계속해서 하락세를 이어갔고, 한국 기업은 여전히 절대적인 성장세를 보이고 있지만 성장률은 중국 기업에 뒤처져 글로벌 시장점유율도 지속적으로 하락했다. 반면 중국 업체들의 전력배터리 시장점유율은 계속 하락세를 이어갔다.
국내 시장조사기관 sne리서치가 발표한 글로벌 파워배터리 설치량 자료에 따르면 올해 상반기 글로벌 시장 파워배터리 설치량은 전년 동기 대비 22.3% 증가한 364.6gwh를 기록했다. 파워배터리 탑재량 기준 세계 10위권 기업 중에는 중국 6개 기업, 한국 3개 기업, 일본 1개 기업이 있다. 최종 후보에 오른 중국 기업으로는 catl, byd, sino-sino aviation, everview lithium energy, guoxuan hi-tech, sunwoda가 각각 1위, 2위, 5위, 8위, 9위, 10위를 차지했습니다.
이 중 catl의 파워 배터리 탑재량은 전년 동기 대비 29.5% 증가한 137.7gwh로 시장 점유율 37.8%로 확고한 1위를 차지했다. 이전까지 catl은 파워 배터리 탑재 차량 순위에서 7년 연속 1위를 차지했다. byd의 파워배터리 탑재 차량은 전년 동기 대비 22% 증가한 57.5gwh를 기록했으며, 시장점유율은 15.8%로 지난해 같은 기간과 동일했다.
규모가 빠르게 확장되는 동안 catl kirin 배터리, byd 블레이드 배터리, 중국 혁신 항공 소프트 스퀘어 쉘 배터리, honeycomb energy 단검 배터리 등과 같은 우리나라 전력 배터리 제조업체의 독립적인 혁신 성과가 "꽃을 피우고" 있습니다. 차세대 파워배터리 기술의 양산단계가 도래함에 따라 파워배터리의 에너지 밀도도 지속적으로 가속화될 것으로 예상된다.
at kearney의 글로벌 파트너이자 중화권 자동차 및 산업용 제품 사업 책임자인 왕이카이(wang yikai)는 차이나 비즈니스 뉴스(china business news)와의 인터뷰에서 한국 전력 배터리 기업이 중국보다 먼저 국제화에 나섰고 기업 경영 역량이 조금 더 탄탄하다고 말했습니다. 중국의 동력 배터리는 산업 체인, 시장 및 비용 측면에서 더 많은 이점을 가지고 있습니다. 전반적으로 미래 글로벌 시장 경쟁의 주인공은 여전히 중국과 한국이 될 것입니다.
(이 기사는 중국경제신문에서 발췌한 것입니다)
