中国のリチウム電池産業は大きな変化を遂げた：日本や韓国に後れをとっている状態から世界的な動きへ
2024-10-04
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1999年、31歳のzeng yuqun氏は国有企業から「海外に出て」、liang shaokang氏、chen tonghua氏らと家庭用電化製品の電池を専門とするatl（new energy technology co., ltd.）を共同設立した。
1年後、長年海外で学び、働いていた齊魯博士は北京大学の教授として中国に戻り、citic group corporationの支援を受けてmenguliを設立した。
同じ時代の中で、リチウムイオン二次電池は、新しいタイプの高エネルギー密度グリーンエネルギー電池として、ニッケル水素電池やニッケルカドミウム電池などの他の二次電池を急速に追い越し、世界のトップシェアを獲得しています。主要な世界的な技術革新の焦点。日本のソニーとパナソニックが家電分野でのリチウム電池の実用化を先導し、携帯電話やmp3などの家電製品が世界を席巻する波に乗り、世界のリチウム電池業界は競争のパターンを形成している。日本と韓国の間。
同時に、中国のリチウム電池産業は、セパレーター、電解質、正極などの主要な材料の生産プロセス、製品性能、産業チェーンの完全性において、日本や韓国とは数千マイルも離れていた。長く外資に独占されてきた。
2001年、mengguliの創設者qi luheと彼のチームは、小型リチウムイオン電池の正極材料の国産化を実現し、我が国の電池材料製品の長期にわたる輸入依存を初めて打破しました。このため、qilu は中国のマンガン酸リチウムおよびコバルト酸化リチウム正極材料の創始者として知られています。
qilu は 2003 年に初めて実験室で 100ah 出力のリチウムイオン二次電池を開発しました。 2004年、北京市科学技術委員会は、2008年の北京オリンピックでのバス運行に備え、蒙古里が開発した400ah/400vバッテリーパックをバスに搭載し、長期試験を行うことを決定した。 mengguliに加えて、zeng yuqun氏が共同設立したatlもオリンピックバスの一部を受注している。
2008 年の北京オリンピックは、中国の新エネルギー車にとって重要な転換点となりました。オリンピックでの 50 台の電気バスは、自動車でのリチウム電池の使用の可能性を実証しました。
2011 年、zeng yuqun は動力電池の研究開発と製造に本格的に取り組み、2 番目の事業として catl を設立しました。 zeng yuqun 氏と qi lu 氏とともに、ますます多くの専門家がリチウム電池業界の起業家精神に投資しています。それ以来、中国の動力電池産業の壮大な構図が始まりました。
スパーク
中国のリチウム電池産業の萌芽は 1994 年から 1999 年に集中しました。当時、中国のリチウム電池産業は荒地のような状態でしたが、リチウム電池産業チェーンはヨーロッパ、米国から日本、韓国への世界的な移行の波が起こりました。 、台湾、中国本土のリチウム電池消費量の4大巨人であるbyd、bak、atl、麗神はいずれもこの時期に誕生し、草原には緑が生い茂り、活気に満ちた側面を見せた。 。
2001 年 7 月に北京がオリンピック招致に成功したことは、中国のリチウム電池および動力電池産業の発展と成長を促進する動機となった。世界的な排出削減と環境保護の観点から、北京オリンピックでは、ゼロエミッションの電気バスが「テクノロジーオリンピック」と「グリーンオリンピック」の位置づけに合致するとして、運行車両として電気バスを使用する予定だ。 2001年9月、中国科学技術省は「863」計画で初めて電気自動車の大規模プロジェクトを設立した。
2003年、莫克氏が勤務していた北京新材料開発センター（北京市科学技術委員会直属の公的機関、後に北京新エネルギー技術開発センターと合併）は、中国のリチウム電池の現状を調査するという任務を受けた。台湾の電気バスプロジェクトは、バッテリーサプライヤーと材料サプライヤーを探しています。この課題と同時に発行されるもう 1 つの要件は、可能な限り国内のサプライヤーを使用することです。存在しない場合は、海外のサプライヤーを検討することもできます。
墨柯氏は、オリンピック電気バス50台の主な供給者は国内の電池メーカーだったが、使用された原材料のほとんどは輸入されており、当時中国のリチウム電池と動力電池産業の基盤がまだ非常に弱かったことを示していると明らかにした。
しかし、北京オリンピック期間中は 50 台の電気バスが故障なく運行され、上級意思決定者は電気自動車の開発に自信を持つことができました。 2009年、国務院は新エネルギー産業の発展を支援する資金を手配する「自動車産業調整・活性化計画」を発表した。同年、中国は「十都市数千台の省エネ・新エネルギー車実証・普及・応用プロジェクト」を発表し、新エネルギー車の生産と普及に資金補助を提供し、1,000台の新エネルギー車を発売する予定である。 3年以内に10都市のそれぞれで実証を行う。登録した都市の熱意が高かったため、実際に 20 都市以上が「10 都市、1000 台の車両」プロジェクトに参加しました。
墨柯氏は、「十都市、数千台の車両」が中国の電気自動車と動力電池産業の本当の意味での最初のキーノードであると信じているが、主な製品は電気バスと衛生トラックであるが、それは具体的な製品需要をもたらしている。同時に、業界は政府の決意を見て、より多くの企業と人々が自動車用電源電池の分野に参入し、中国の電源電池業界の状況が明らかになり始めています。
時はさらに進み 2011 年まで進み、スマートフォンやタブレットの台頭により、リチウム電池の世界的な需要は依然高い成長を維持していましたが、apple の台頭と nokia と motorola による市場での地位の喪失により、リチウム電池企業は再編されました。中国と韓国の低価格販売競争の影響を受け、日本のリチウム電池の世界シェアは２００２年の６５．３％から２０１１年には３４％に低下した。最初の10年間で驚異的な成長を遂げた後、中国と韓国の電池企業は、低コストと高品質の顧客サポートにより重要な極となり、中国、日本、韓国の三脚パターンを形成している。
中国がリチウム電池業界で世界の覇権国となる真の台頭の中心的な原動力となったのは、10年後の中国の電気自動車の爆発だ。
10年で大きく変わる
12 年前まで遡ると、今では世界的に有名な動力電池大手は、ほとんど知られていない小さな会社にすぎませんでした。 catlはニューエナジーテクノロジー株式会社（atl）のパワーバッテリー部門から独立して1年が経ち、bmwから受注したばかりで、これが本当の意味での初の大型受注となる。 byd初のハイブリッドf3 dmは正式に発売されてから4年が経過しているが、市場に波紋を起こしておらず、ディーラーのネットワーク撤退の回復期にさえある。 guoxuan hi-tech は株式保有改革を完了したばかりです...
しかしすぐに、中国の新エネルギー車産業は政策支援を受けて発展のスパートを迎え、新エネルギー車の最も重要な部品である動力電池が軌道に乗り始めた。
中関村新電池技術イノベーション同盟の事務局長であるyu qingjiao氏は記者団に対し、過去10年間の我が国の動力用電池の開発は主に新エネルギー車産業を支援する国家政策の恩恵を受けてきたと述べた。 10年の発展を経て、我が国の動力電池資材・設備も、日本と韓国からの輸入に依存することから、自主的に供給する体制への転換を遂げました。余清角氏が記者に提供した一連のデータによると、我が国の4大動力電池材料および設備の国産化レベルは90％を超えている。
yu qingjiao 氏によると、我が国の電力電池は初期の段階で政策が不安定であり、その実施が困難であり、原材料価格が大幅に変動しており、中核技術や設備が他国によって管理されている。 .、しかし最終的にはすべて政策を可決しました 支援と独自のイノベーションが徐々に暗闇から浮上し、「現在、我が国の動力電池産業は世界をリードし始めています。」
データによると、2017 年の新エネルギー乗用車の世界販売台数は 120 万台未満でしたが、2022 年には 1,000 万台を超え、累積成長率は 7 倍を超えています。 2017年の世界のリチウムイオン電池出荷量はわずか143.5gwhで、そのうち自動車用電源電池の出荷量は58.1gwhでした。 2022年までに全世界のリチウムイオン電池出荷量は957.7gwhに達し、5年間で累計5.7倍に増加。その中でも特に急速に伸びているのが車載用電源電池の出荷量で、5年間で累計11倍近く増加している。 684.2gwh。
近年、世界の動力電池業界は中国、日本、韓国の間で「三国殺し」を繰り広げており、車両設置台数データの推移から判断すると、2020年以降、中国の動力電池企業の市場シェアは上昇を続けている。が順調に成長する一方で、日本と韓国の電池企業の市場シェアは徐々に低下しており、この差はさらに広がる可能性が高い。
今年上半期、日本企業は減少を続け、韓国企業は絶対額では依然として前年比成長を続けているものの、その成長率は中国企業に遅れをとっており、それが世界市場シェアの継続的な低下にもつながった。逆に、中国企業の動力電池市場シェアは低下を続けている。
韓国の市場調査機関であるsne researchが発表した世界の動力電池設置量データによると、今年上半期の世界市場の動力電池設置量は前年同期比22.3%増加し、364.6gwhに達した。動力用電池の設置量世界トップ10社には、中国企業6社、韓国企業3社、日本企業1社が入っている。最終候補に残った中国企業には、catl、byd、sino-sino aviation、everview lithium energy、guoxuan hi-tech、sunwoda が含まれており、それぞれ 1 位、2 位、5 位、8 位、9 位、10 位にランクされています。
このうち、catlのパワーバッテリー搭載量は前年比29.5%増の137.7gwhとなり、市場シェアは37.8%となり、これまで7年連続でパワーバッテリー搭載車ランキングのトップを堅守していた。 byd製動力電池搭載車 販売量は前年同期比22%増の57.5gwhとなり、市場シェアは前年同期と同じ15.8%となった。
規模が急速に拡大する一方で、catlキリン電池、bydブレード電池、中国革新航空のソフト角殻電池、ハニカムエナジーダガー電池など、我が国の動力電池メーカーの自主革新成果が「開花」している。次世代動力電池技術の量産段階の到来に伴い、動力電池のエネルギー密度も引き続き加速すると予想されます。
atカーニーのグローバルパートナーで中華圏の自動車・産業製品事業責任者である王毅凱氏はかつてチャイナビジネスニュースに対し、韓国の動力電池企業は中国よりも早く国際化への道を歩み、企業経営能力がやや強いと語った。全体として、中国の動力電池は産業チェーン、市場、コストの面でより有利である。今後の世界市場競争の主役は依然として中国と韓国である。
(この記事は中国ビジネスニュースからのものです)
