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뜻밖에도 n년 만에 중국보험연구원의 충돌 결과가 다시 인기를 끌었다.

다만 역효과가 발생한 이유는 차가 a필러를 휘었다가 다시 b필러를 부러뜨린 것이 아니라, 중국 보험연구원이 규정을 변경했기 때문인데, 이는 매우 어렵고 가치 있는 일이다.

불과 며칠 전, 파사트의 a필러를 파손한 충돌 테스트 기관인 중국 보험 연구소(china insurance research institute)가 소셜 플랫폼에 최신 충돌 테스트 결과를 발표했습니다.

인기 모델 샤오미 su7, 직크립톤 007, 아이디얼 l6 등의 팀빌딩 사이트에 가까운 루이펑 빅브레드를 제외하면 총 8대가 있으며, 판매량은 평균이지만 평판이 좋은 차량도 있습니다. bmw i5와 ideal mega도 있습니다.

결과가 나오자마자 각계 전문가들이 모두 분석하고 놀랐다고 할 수 있다. 하지만 논리적으로 말하면, 중국보험연구원 공식 홈페이지에는 오랫동안 게시되어 있고, 공식 계정에도 월별 결과가 업데이트되고 있지만, 기본적으로 이번처럼 결과가 녹색일 때마다 결과가 나올 수 없기 때문에 할 일이 없습니다. 분석하다.

그런데 자세히 보면 예전 중국보험대학원 최고등급은 g(excellent)뿐이었는데 이번에는 최고등급이 g+(excellent+)가 됐다. 훌륭하다기보다 감동적이네요.

자동차 잘 아시는 형님들 아, 이게 시험기관의 기본 관행 아니겠습니까? 이전 시험 이름을 바꾸면 더 강해 보이고, 자동차 회사들이 홍보용으로 활용하면 더 존경스러울 것 같죠? 그것은 단지 마케팅 움직임일 뿐입니다!

그러나 주의 깊게 연구한 후에 넥 형제는 새로 추가된 g+ 레벨이 정말 매우 인상적이라는 것을 발견했다고 말하지 마십시오.

이번에 중국 보험연구원이 업데이트한 g+ 등급은 실제로 지난해 발표된 테스트 절차의 2023년 버전, 즉 새로운 버전의 평가 표준에서 나온 것이다. 3년 전의 2020년 버전의 새 규정과 비교하면 거의 40개 항목이 업데이트되었으며 일부는 새로워졌고 일부는 조정되었습니다.

샤오미가 정리한 규칙 업데이트입니다. 핵심 사항이 촘촘하게 담겨 있습니다.

그리고 프로젝트가 너무 많아서 g+ 최고 등급을 받기 위한 요구 사항이 이전보다 훨씬 엄격해졌습니다. 원래는 차 안의 사람 보호, 차 밖의 보행자 보호 등 주요 항목에서 가장 높은 등급인 g를 받고 싶었는데, 사실 몇 가지 작은 항목만 g, a(좋음)만 받으면 됩니다. 다른 사람.

이제 가장 높은 g+를 얻으려면 마이너 용어로 a만 가질 수 없으며 모두 g여야 합니다.

직설적으로 말하면, 2023년 버전의 규정이 발표된 후에는 원래의 100점 시험과 동일합니다. 이제 자동차 회사는 80점을 득점하면 우수한 점수를 얻을 수 있습니다. 이제 시험 문제는 더 많아질 뿐만 아니라 난이도도 더 높아졌습니다. 더 높아져서 총점은 150점이 되었습니다. 예, 여전히 140점 이상을 획득해야 뛰어난 것으로 간주됩니다.

신빙성 없는 소문이 돌고 있는데, 많은 자동차 회사들이 중국보험연구소가 새로운 기준을 충족할 것이라는 사실을 알고 자사 모델에 도전하고 싶어 했고, 그 결과 많은 자동차 회사들이 g+ 기준에 도달하지 못하고 넘어졌다고 합니다. 또 다른.

결과가 나온 후 lei jun이 여러 개의 weibo 게시물을 게시하여 su7의 전체 g+ 등급을 축하하고 mi che가 더 어려운 시험을 통과한 후 안전을 위해 어떻게 노력했는지 기술적인 설명을 제공한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 한동안은 행복할 수 없겠죠?

모두가 이번 업데이트가 매우 가치 있다고 말하는 이유는 위에서 언급한 난이도 증가가 단순히 숫자를 변경하는 것이 아니라 테스트 표준을 점점 더 많이 적용하기 위해 테스트 프로세스, 표준, 심지어 장비까지 업그레이드하는 것이기 때문입니다. 새로운 에너지 차량.

형제 여러분, 이것을 보면 약간 혼란스러울 것입니다. 무엇이 잘못되었습니까? 원래의 규칙은 신에너지 차량에 적용되지 않습니까?

말하지 마세요. 사실이에요.

두 가지 예를 들어보시면 이해하실 것입니다.

2020년판 측면충격시험 규정, 즉 허니컴 알루미늄 블록을 장착한 가짜 자동차를 이용해 측면에서 자동차와 충돌하는 테스트에서는 가짜 자동차의 질량이 약 1.5톤, 허니컴 알루미늄 블록을 가짜 차량에 장착한 후 지상고는 379mm이다.

지면 위의 이 높이는 기본적으로 차량의 사이드 빔 위치에 해당합니다. 연료 트럭이 이러한 충돌로 인해 승객실이 변형되지 않도록 하려면 구조를 생각하고 재료를 사용하는 데 머리를 써야 합니다. 자동차 탑승자의 안전을 보호하기 위해 잠자리처럼 구조적 강도가 매우 높은 부품을 생산합니다.

그러나 신에너지 차량은 기본적으로 섀시에 거대한 배터리 팩을 내장하고 있으며, 기존 측면 충격 기준에 따르면 배터리 팩도 직접적으로 섀시의 일부로 간주됩니다. 배터리 팩은 잘 보호하면 보안성이 매우 높습니다.

이것이 바로 이전에 중국 보험 연구소가 테스트한 신에너지 차량이 기본적으로 측면 충돌에 문제가 없는 이유입니다.

zhongbaoyan이 생각하면 작동하지 않을 것입니다. 이것은 단지 게으름이 아닌가?

그래서 2023년 새로운 규정에서는 위에서 언급한 허니컴 알루미늄의 높이가 기존 379mm에서 400mm로 늘어나고, 가짜 자동차의 무게도 1.5톤에서 1.65톤으로 늘어난다는 뜻이다. 배터리 팩을 피하고 충격이 더 강합니다.

xiaomi su7의 테스트 영상에서도 효과가 매우 뚜렷하고 배터리 팩이 기본적으로 큰 역할을 하지 않는다는 것을 알 수 있습니다.

이는 신에너지 자동차 회사들에게 '배터리 팩의 강도만 믿고 테스트를 통과할 수 있다'고 말하는 것과 같습니다. 안전 케이지와 b필러의 강도도 잘 설계되어야 합니다~ 그렇지 않으면, 넌 높은 점수를 얻지 못할 거야~

개인적으로 매우 흥미롭다고 생각하는 또 다른 점은 차량 외부 보행자 충돌에 대한 새로운 규정의 업데이트입니다. 우리 모두 알고 있듯이 오늘날의 전기 자동차는 매우 빠르게 가속할 뿐만 아니라 배터리 팩으로 인해 무게도 더 나갑니다.

도로 위 보행자의 경우 교통사고 발생 시 위험 수준이 높아졌다는 뜻인가요? 따라서 2023년 규정에서 중국 보험 연구소는 차량 외부 보행자와의 충돌을 테스트하는 데 사용되는 다리 모양을 대대적으로 업데이트하여 실제 허벅지와 더 일치하도록 만들었습니다.

비교는 실제로 매우 분명합니다. 이것은 flex-pli라고 불리는 이전 버전의 절차에 사용된 유연한 다리 모델입니다. 그 구조는 대퇴골, 경골 초승달판, 스프링 및 장력 와이어 로프의 4개 부분으로 구성됩니다. 이러한 구조 내에는 인대를 시뮬레이션하기 위한 스프링과 와이어 로프가 있습니다.

충격시험은 11m/s의 속도로 모델을 자동차 앞쪽으로 던진 후, 각 단계의 응력을 바탕으로 대퇴골과 경골의 변형을 통해 보행자의 충격으로 인한 다리 손상을 반영하는 방식입니다. .

이 규칙 업데이트 후에는 복잡해 보이는 이 flex-pli는 더 이상 필요하지 않으며 더 복잡한 apli로 대체됩니다. 이전 구조와 비교하여 자동차 충돌 시 상지의 움직임 궤적을 시뮬레이션하기 위해 별도의 질량 블록이 추가되었습니다.

데이터를 측정할 때 이전의 경골 굽힘 모멘트에 대퇴골 굽힘 모멘트도 추가되었는데, 이는 허벅지 뼈에 가해지는 응력입니다.

기존 flex-pli의 인대 케이블도 재배치되어 실제 인체의 인대 구조와 거의 동일하게 만들어졌습니다.

결과적으로 다리 몰드의 무게가 증가할 뿐만 아니라 차량에 가해지는 충격력도 증가합니다. 측정된 데이터는 더욱 정확해지고 실제 충돌 결과를 더 잘 반영할 수 있습니다.

자동차 회사가 높은 점수를 받고 싶다면 자동차 앞부분이 어떻게 에너지를 흡수하는지, 어떻게 변형하는지, 사람의 다리 손상을 줄이기 위해 어떤 소재를 사용해야 하는지 세심하게 설계해야 한다.

첫눈에 상처를 입는 tesla cybertruck과 같은 제품의 경우 g+를 얻을 가능성이 전혀 없습니다. . .

게다가 새로운 규정은 승객 측 충돌 테스트도 많이 추가했는데, 테스트에 대처하기 위해 운전자와 승객을 다르게 대우하려는 기존의 많은 자동차 회사들의 생각은 더 이상 실현 가능하지 않습니다. 전반적으로 이번 중국 보험 연구 프로토콜 버전 업데이트는 실제 자료의 난이도가 증가한 것입니다.

이때 토르의 일련의 웨이보 게시물을 되돌아보면 이전의 미디어 충돌 테스트 폭풍에 대응하는 것 같습니다. 전문적인 문제는 전문가에게 맡겨야 하는 것 아닌가요?

하지만 여기서 말하고 싶은 점은 중국보험연구소가 보험산업에 봉사하는 기관이라는 사실은 모두가 알고 있지만, 각 자동차의 안전성을 테스트함으로써 보험료 금액을 더 잘 결정하고 보험회사의 이익을 보장할 수 있다는 것입니다. 비교적 객관적입니다.

하지만 중국보험연구소, '오성도매부' c-ncap, 각종 언론의 테스트인지 여부와 관계없이 모든 사람은 여전히 ​​변증법적 관점으로 이를 보아야 한다.

해당 기관의 테스트는 실제로 전문적이고 정확하지만 자체적인 한계도 있습니다. 미디어 테스트 테스트는 혼란스러워 보일 수도 있고 때로는 형식이 특히 터무니없을 수도 있지만 완전히 쓸모가 없는 것은 아닙니다.

예를 들어 중국보험연구원은 앞서 말했듯이 이번에 테스트 절차를 업데이트한 후에도 여전히 중국에서 가장 전문적이고 가장 신뢰할 수 있는 평가 기관이라고 생각합니다.

그러나 2020년 혼다 하오잉 롤오버 테스트에서 여전히 가장 높은 g 등급을 받은 후에도 사람들은 중립적으로 보이는 중국 보험 연구소조차도 자동차 회사와 테이블에 가져갈 수 없는 분쟁이 많다는 사실을 발견했습니다.

haoying은 구부러진 a 필러를 가지고 있지만 여전히 g 등급을 받았습니다.

언론을 보면 일부 부도덕한 언론이 돈을 받아 일을 한다는 원칙을 고수하고, 겉으로 보기에는 전문적인 테스트에서 경쟁 제품의 안전성을 억압하기 위해 손과 발을 사용할 가능성도 배제할 수 없습니다. 하지만 가끔 언론에 나오는 친구들은 정말 상상력이 풍부하다고 말해야 할 때도 있어요.

때로는 차체 변형 여부를 확인하기 위해 경사면 위에서 직접 차를 뒤집기도 하고, 때로는 대형 트럭이 발견되어 지붕의 강도를 확인하기 위해 직접 차량을 기울여 물 속으로 직접 몰기도 합니다. .전기가 새는지 확인해 보세요.

매우 엄격하다고 말할 수는 없지만 실제 현장에 더 가까운 이런 종류의 테스트는 항상 나에게 더 나은 이해를 제공합니다.

그래서 저는 정말로 나쁜 의도가 없다면, 완전한 장비를 갖춘 전문적인 시험이든 추상적인 민간 시험이든 상관없이 많을수록 좋다고 생각합니다. 트릭이 많을수록 자동차 회사가 걱정해야 할 지표가 많아집니다.

결국 우리는 모든 것에 안전한 자동차를 만들었습니다.

담당 편집자: 시신(xixin)