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de manière inattendue, après n années, les résultats des collisions du china insurance research institute sont redevenus populaires.

c'est juste que la raison du retour de flamme n'était pas que la voiture avait plié le montant a et cassé à nouveau le montant b, mais que le china insurance research institute avait modifié la réglementation, qui est extrêmement difficile et précieuse.

il y a quelques jours à peine, le china insurance research institute, l'agence de crash tests qui a brisé le montant a de la passat, a annoncé ses derniers résultats de crash tests sur les plateformes sociales.

il y a un total de 8 voitures, à l'exception de la ruifeng big bread, qui est presque un site de team building pour les modèles populaires : xiaomi su7, jikrypton 007 et ideal l6 ont des ventes élevées, et celles avec des ventes moyennes mais une bonne réputation, là sont également bmw i5 et ideal mega .

dès que les résultats sont sortis, on peut dire que tous les experts de tous horizons les ont analysés et ont été étonnés. mais logiquement parlant, bien que le site officiel du china insurance research institute soit publié depuis longtemps et que les résultats mensuels soient également mis à jour sur le compte officiel, en gros à chaque fois que les résultats sont verts comme cette fois, il n'y a donc rien à analyser.

mais si vous regardez attentivement, la note la plus élevée précédente de la china insurance graduate school n'était que g (excellent), c'est vrai, mais cette fois, la note la plus élevée est devenue g+ (excellent+). c'est plus impressionnant qu'excellent.

les frères qui connaissent les voitures doivent dire : oh, n'est-ce pas la pratique de base des institutions de test ? changer le nom du test précédent le rendra plus fort, et il sera plus respectable pour les constructeurs automobiles de l'utiliser à des fins publicitaires, n'est-ce pas ? c'est juste une démarche marketing !

mais ne me dites pas qu’après une étude minutieuse, brother neck a découvert que ce niveau g+ nouvellement ajouté est vraiment assez impressionnant.

la note g+ mise à jour cette fois par le china insurance research institute provient en fait de la version 2023 des procédures de test annoncées l'année dernière, qui est la nouvelle version de la norme d'évaluation. par rapport à la version 2020 du nouveau règlement il y a trois ans, près de 40 éléments ont été mis à jour, certains sont nouveaux et d'autres ont été ajustés. bref, les dimensions sont plus détaillées et les exigences sont plus élevées.

il s'agit de la mise à jour des règles compilée par xiaomi. vous pouvez le sentir. elle regorge de points clés.

et justement parce qu’il y a tellement de projets, les exigences pour obtenir la note la plus élevée de g+ sont désormais beaucoup plus strictes qu’auparavant. à l'origine, je voulais obtenir la note g la plus élevée dans les grandes catégories telles que la protection des personnes à l'intérieur de la voiture et la protection des piétons à l'extérieur de la voiture. en fait, je n'ai besoin d'obtenir que g pour quelques petits objets, et a (bon) pour. autres.

maintenant, si vous voulez obtenir le g+ le plus élevé, vous ne pouvez pas avoir uniquement des a dans les termes mineurs, il doit y avoir uniquement des g.

pour parler franchement, après la publication de la version 2023 du règlement, elle équivaut au document original de 100 points. un constructeur automobile peut obtenir un excellent score en marquant 80 points. désormais, le journal n'a pas seulement plus de questions, mais aussi de difficulté. est devenu plus élevé et le score total est passé à 150 points. oui, vous devez toujours marquer 140 points ou plus pour être considéré comme exceptionnel.

il y a des rumeurs peu fiables. on dit que de nombreux constructeurs automobiles savaient que l'institut chinois de recherche sur les assurances allait respecter les nouvelles normes et étaient impatients de défier leurs propres modèles. en conséquence, beaucoup n'ont pas atteint la norme g+ et ont échoué. après l'autre.

il n'est pas étonnant qu'après la publication des résultats, lei jun ait publié plusieurs messages sur weibo, célébrant la note g+ complète de son su7 et donnant des explications techniques pour dire à tout le monde comment mi che a travaillé dur sur la sécurité. après avoir réussi l'examen le plus difficile, you. je ne peux pas être heureux pendant un moment, n'est-ce pas ?

la raison pour laquelle tout le monde dit que cette mise à jour est très précieuse est que l'augmentation de la difficulté mentionnée ci-dessus ne concerne pas seulement la modification d'un nombre, mais également la mise à niveau du processus de test, des normes et même de l'équipement, afin d'adapter les normes de test à de plus en plus. véhicules à énergie nouvelle.

frères, vous devriez être un peu confus quand vous voyez cela. qu'est-ce qui ne va pas, les règles d'origine ne s'appliquent-elles pas aux véhicules à énergies nouvelles ?

ne me le dis pas, c'est vrai.

laissez-moi vous donner deux exemples et vous comprendrez.

dans la version 2020 du règlement sur les essais de choc latéral, c'est-à-dire le test dans lequel une fausse voiture avec un bloc d'aluminium en nid d'abeille est utilisée pour percuter la voiture par le côté, il stipule que la masse de la fausse voiture doit être d'environ 1,5 tonnes et le bloc d'aluminium en nid d'abeille. après avoir été installé sur la fausse voiture, la garde au sol est de 379 mm.

cette hauteur au-dessus du sol correspond essentiellement à la position des longerons d'un véhicule. si un camion-citerne veut s'assurer que l'habitacle ne se déforme pas lors d'une telle collision, il doit se creuser la tête pour réfléchir à la structure et utiliser les matériaux. à tout prix. des pièces à résistance structurelle extrêmement élevée, comme la libellule, sont produites pour protéger la sécurité des passagers de la voiture.

mais les véhicules à énergie nouvelle ont essentiellement une énorme batterie dans le châssis. la résistance elle-même est bien supérieure à celle des véhicules à essence. la batterie est même directement considérée comme faisant partie du châssis. la batterie est la sécurité est très élevée si vous la protégez bien.

et c'est pourquoi, fondamentalement, les véhicules à énergie nouvelle que l'institut chinois de recherche sur les assurances a testés auparavant n'ont aucun problème de collision latérale.

quand zhongbaoyan y pensait, cela ne fonctionnerait pas. n'est-ce pas juste de la paresse ?

ainsi, dans la nouvelle réglementation pour 2023, la hauteur de l'aluminium en nid d'abeille mentionné ci-dessus a été augmentée de 379 mm à 400 mm, et le poids de la fausse voiture a également été augmenté de 1,5 tonne à 1,65 tonne. évite la batterie et l'impact est plus fort.

on peut également voir dans la vidéo de test du xiaomi su7 que l'effet est très évident et que la batterie ne joue fondamentalement pas un grand rôle.

cela équivaut à dire aux constructeurs automobiles à énergie nouvelle : ne pensez pas que vous pouvez réussir le test simplement en vous appuyant sur la haute résistance de la batterie. la résistance de l'arceau de sécurité et du montant b doit également être bien conçue ~ sinon, vous n'obtiendrez pas de scores élevés ~

un autre point que je trouve personnellement très intéressant est la mise à jour de la nouvelle réglementation sur les collisions de piétons hors du véhicule. comme nous le savons tous, les véhicules électriques d'aujourd'hui non seulement accélèrent très vite, mais pèsent également plus lourd en raison de la batterie.

pour les piétons sur la route, cela signifie-t-il que le niveau de danger en cas d'accident de la route a augmenté ? par conséquent, dans la réglementation 2023, le china insurance research institute a apporté une mise à jour majeure à la forme des jambes utilisée pour tester les collisions avec des piétons à l'extérieur du véhicule, la rendant plus conforme à nos vraies cuisses.

la comparaison est en fait très évidente. regardez, il s’agit du modèle de jambe flexible utilisé dans l’ancienne version de la procédure, appelée flex-pli. sa structure se compose de 4 parties : condyle fémoral, plaque en croissant tibial, ressort et câble tendu. à première vue, elle est assez complexe. au sein de ces structures se trouvent des ressorts et des câbles métalliques pour simuler les ligaments.

le test d'impact consiste à projeter le modèle sur l'avant de la voiture à une vitesse de 11 m/s, puis en fonction de la contrainte à chaque étape, la déformation du fémur et du tibia reflète les dommages causés aux jambes du piéton par l'impact. .

après cette mise à jour des règles, ce flex-pli apparemment compliqué n'est plus nécessaire et remplacé par l'apli plus complexe. par rapport à la structure précédente, un bloc de masse séparé est ajouté pour simuler la trajectoire de mouvement des membres supérieurs lors d'un accident de voiture.

lors de la mesure des données, un moment de flexion fémoral a également été ajouté au moment de flexion tibial précédent, qui correspond à la contrainte exercée sur l'os de la cuisse.

les câbles ligamentaires du précédent flex-pli ont également été réorganisés, les rendant presque identiques à la structure ligamentaire réelle du corps humain.

en conséquence, non seulement le poids du moule de jambe augmente, mais la force d'impact sur le véhicule augmente également. les données mesurées sont plus précises et peuvent mieux refléter les résultats de collision dans le monde réel.

si les constructeurs automobiles veulent obtenir des scores élevés, ils doivent soigneusement concevoir la manière dont la partie avant de la voiture absorbe l'énergie, comment elle se déforme et quels matériaux doivent être utilisés pour réduire les dommages aux jambes des personnes.

pour quelque chose comme le tesla cybertruck qui fait mal à première vue, il n'y a définitivement aucun espoir d'obtenir g+. . .

de plus, la nouvelle réglementation a ajouté de nombreux crash tests du côté passager. l'idée précédente de nombreux constructeurs automobiles de traiter différemment le conducteur et le passager afin de faire face au test n'est plus réalisable. dans l’ensemble, cette mise à jour de la version du china insurance research protocol constitue une augmentation de la difficulté des matériaux réels.

à l'heure actuelle, en regardant la série de messages de thor sur weibo, il semble répondre à la précédente tempête de tests de collision médiatique : les questions professionnelles devraient être laissées aux professionnels, n'est-ce pas ?

mais ce que je veux exprimer ici, c'est que même si tout le monde sait que le china insurance research institute est une organisation au service du secteur de l'assurance, il peut mieux déterminer le montant de la prime et garantir les intérêts de la compagnie d'assurance en testant la sécurité de chaque voiture. c'est relativement objectif.

mais qu'il s'agisse d'un test du china insurance research institute, du « five-star wholesale department » c-ncap ou de divers médias, chacun doit toujours l'examiner dans une perspective dialectique.

les tests effectués par l'agence sont certes professionnels et précis, mais ils ont aussi leurs propres limites. les tests médias peuvent paraître déroutants, et parfois le format est particulièrement scandaleux, mais ils ne sont pas totalement inutiles.

par exemple, le china insurance research institute, comme nous l'avons déjà dit, après avoir mis à jour les procédures de test cette fois, nous pensons toujours qu'il s'agit de l'agence d'évaluation la plus professionnelle et la plus crédible de chine.

cependant, après que le test de capotage honda haoying en 2020 ait toujours donné la note la plus élevée de g, les gens ont découvert que même l'institut chinois de recherche sur les assurances, apparemment neutre, a de nombreux différends avec les constructeurs automobiles qui ne peuvent pas être mis à la table.

haoying a un montant a plié mais obtient toujours une note g

en regardant les médias, on ne peut pas exclure que certains médias sans scrupules adhèrent au principe de gagner de l'argent pour faire les choses et utiliseront leurs mains et leurs pieds pour supprimer la sécurité des produits concurrents lors de tests apparemment professionnels. mais parfois, je dois dire que mes amis dans les médias sont effectivement très imaginatifs.

parfois la voiture est retournée directement du haut de la pente pour voir si sa carrosserie est déformée. parfois un gros camion est trouvé et incliné directement sur la voiture pour voir la solidité de son toit. ils conduisent même le tramway directement dans l'eau. . voyez s'il y a une fuite d'électricité.

même si on ne peut pas dire qu'il soit très rigoureux, ce genre de test plus proche de la scène réelle me permet toujours de mieux comprendre.

je pense donc vraiment que tant qu'il n'y a pas de mauvaises intentions, qu'il s'agisse d'un test professionnel avec un équipement complet ou d'un test populaire abstrait, plus c'est mieux. plus il y a d’astuces, plus les constructeurs automobiles doivent se soucier d’indicateurs.

en fin de compte, nous avons construit une voiture sûre pour tout. sommes-nous ceux qui en bénéficieront ?

rédacteur en charge : xixin