nachricht

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unerwarteterweise sind die kollisionsergebnisse des china insurance research institute nach n jahren wieder populär geworden.

der grund für den fehlschlag war nur nicht, dass das auto die a-säule verbogen und die b-säule erneut gebrochen hatte, sondern dass das china insurance research institute die vorschriften geändert hatte, die äußerst schwierig und wertvoll sind.

erst vor wenigen tagen gab das china insurance research institute, die crashtest-agentur, die die a-säule des passat zerbrach, ihre neuesten crashtest-ergebnisse auf sozialen plattformen bekannt.

es gibt insgesamt 8 autos, mit ausnahme des ruifeng big bread, der fast eine teambuilding-site für beliebte modelle ist: xiaomi su7, jikrypton 007 und ideal l6 haben hohe verkaufszahlen, und diejenigen mit durchschnittlichen verkaufszahlen, aber gutem ruf, dort sind auch bmw i5 und ideal mega.

sobald die ergebnisse bekannt wurden, kann man sagen, dass alle experten aus allen gesellschaftsschichten sie analysiert haben und erstaunt waren. aber logischerweise gibt es, obwohl die offizielle website des china insurance research institute schon seit langem veröffentlicht wird und die monatlichen ergebnisse auch auf dem offiziellen konto aktualisiert werden, im grunde jedes mal, wenn die ergebnisse grün sind, wie dieses mal, also nichts zu beanstanden analysieren.

aber wenn man genau hinschaut, war die bisherige höchstnote der china insurance graduate school nur g (ausgezeichnet), richtig, aber dieses mal ist die höchstnote g+ (ausgezeichnet+). es ist eher beeindruckend als ausgezeichnet. es ist erstaunlich.

brüder, die sich mit autos auskennen, müssen sagen: oh, ist das nicht die grundlegende praxis von testinstituten? wenn man den namen des vorherigen tests ändert, wird er stärker aussehen, und es wird für autohersteller respektabler sein, ihn für die werbung zu verwenden, oder? es ist nur ein marketing-schachzug!

aber sagen sie mir nicht, nach sorgfältigem studium hat bruder neck herausgefunden, dass dieses neu hinzugefügte g+-level wirklich ziemlich beeindruckend ist.

das vom china insurance research institute dieses mal aktualisierte g+-rating stammt tatsächlich aus der version 2023 der im letzten jahr angekündigten testverfahren, der neuen version des bewertungsstandards. im vergleich zur version 2020 der neuen vorschriften vor drei jahren wurden fast 40 punkte aktualisiert, einige sind neu und einige wurden angepasst. kurz gesagt, die abmessungen sind detaillierter und die anforderungen höher.

dies ist das von xiaomi zusammengestellte regelupdate. es ist dichtgepackt mit wichtigen punkten.

und gerade weil es so viele projekte gibt, sind die anforderungen für die höchstbewertung von g+ mittlerweile viel strenger als zuvor. ursprünglich wollte ich in wichtigen kategorien wie dem schutz von personen im auto und dem schutz von fußgängern außerhalb des autos die höchste bewertung g erhalten. tatsächlich benötige ich nur g für einige kleine dinge und a (gut) für andere.

wenn sie nun das höchste g+ erreichen möchten, dürfen sie in den nebentermen nicht nur einsen haben, es müssen nur gs sein.

um es ganz klar auszudrücken: nach der veröffentlichung der 2023-version des reglements entspricht es dem ursprünglichen 100-punkte-papier. ein autounternehmen kann eine hervorragende punktzahl erzielen, indem es 80 punkte erreicht. jetzt enthält das papier nicht nur mehr fragen, sondern auch den schwierigkeitsgrad ist höher geworden und die gesamtpunktzahl beträgt 150 punkte. ja, sie müssen immer noch 140 punkte oder mehr erreichen, um als herausragend zu gelten.

es gibt einige unzuverlässige gerüchte, dass viele automobilunternehmen wussten, dass das china insurance research institute die neuen standards erfüllen würde, und dass sie ihre eigenen modelle unbedingt in frage stellen wollten. infolgedessen erreichten viele nicht den g+-standard und fielen über einen nach dem anderen.

es ist kein wunder, dass lei jun nach bekanntgabe der ergebnisse mehrere weibo-beiträge veröffentlichte, in denen er die volle g+-bewertung seines su7 feierte und technische erklärungen gab, um allen zu erzählen, wie hart mi che an der sicherheit gearbeitet hat, nachdem er die schwierigere prüfung bestanden hat ich kann eine weile nicht glücklich sein, oder?

der grund, warum alle sagen, dass dieses update sehr wertvoll ist, liegt darin, dass es bei der oben erwähnten schwierigkeitssteigerung nicht nur um die änderung einer zahl geht, sondern auch um die verbesserung des testprozesses, der standards und sogar der ausrüstung, um die teststandards immer mehr anzupassen fahrzeuge mit neuer energie.

brüder, sie sollten ein wenig verwirrt sein, wenn sie das sehen. was ist los? gelten nicht die ursprünglichen regeln für fahrzeuge mit neuer energie?

sag es mir nicht, es ist wahr.

lassen sie mich ihnen zwei beispiele geben und sie werden es verstehen.

in der version 2020 der vorschriften für seitenaufpralltests, also dem test, bei dem ein gefälschtes auto mit einem wabenförmigen aluminiumblock von der seite gegen das auto prallt, ist festgelegt, dass die masse des gefälschten autos etwa 1,5 tonnen und der wabenförmige aluminiumblock. nach dem einbau in das gefälschte auto beträgt die bodenfreiheit 379 mm.

diese höhe über dem boden entspricht im wesentlichen der position der seitenträger eines fahrzeugs. will ein tankwagen sicherstellen, dass sich die fahrgastzelle bei einem solchen aufprall nicht verformt, muss er sich den kopf über den aufbau und den materialeinsatz zerbrechen um die sicherheit der passagiere im auto zu gewährleisten, werden um jeden preis teile mit extrem hoher struktureller festigkeit hergestellt.

aber new-energy-fahrzeuge haben grundsätzlich einen riesigen akku im chassis. die festigkeit selbst ist viel höher als bei benzinfahrzeugen. der akku wird nach den bisherigen seitenaufprallnormen sogar direkt als teil betrachtet der akku ist die sicherheit ist sehr hoch, wenn man ihn gut schützt.

und aus diesem grund haben die new-energy-fahrzeuge, die das china insurance research institute zuvor getestet hat, grundsätzlich keine probleme mit seitenkollisionen.

als zhongbaoyan darüber nachdachte, würde es nicht funktionieren. ist das nicht nur faulheit?

in den neuen vorschriften für 2023 wurde die höhe des oben erwähnten wabenaluminiums von bisher 379 mm auf 400 mm erhöht, und auch das gewicht des gefälschten autos wurde von 1,5 tonnen auf 1,65 tonnen erhöht vermeidet den akku und der aufprall ist stärker.

aus dem testvideo des xiaomi su7 ist auch ersichtlich, dass der effekt sehr deutlich ist und der akku grundsätzlich keine große rolle spielt.

dies ist gleichbedeutend damit, den unternehmen für neue energieautos zu sagen: glauben sie nicht, dass sie den test bestehen können, indem sie sich nur auf die hohe festigkeit des batteriepakets verlassen. auch die festigkeit des sicherheitskäfigs und der b-säule muss gut ausgelegt sein. du wirst keine highscores bekommen~

ein weiterer punkt, den ich persönlich sehr interessant finde, ist die aktualisierung der neuen vorschriften zu fußgängerkollisionen außerhalb des fahrzeugs. wie wir alle wissen, beschleunigen heutige elektrofahrzeuge nicht nur sehr schnell, sondern wiegen aufgrund des batteriepakets auch mehr.

bedeutet dies, dass die gefahr für fußgänger im straßenverkehr bei einem verkehrsunfall gestiegen ist? daher hat das china insurance research institute in den vorschriften von 2023 eine umfassende aktualisierung der beinform vorgenommen, die zum testen von kollisionen mit fußgängern außerhalb des fahrzeugs verwendet wird, um sie besser an unsere echten oberschenkel anzupassen.

der vergleich ist eigentlich sehr offensichtlich. dies ist das flexible beinmodell, das in der alten version des verfahrens namens flex-pli verwendet wurde. sein aufbau besteht aus 4 teilen: femurkondylus, tibiahalbmondplatte, feder und gespanntem drahtseil. auf den ersten blick ist es komplex genug. innerhalb dieser strukturen befinden sich federn und drahtseile, um bänder zu simulieren.

beim aufpralltest wird das modell mit einer geschwindigkeit von 11 m/s auf die vorderseite des autos geschleudert. basierend auf der belastung in jeder phase spiegelt die verformung des oberschenkelknochens und des schienbeins den durch den aufprall an den beinen des fußgängers verursachten schaden wider .

nach dieser regelaktualisierung wird dieser scheinbar komplizierte flex-pli nicht mehr benötigt und durch den komplexeren apli ersetzt. im vergleich zur vorherigen struktur wird ein separater masseblock hinzugefügt, um die bewegungsbahn der oberen gliedmaßen während eines autounfalls zu simulieren.

bei der messung der daten wurde zum vorherigen tibia-biegemoment, also der belastung des oberschenkelknochens, auch ein femorales biegemoment addiert.

auch die bandkabel des bisherigen flex-pli wurden neu angeordnet, sodass sie nahezu identisch mit der tatsächlichen bandstruktur des menschlichen körpers sind.

dadurch erhöht sich nicht nur das gewicht der beinform, sondern auch die aufprallkraft auf das fahrzeug. die gemessenen daten sind genauer und können die kollisionsergebnisse in der realen welt besser widerspiegeln.

wenn autohersteller hohe punktzahlen erreichen wollen, müssen sie sorgfältig entwerfen, wie der vordere teil des autos energie absorbiert, wie er sich verformt und welche materialien verwendet werden sollten, um schäden an den beinen der menschen zu reduzieren.

für so etwas wie den tesla cybertruck, der auf den ersten blick weh tut, gibt es definitiv keine hoffnung auf g+. . .

darüber hinaus sind durch die neuen vorschriften zahlreiche crashtests auf der beifahrerseite hinzugekommen. die bisherige idee vieler automobilhersteller, fahrer und beifahrer unterschiedlich zu behandeln, um den test zu bestehen, ist nicht mehr umsetzbar. insgesamt stellt diese versionsaktualisierung des china insurance research protocol eine erhöhung des schwierigkeitsgrads realer materialien dar.

wenn man sich thors reihe von weibo-beiträgen zu diesem zeitpunkt noch einmal ansieht, scheint es, als würde er auf den vorherigen medienkollisions-teststurm reagieren: berufliche angelegenheiten sollten den profis überlassen werden, oder?

aber der punkt, den ich hier zum ausdruck bringen möchte, ist, dass, obwohl jeder weiß, dass das china insurance research institute eine organisation ist, die der versicherungsbranche dient, es die prämienhöhe besser bestimmen und die interessen der versicherungsgesellschaft wahren kann, indem es die sicherheit jedes autos testet. es ist relativ objektiv.

aber egal, ob es sich um einen test des china insurance research institute, des „five-star wholesale department“ c-ncap oder verschiedener medien handelt, jeder muss es immer noch mit einer dialektischen perspektive betrachten.

die tests der agentur sind zwar professionell und genau, haben aber auch ihre eigenen grenzen. die medientests mögen verwirrend erscheinen und manchmal ist das format besonders unverschämt, aber sie sind nicht völlig wertlos.

beispielsweise sind wir, wie bereits erwähnt, nach der aktualisierung der testverfahren dieses mal davon überzeugt, dass das china insurance research institute immer noch die professionellste und glaubwürdigste bewertungsagentur in china ist.

nachdem der honda haoying-überschlagstest im jahr 2020 jedoch immer noch die höchstnote g ergab, stellte man fest, dass selbst das scheinbar neutrale china insurance research institute viele streitigkeiten mit automobilunternehmen hat, die nicht auf den tisch gebracht werden können.

haoying hat eine gebogene a-säule, erhält aber trotzdem die einstufung g

mit blick auf die medien lässt sich nicht ausschließen, dass einige skrupellose medien dem grundsatz folgen, geld zum handeln zu bringen und mit händen und füßen die sicherheit von konkurrenzprodukten in scheinbar professionellen tests zu unterdrücken. aber manchmal muss ich sagen, dass freunde in den medien tatsächlich sehr einfallsreich sind.

manchmal wird das auto direkt von der böschung aus umgedreht, um zu sehen, ob seine karosserie deformiert ist, und man kippt es direkt auf das auto, um zu sehen, wie stabil das dach ist . überprüfen sie, ob strom austritt.

man kann zwar nicht sagen, dass es sehr streng ist, aber diese art von test, der näher an der realen szene ist, gibt mir immer ein besseres verständnis.

ich bin also der festen überzeugung, dass, solange es keine bösen absichten gibt, egal ob es sich um einen professionellen test mit voller ausrüstung oder einen abstrakten volkstest handelt, je mehr desto besser. je mehr tricks es gibt, desto mehr indikatoren müssen autohersteller befürchten.

am ende haben wir ein auto gebaut, das für alles sicher ist. sind wir diejenigen, die davon profitieren werden?

verantwortlicher redakteur: xixin