uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

yllättäen n vuoden jälkeen kiinan vakuutustutkimuslaitoksen törmäystulokset ovat jälleen suosittuja.

syynä takaiskulle ei vain ollut se, että auto väänsi a-pilarin ja rikkoi b-pilarin uudelleen, vaan se, että kiinan vakuutustutkimuslaitos oli muuttanut määräyksiä, jotka ovat erittäin vaikeita ja arvokkaita.

vain muutama päivä sitten passatin a-pilarin rikkonut törmäystestitoimisto china insurance research institute julkisti uusimmat törmäystestituloksensa sosiaalisessa mediassa.

autoja on kaikkiaan 8 ruifeng big breadia lukuun ottamatta, se on melkein suosittujen mallien tiimirakennus: xiaomi su7, jikrypton 007 ja ideal l6 ovat suosituimpia malleja. mukaan lukien bmw i5 ja ideal mega.

heti kun tulokset ilmestyivät, voidaan sanoa, että kaikki asiantuntijat kaikilta elämänaloilta analysoivat niitä ja olivat hämmästyneitä. mutta loogisesti ajatellen, vaikka kiinan vakuutustutkimuslaitoksen virallisia verkkosivuja on julkaistu pitkään ja kuukausitulokset päivitetään myös viralliselle tilille, periaatteessa joka kerta, kun tulokset ovat vihreitä kuten tällä kertaa, joten ei ole mitään analysoida.

mutta jos tarkkaan katsoo, kiinan vakuutusalan tutkijakoulun edellinen korkein arvosana oli vain g (excellent), mutta tällä kertaa korkeimmasta arvosanasta on tullut g+ (excellent+). se on enemmän vaikuttava kuin erinomainen.

autoja tuntevien veljien on sanottava, eikö tämä ole testauslaitosten peruskäytäntö, kun edellisen testin nimeä muutetaan, se näyttää vahvemmalta ja autoyhtiöiden on kunnioitettavampaa käyttää sitä julkisuuteen, eikö? se on vain markkinointiliike!

mutta älkää kertoko minulle, että huolellisen tutkimuksen jälkeen veli neck huomasi, että tämä äskettäin lisätty g+-taso on todella vaikuttava.

china insurance research instituten tällä kertaa päivittämä g+ -luokitus tulee itse asiassa viime vuonna julkistetusta testausmenettelyn 2023 versiosta, joka on arviointistandardin uusi versio. verrattuna kolmen vuoden takaiseen 2020-versioon, lähes 40 kohtaa on päivitetty, osa on uusia ja osa on muokattu lyhyesti sanottuna mitat ovat tarkemmat ja vaatimukset korkeammat.

tämä on xiaomin laatima sääntöpäivitys. se on täynnä avainkohtia.

ja koska projekteja on niin paljon, korkeimman g+-luokituksen saamisen vaatimukset ovat nyt paljon tiukemmat kuin ennen. alunperin halusin saada korkeimman arvosanan g tärkeimmistä luokista, kuten ihmisten suojelusta autossa ja jalankulkijoiden suojelusta auton ulkopuolella. itse asiassa minun tarvitsee saada g vain joistakin pienistä esineistä ja a (hyvä). muut.

jos haluat saada korkeimman g+:n, sinulla ei voi olla vain a:ta vähäisissä termeissä, vaan niiden on oltava kaikki g:t.

suoraan sanottuna vuoden 2023 sääntöversion julkaisun jälkeen se vastaa alkuperäistä 100 pisteen paperia on noussut korkeammaksi, ja kokonaispistemäärästä on tullut 150 pistettä. kyllä, sinun on silti saatava vähintään 140 pistettä, jotta sinua pidetään erinomaisena.

on olemassa epäluotettavia juoruja. sanotaan, että monet autoyhtiöt tiesivät, että china insurance research institute aikoi täyttää uudet standardit, ja olivat innokkaita haastamaan omia mallejaan. tämän seurauksena monet eivät saavuttaneet g+ -standardia toisen jälkeen.

ei ole ihme, että tulosten julkistamisen jälkeen lei jun julkaisi useita weibo-postauksia, joissa hän juhlii su7:nsä täyttä g+ -luokitusta ja antoi teknisiä selityksiä kertoakseen kaikille, kuinka mi che on työskennellyt lujasti turvallisuuden eteen läpäistyään vaikeamman kokeen, you ei voi olla onnellinen vähään aikaan, eikö?

syy, miksi kaikki sanovat tämän päivityksen olevan erittäin arvokas, johtuu siitä, että yllä mainittu vaikeuslisäys ei johdu vain numeron muuttamisesta, vaan myös testausprosessin, standardien ja jopa laitteiden päivittämisestä, jotta testausstandardit voidaan mukauttaa yhä enemmän uusia energiaajoneuvoja.

veljet, teidän pitäisi olla hieman hämmentyneitä, kun näette tämän. mitä vikaa, eivätkö alkuperäiset säännöt koske uusia energiaajoneuvoja?

älä kerro, se on totta.

annan kaksi esimerkkiä, niin ymmärrät.

sivutörmäystestimääräysten vuoden 2020 versiossa eli testissä, jossa hunajakennoalumiinisella lohkolla varustettua väärennettyä autoa käytetään törmäykseen autoon sivulta, määrätään, että väärennetyn auton massan tulee olla n. 1,5 tonnia ja hunajakennoalumiinilohko väärennetyn auton päälle asennuksen jälkeen maavara on 379 mm.

tämä korkeus maanpinnasta vastaa pohjimmiltaan ajoneuvon sivupalkkien asentoa. jos polttoaineauto haluaa varmistaa, että matkustamo ei väänny tällaisessa törmäyksessä, sen täytyy pohtia rakennetta ja käyttää materiaaleja. hinnalla millä hyvänsä osia, joilla on erittäin korkea rakenteellinen lujuus, kuten sudenkorento, valmistetaan suojaamaan matkustajien turvallisuutta autossa.

mutta uusissa energiaajoneuvoissa on periaatteessa valtava akkupaketti, joka on paljon suurempi kuin bensiinikäyttöisten ajoneuvojen akkupakkaus on turvallisuus on erittäin korkea, jos suojaat sen hyvin.

ja tästä syystä china insurance research instituten aiemmin testaamissa uusissa energiaajoneuvoissa ei ole sivutörmäysongelmia.

kun zhongbaoyan ajatteli sitä, se ei toiminut, eikö tämä ole vain laiskuutta?

joten vuoden 2023 uusissa määräyksissä edellä mainitun hunajakennoalumiinin korkeus on nostettu aiemmasta 379 mm:stä 400 mm:iin, ja myös väärennetyn auton painoa on nostettu 1,5 tonnista 1,65 tonniin välttää akun ja isku on voimakkaampi.

myös xiaomi su7:n testivideosta näkyy, että vaikutus on hyvin ilmeinen, eikä akulla periaatteessa ole suurta roolia.

tämä vastaa sanomista uusille energiaautoyhtiöille: älä usko, että voit läpäistä testiä vain luottamalla akun korkeaan lujuuteen. turvahäkin ja b-pilarin lujuuden on myös oltava hyvin suunniteltuja ei saa korkeita pisteitä~

toinen seikka, jota pidän henkilökohtaisesti erittäin mielenkiintoisena, on uusien määräysten päivitys jalankulkijoiden törmäyksistä ajoneuvon ulkopuolella. kuten me kaikki tiedämme, nykypäivän sähköajoneuvot eivät vain kiihdy erittäin nopeasti, vaan myös painavat enemmän akun ansiosta.

tarkoittaako tämä tiellä oleville jalankulkijoille sitä, että liikenneonnettomuuden vaarataso on kasvanut? siksi china insurance research institute on vuoden 2023 määräyksissä tehnyt merkittävän päivityksen jalan muotoon, jota käytetään testattaessa törmäyksiä jalankulkijoiden kanssa ajoneuvon ulkopuolella, mikä tekee siitä paremmin linjassa todellisten reisiemme kanssa.

vertailu on itse asiassa hyvin ilmeinen. katso, tämä on menetelmän vanhassa versiossa käytetty joustava jalkamalli, nimeltään flex-pli. sen rakenne koostuu 4 osasta: reisiluun nivellevy, sääriluun puolikuulevy, jousi ja jännitetty vaijeri ensi silmäyksellä se on tarpeeksi monimutkainen. näissä rakenteissa on jousia ja vaijereita, jotka simuloivat nivelsiteitä.

törmäystestissä malli heitetään auton etuosaan nopeudella 11m/s ja sitten kunkin vaiheen rasituksen perusteella reisiluun ja sääriluun muodonmuutos heijastaa törmäyksen aiheuttamaa vahinkoa jalankulkijan jaloille. .

tämän sääntöpäivityksen jälkeen tätä näennäisesti monimutkaista flex-pli:tä ei enää tarvita ja se korvataan monimutkaisemmalla apli:llä. edelliseen rakenteeseen verrattuna on lisätty erillinen massalohko simuloimaan yläraajojen liikerataa kolarissa.

mittauksen aikana edelliseen sääriluun taivutusmomenttiin, joka on reisiluun kohdistuva rasitus, lisättiin myös reisiluun taivutusmomentti.

myös aiemman flex-pli:n nivelsiteiden kaapelit on järjestetty uudelleen, jolloin ne ovat lähes identtisiä ihmiskehon todellisen nivelsiteen rakenteen kanssa.

tämän seurauksena jalan muotin paino ei kasva, vaan myös vaikutus ajoneuvoon kasvaa. mitatut tiedot ovat tarkempia ja voivat paremmin heijastaa todellisen maailman törmäystuloksia.

jos autoyhtiöt haluavat saada korkeita pisteitä, niiden on suunniteltava huolellisesti, miten auton etuosa imee energiaa, miten se muotoutuu ja mitä materiaaleja tulisi käyttää ihmisten jalkojen vaurioiden vähentämiseksi.

jollekin tesla cybertruckille, joka sattuu ensi silmäyksellä, ei todellakaan ole toivoa saada g+:aa. . .

lisäksi tämä uusi asetus on lisännyt paljon törmäystestejä matkustajan puolelle useiden autoyhtiöiden aikaisempi ajatus kohdella kuljettajaa ja matkustajaa eri tavalla testin selvittämiseksi ei ole enää toteutettavissa. kaiken kaikkiaan tämä china insurance research protocolin versiopäivitys lisää todellisten materiaalien vaikeutta.

tällä hetkellä, kun tarkastellaan thorin weibo-postausten sarjaa, se näyttää vastaavan edelliseen median törmäystestimyrskyyn: ammattiasiat pitäisi jättää ammattilaisille, eikö niin?

mutta asia, jonka haluan tässä ilmaista, on se, että vaikka kaikki tietävät, että china insurance research institute on vakuutusalaa palveleva organisaatio, se voi paremmin määrittää vakuutusmaksun määrän ja varmistaa vakuutusyhtiön edut testaamalla jokaisen auton turvallisuutta. se on suhteellisen objektiivista.

mutta riippumatta siitä, onko kyseessä china insurance research instituten, "viiden tähden tukkuosaston" c-ncap:n tai eri median testi, jokaisen on silti katsottava sitä dialektisesta näkökulmasta.

viraston testaus on todella ammattimaista ja tarkkaa, mutta sillä on myös omat rajoituksensa. mediatestit voivat tuntua hämmentävältä, ja joskus muoto on erityisen törkeä, mutta ne eivät ole täysin arvottomia.

esimerkiksi china insurance research institute, kuten aiemmin totesimme, tällä kertaa testausmenettelyjen päivittämisen jälkeen uskomme edelleenkin, että se on kiinan ammattitaitoisin ja uskottavin arviointivirasto.

kuitenkin sen jälkeen, kun honda haoyingin kaatumistesti vuonna 2020 antoi edelleen korkeimman arvosanan g, ihmiset huomasivat, että jopa näennäisesti neutraalilla kiinan vakuutustutkimusinstituutilla on monia kiistoja autoyhtiöiden kanssa, joita ei voida tuoda pöytään.

haoyingilla on taipunut a-pilari, mutta se saa silti g-luokituksen

mediaa tarkasteltaessa ei ole poissuljettua, että jotkut häikäilemättömät tiedotusvälineet noudattavat rahan saamisen periaatetta asioiden tekemiseen ja käyttävät käsiään ja jalkojaan tukahduttaakseen kilpailevien tuotteiden turvallisuuden näennäisesti ammattimaisissa testeissä. mutta joskus minun on sanottava, että ystävät tiedotusvälineissä ovat todella mielikuvituksellisia.

joskus auto käännetään suoraan rinteen päältä katsomaan, onko sen runko vääntynyt. joskus iso kuorma-auto löytyy ja kallellaan suoraan auton katon lujuuden näkemiseksi katso, vuotaako se sähköä.

vaikka sitä ei voida sanoa olevan kovin tiukka, tällainen testi, joka on lähempänä todellista kohtausta, antaa minulle aina paremman käsityksen.

joten olen todella sitä mieltä, että niin kauan kuin ei ole pahoja aikomuksia, olipa kyseessä sitten ammattikoe täydellä laitteistolla tai abstrakti kansantesti, sitä enemmän sen parempi. mitä enemmän temppuja on, sitä enemmän indikaattoreita autoyhtiöiden on huolehdittava.

lopulta rakensimme auton, joka on turvallinen kaikkeen.

vastaava toimittaja: xixin