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지난 3개월 동안 배당지수는 11% 하락한 반면 상하이종합지수는 8% 조정됐다.

배당 부문이 엄청난 조정을 겪었고, 비중이 가장 큰 은행주마저도 아끼지 않았음을 분명히 알 수 있다.

그러나 우리는 고속도로로 대표되는 운송 부문이 이러한 대규모 조정에서 끈질기게 살아남았고, 많은 관련 개념주들도 사상 최고치를 경신했다는 사실을 주의 깊게 발견했습니다. 이러한 추세는 지난 3년간 계속됐다.

지난 3개월 동안 자금이 이 부문에만 선호된 이유는 무엇입니까?

수많은 배당자산 중 고속도로는 앞으로도 장강전력으로 대표되는 수력발전 자산과 계속 경쟁할 수 있을까?

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풍력 데이터에 따르면 올해 이후 선완 고속도로 지수(851731)는 9.85% 증가했으며 이는 같은 기간 상하이 종합 지수보다 훨씬 높다.

지난 3년간 이 지수의 2021년, 2022년, 2023년 연간 상승률은 각각 6.9%, -0.3%, 17.5%였으며, 3년 연속 상하이종합지수를 앞지르기도 했습니다.

개별 종목 기준으로는 안휘고속도로, 산동고속도로, 난징-상하이 고속도로 등 3개 고속도로 회사가 각각 51.91%, 45.09%, 44.29% 상승해 올해 이익 기준 상위 3위 안에 들었다. 그 뒤를 이어 광둥 고속도로 a와 중국 초상 고속도로가 모두 30% 이상 상승했으며 이 부문 주식의 65%가 플러스 수익률을 기록했습니다.

일정이 연장되면 많은 고속도로 주식의 이익은 더욱 놀랄 것입니다.

예를 들어 2020년 1월 이후 완퉁 고속도로는 4년여 만에 약 250% 증가했다. 같은 기간 산둥 고속도로는 163.52%, 광동 a 고속도로는 84.89%, 중국 초상 고속도로는 84.89% 증가했다. 74% 증가했고, 난징-상하이 고속도로는 61.83% 증가했습니다.

고배당주의 미학은 1) 낮은 밸류에이션, 2) 높은 배당률, 3) 탄탄한 성과 기반 등 몇 가지 기준에 지나지 않습니다.그러나 연초 상승으로 인해 많은 산업 분야에서 고배당 주식의 배당률이 점점 낮아지고 있으며 점차 매력을 잃었습니다. 또한 비즈니스 모델에도 보장할 수 없는 특정 결함이 있습니다. 지속적이고 안정적인 배당 산출이 가능하므로 펀드는 배당 자산을 선택하는 데 더욱 엄격하고 까다롭습니다.

고속도로 사업 모델은 초기에 돈을 빌려 도로를 건설하고, 임대료를 징수해 나중에 갚는 방식으로 진행된다.얼핏 보면 수력발전소를 건설하는 모델과 다소 유사하다. 초기 투자가 이루어지면 장기간에 걸쳐 현금이 꾸준히 유입될 것이다.

더욱이, 산업 자체는 일정한 독점성을 갖고 있으며, 가격 기준은 명확하고 통제되며, 사업 운영은거시경제적 영향으로 인한 변동은 많은 산업의 변동보다 훨씬 작습니다.

따라서 상반기 기상이변이 자주 발생하고, 통행료 징수시간이 늘어나는 등 여타 조건이 변하더라도 상장사의 실적은 안정적으로 뒷받침되지 않을 것으로 보인다. 크게 감소합니다.

둘째, 고속도로 통행료 징수기간은 25~30년으로 자산이 안정기에 접어들면 장기간 안정적인 수입과 배당을 보장한다.지난 3년 동안 yue expressway, anhui expressway, shandong expressway, china merchants expressway 및 nanjing-shanghai expressway와 같은 회사는 항상 높은 배당률을 유지하고 지속적으로 개선되고 있습니다.

또한, 고속도로 부문 주요 상장기업의 지배주주가 모두 현지 무역 또는 국유자산 배경인 점을 고려하면 자금수요가 상대적으로 크고, 상장기업이 고배당을 유지할 유인이 있을 것이다. 미래. 중국 특별평가제도 도입으로 국영기업에 대한 시장가치 평가 요건이 더욱 엄격해졌으며, 이에 따라 향후 상장기업의 배당률 인상이 더욱 촉진될 것으로 예상된다.

딜리버리 트랙에서는 밸류에이션과 수익성도 다른 업종에 비해 유리하다. 중간 보고서에 보고된 순이익률을 현재 주가수익률과 비교하면 고속도로의 13배가 특별히 낮지는 않지만 수익성은 실제로 많은 산업 분야에서 최고 수준입니다.

시장 성과의 관점에서 고속도로 부문의 시장 유발 요인은 주로 두 가지 조건과 관련이 있습니다. 하나는 자본구조이고, 다른 하나는 전체 수익률의 하락이다.

2020년 중반부터 해당 업종의 추세와 csi 300이 뚜렷한 음의 상관관계를 보이기 시작했습니다. 즉, 일반적으로 시장지수의 성과가 상대적으로 나쁠 때, 고속도로 부문 자체의 부채성 특성으로 인해 위험 프리미엄이 높은 시장 환경에서 매수 비중이 점차 높아지게 됩니다. - 시장에 진입하는 기간자금이 늘어나고, 부채형자산에 대한 수요도 확대되고 있습니다.

2023년 8월부터 보험펀드와 연금펀드에 대한 주식투자 제한을 완화하고 주식투자 규모를 늘리는 등 중장기자금의 시장진입을 적극적으로 촉진하는 정책이 시행됐다. 실제 고속도로 부문도 장기자본의 호감을 얻었습니다. 예를 들어, 상반기 장시-광둥 고속도로 지분을 지속적으로 늘렸던 장성생명보험은 지난해 대주주에 포함되지 않았습니다. 하지만 올해 상반기에는 비트가 지분 6.18%로 2위를 차지했다.

한편, 10년 만기 국고채 수익률이 지속적으로 하락하는 것은 시장의 위험선호도와 사회 전체의 잠재적 투자수익률이 하향조정되고 있고, 유동성을 감당할 수 있는 투자 및 자금조달 수요가 부족하다는 것을 보여준다. 이러한 환경에서는 배당률과 10년 국채수익률의 차이가 고속도로 부문의 방어적 속성을 증폭시켜 불확실성이 높은 시기에 위험을 회피하기 위한 자금을 유치할 수 있게 해줍니다.

자금을 유치하는 것은 주식뿐만 아니라 reit도 마찬가지입니다.

개인 투자자들에게는 상대적으로 새로운 유형의 투자로, 시장에 나온 지 3년이 넘었습니다. 투자자로부터 자금을 모아 부동산 및 인프라 프로젝트에 투자하고, 투자 수익을 배당금에 따라 분배하는 펀드입니다. 규정에 따라 연간 90% 이상 할당된 금액을 투자자에게 분배해야 합니다.

예를 들어 지난해 10월 cicc와 shandong expressway company가 발행한 cicc shangao group expressway reit는 shandong juanhe 고속도로 프로젝트를 위해 29억 8,500만 위안을 모금했으며 현재 벤치마크 일일 평균에 따르면 지금까지 4개의 배당금이 각각 1.1224위안을 기록했습니다. 순자산 기준으로 배당수익률은 16.10%에 달한다. 현재 유통시장 거래금액은 최저치인 5.366위안에서 약 2위안 증가해 거의 40% 증가했다.

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산업적 관점에서 볼 때, 국내 고속도로는 고재고, 저성장 단계에 진입하였습니다.

2022년 기준으로 우리나라의 총 고속도로 주행거리는 177,300km에 이르렀고, 지난 10년 동안 복합 성장률은 5.4%에 달했습니다. 대부분의 동부 및 중부 지방은 이미 매우 성숙되고 밀도가 높은 고속도로 네트워크 시스템을 갖추고 있습니다. 향후 건설은 주로 서부 지역에 집중될 것이며 고속도로 밀도가 개선될 여지가 상당히 높습니다.

고속도로는 기반 시설이며 건설 및 운영에 참여하는 회사는 기본적으로 지방의 국유 자산에 의해 통제됩니다. 이는 또한 고속도로 건설에 대한 자본 투자가 크고 정책적 장벽을 형성합니다. 민간기업은 투자회수 기간이 길다. 장기 자금조달 채널에서는 이점이 없어 업계 경쟁을 최소화할 수 있다.

그러나 위치 경제의 영향으로 인해 경제적으로 발전된 지역은 일반적으로 베이징, 장강 삼각주, 광동 및 기타 지역에서 도로 네트워크 밀도가 높고 노드 값이 높으며 자연 교통 흐름 제한이 더 넓습니다. 이 특별한 경쟁에서 yue expressway 및 nanjing-shanghai expressway와 같은 회사는 장점을 바탕으로 시장에서 더욱 두각을 나타냈습니다.

비즈니스 모델의 관점에서 고속도로 회사의 주요 수입원은 통행료이며, 이는 다음과 같이 나눌 수 있습니다. 교통흐름 x 단위마일리지 요금 x 마일리지.

그 중 마일리지 가격은 지자체가 엄격하게 통제하기 때문에 유연성이 가장 떨어진다. 이 요금 표준은 도로의 기술 등급, 총 투자, 지역 물가 지수, 대출 상환 기간, 교통량 및 기타 요소와 같은 다양한 요소를 고려해야 합니다. 일반적으로, 통행료 수준은 개발된 지역과 비용이 많이 드는 도로 구간에서 약간 더 높아야 합니다.

다만, 시행 후 상환압력을 완화하기 위해 지자체는 최소한 교통밀도가 낮은 일부 도로구간을 손익분기점으로 설정하는 등 합리적인 가격 수준을 확보하겠다는 방침이다. 일반적으로 교통밀도가 높은 도로 구간의 수익성에 매우 유리합니다.

또한, 고속도로 확장 이후 증가하는 토지비와 인건비를 충당하기 위해 통행료 기준 인상을 고려할 이유도 있다. 기업 소득을 어느 정도 증가시킵니다.

기업의 성과를 위해서는 가격에 비해 안정적인 트래픽 흐름이 더 필요합니다. 교통 흐름은 다시 승용차와 트럭 교통으로 나누어지는데, 전자는 주로 자동차 소유 여부와 주민의 이동 의향에 영향을 받는 반면, 후자는 경기 순환과 밀접한 관련이 있습니다.

일 단위로 관찰할 수 있는 지표로는 20~23년에는 전염병의 영향으로 교통량이 반복적으로 변동했지만 장기적으로는 전염병 이전의 소폭 증가세를 회복할 것으로 예상되며, 심지어 일부 고속도로 기업이 관리하는 구간의 교통량도 2019년을 넘어섰습니다.

좋은 수리 상황은 실제로 작년 연례 보고서에 반영되었으며 roe와 매출총이익률은 상승 추세를 보였습니다. 。

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고속도로 자산의 지속 가능한 운영 능력은 안정적인 배당의 기초입니다. 이는 물량과 가격의 주기적 변동에 영향을 받을 뿐만 아니라 해당 자산이 얼마나 오랫동안 계속 운영될 수 있는지에 따라 달라집니다.

도로사업법인이 운영하는 도로는 정부의 대출상환도로와 달리 사업용 도로라 칭하며, 실제로는 회사가 자체적으로 건설하고 비용을 조달하지만, 운영기간이 지나면 정부에 이양해야 한다. 재건축이 필요한 경우 기간은 적절하게 연장될 수 있으며, 그렇지 않은 경우 일반적으로 30년을 초과하지 않습니다.

현재 상장된 고속도로 회사의 도로 자산의 평균 잔여 운영 기간은 약 12년 정도입니다. 향후 신규 건설, 개조 및 확장된 도로 자산의 프랜차이즈 기간이 연장될 수 있다면 의심할 여지없이 지속 가능성에 큰 이점이 될 것입니다. 성능의.

투자자들은 업계의 새로운 정책이 새로운 토양을 열었다는 점에 만족하고 있습니다. 우리나라도 2015년과 2018년에 '유료도로 관리 규정'을 개정해 부채 상환 기간에 맞춰 운영 기간을 요구하고 있으며, 투자 규모가 크고 반환 주기가 긴 고속도로의 경우 프랜차이즈 기간을 30년 이상으로 합의할 수 있다. .

투자 논리로 볼 때, 광동 a고속도로, 안후이 고속도로 등 재건축 및 확장 프로젝트가 많은 기업의 성과는 향후 더욱 유연해질 것입니다.

장기적으로 보면 고속도로는 현금흐름이 안정적인 사업이지만, 밸류에이션이 20배가 넘는 장강발전에 비하면 여전히 불리한 면이 있다.

재건축 및 확장 후 통행료 기간을 연장하는 것은 큰 이점이지만 고속도로 자산 간의 경쟁에 의해 영향을 받을 것입니다. 예를 들어 huilong 고속도로와 guanfan 고속도로의 연속 개통은 yue 고속도로가 관리하는 guanghui 고속도로의 교통량을 감소시켜 통행료 수입을 감소시킬까요?

또한, 수력발전 자산의 발전 비용은 계절적 영향이 있지만 발전 용량은 항상 안정적이고 신뢰할 수 있어 우리나라 발전 구조가 수력 발전에 의존할 수 있는 기반을 마련했습니다.

그러나 도로에는 트럭 운송 외에도 운송, 해상 운송, 고속철도, 지하철 및 기타 운송 수단이 충분합니다. 그러나 사람들의 여행 방법과 선호도는 도로에 크게 좌우되지 않습니다. 도로 화물 운송량의 비율은 수년 동안 70% 이상을 유지해 왔으며 성장 여지가 많지 않습니다.

둘째, 프랜차이즈 기간은 혁신과 확장을 통해 연장될 수 있지만, 장기적으로 지속 가능한 운영 문제가 있는 사업은 시장에서 과대평가되지 않는 경우가 많습니다.

게다가 기한이 지나면 정부에 넘겨져 계속해서 위탁운영 모델로 운영될 수 있고, 부동산 회사와 유사한 형태로 변할 수 있다면 보다 가벼운 자산운용 모델로의 전환도 기대할 수 있을 것이다. 특정 가치 평가 이점이 있으므로 수입과 이익 규모가 크게 줄어들 수 있습니다.

일반적으로 말해서, 가치 평가가 약 10배로 유지되는 고속도로 회사는 특히 시장 위험 선호도가 감소하는 기간 동안 대형 자금의 선호를 받습니다. 하지만 한때 무너진 그룹의 자산처럼, , 가격이 엄청난 거래 배수에 도달하면 이를 양쯔강 전력과 비교하고 시장이 왜 그렇게 높은 평가를 하려고 하는지 생각해 보세요.