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過去３カ月で配当指数は１１％下落し、上海総合指数は８％修正した。

配当セクターが大幅な調整を受けており、最も大きな比重を占めている銀行株さえも影響を免れていないことがはっきりとわかります。

しかし、高速道路に代表される運輸セクターがこの大きな調整をしぶとく乗り切り、関連するコンセプト株の多くが過去最高値に達していることがよく分かりました。この傾向は過去 3 年間続いています。

過去 3 か月間、なぜファンドはこのセクターだけを支持してきたのでしょうか?

数ある配当資産の中で、高速道路は今後も長江電力に代表される水力発電資産に匹敵し続けることができるだろうか。

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風力データによると、今年以降、神湾高速道路指数（851731）は9.85％上昇しており、同時期の上海総合指数を大幅に上回っている。

過去3年間の同指数の2021年、2022年、2023年の年間上昇率はそれぞれ6.9％、マイナス0.3％、17.5％で、上海総合指数も3年連続でアウトパフォームしている。

個別銘柄では、安徽高速道路、山東高速道路、南京上海高速道路の高速道路会社3社が今年の上昇率トップ3にランクインし、それぞれ51.91％、45.09％、44.29％上昇した。これに僅差で続いたのが広東高速道路aと中国招商高速道路で、いずれも30％以上上昇し、このセグメントの銘柄の65％がプラスのリターンを記録した。

スケジュールが延長されれば、多くの高速道路株の上昇はさらに驚くべきものとなるだろう。

たとえば、2020 年 1 月以降、万通高速道路は 4 年以上で約 250% 増加し、同じ期間に山東高速道路は 163.52%、広東高速道路 a は 84.89%、中国招商高速道路はそれぞれ増加しました。は 74% 増加し、南京-上海高速道路は 61.83% 増加しました。

高配当株の美学は、1) 低いバリュエーション、2) 高い配当率、3) 堅実な業績基盤、といういくつかの基準にすぎません。しかし、年初の上昇に伴い、多くの業種で高配当株の配当率が低下し、徐々に魅力を失ってきており、また、ビジネスモデルにも一定の欠陥があり、それを保証するものではありません。持続的かつ安定した配当金を生み出すため、ファンドは配当資産の選択においてより厳格であり、最良のものを選択することは容易ではありません。

高速道路のビジネスモデルは非常にシンプルで透明であり、初期段階で道路を建設するために資金を借り、その後の段階で使用料を徴収して返済します。一見すると、このモデルは水力発電所の建設に似ており、初期投資が行われている限り、長期にわたって安定した資金が流入します。

さらに、業界自体が一定の独占性を有しており、価格基準が明確かつ管理されており、事業運営がマクロ経済の影響によって引き起こされる変動は、多くの業界の変動よりもはるかに小さいです。

そのため、上半期の異常気象の多発や無料料金の増加など、その他の状況が変化しても、上場高速道路会社の業績は安定的に支持されることになる。大幅に減少します。

第二に、高速道路の料金徴収期間は25～30年と長く、資産が安定期に入った後は長期にわたり安定した収益と配当が保証されます。過去 3 年間、越高速道路、安徽高速道路、山東高速道路、招商高速道路、南京上海高速道路などの企業は常に高い配当率を維持し、継続的に改善を続けています。

さらに、高速道路分野の主要上場企業の支配株主がいずれも地元の商社や国有資産出身者であることを考慮すると、資金需要は比較的大きく、上場企業にとっては今後も高配当を維持するインセンティブが働くだろう。未来。中国特別評価制度の導入により、国有企業の時価評価要件が厳格化されており、今後、上場企業の配当性向の引き上げがさらに促進されることが予想されます。

海運業界は評価や収益性も他の業界に比べて有利です。 中間報告書で報告された純利益率と現在の株価収益率を比較すると、高速道路の 13 倍は特別低いわけではありませんが、その収益性は確かに多くの業界セグメントの中で最高の部類に入ります。

市場パフォーマンスの観点から見ると、高速道路セクターの市場誘因は主に 2 つの条件に関連しています。 1つは資本構成、もう1つは全体的な利回りの低下です。

2020 年半ば以降、このセクターと csi 300 の傾向は明らかな負の相関を示し始めました。言い換えれば、一般に、市場指数のパフォーマンスが相対的に悪い場合、高速道路セクターは、それ自身の負債のような属性により、リスクプレミアムが高い市場環境において、ロングの割合として徐々にファンドに求められるようになる。・市場に流入するターム資金が増加し、負債性資産への需要も拡大している。

2023年8月以降、保険基金や年金基金への株式投資規制の緩和や株式投資規模の拡大などの政策が中長期資金の市場への参入を強力に促進している。実際の高速道路セクターも長期資本の支持を得ている。例えば、今年上半期に江西・広東高速道路の保有株を増やし続けた長城生命保険は、昨年の大株主には含まれていなかった。 、しかし、今年上半期では、ビットは6.18％の株式を保有して2位でした。

一方で、10年国債利回りの低下が続いていることは、市場のリスク選好や社会全体の潜在的な投資収益率が下方修正されており、流動性を引き受けられる投融資需要が不足していることを示しています。このような環境では、配当率と10年国債利回りの差が高速道路セクターの守備的特質を増幅させ、不確実性の高い時期にリスクを回避する資金を呼び込むことが可能になる。

資金を集めるのは株式だけではなく、reitも同様です。

このタイプの投資は、個人投資家にとって比較的新しいもので、3年以上前から市場に登場しています。投資家から資金を集めて不動産やインフラプロジェクトに投資し、その配当に応じて投資収益を分配するファンドです。規制に従って、年間配分額の90％以上を投資家に分配する必要があります。

例えば、昨年10月にciccと山東高速道路会社が発行したcicc上高グループ高速道路reitは、山東環河高速道路プロジェクトのために29億8500万元を調達し、現在のベンチマーク日平均によると、これまでの4回の配当はそれぞれ1.1224元に達した。純資産ベースで見ると、配当利回りは16.10％と高く、流通市場での現在の取引額は最低値の5.366元から約2元増加し、40％近く増加した。

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業界の観点から見ると、国内の高速道路は高在庫かつ低成長の段階に入っています。

2022 年の時点で、我が国の高速道路の総走行距離は 177,300 キロメートルに達しており、過去 10 年間の複合成長率は 5.4% です。東部および中部のほとんどの州ではすでに非常に成熟した高密度の高速道路網が整備されており、今後の建設は主に西部に集中する予定であり、高速道路の密度には改善の余地がかなりあります。

高速道路はインフラであり、建設と運営に関わる企業は基本的に州の国有資産によって管理されており、これが一定の政策上の障壁となっている。民間企業は長期の資金調達チャネルに利点がないため、業界の競争を最小限に抑えることができます。

ただし、立地経済の影響により、北京、長江デルタ、広東省などの地域では、経済的に発展した地域は通常、道路網の密度が高く、ノード価値が高く、単位キロメートルあたりの収益創出能力がより広くなります。この特別な競争では、越高速道路や南京上海高速道路などの企業がその優位性により、市場でさらに目立つようになりました。

ビジネスモデルの観点から見ると、高速道路会社の主な収入源は料金であり、料金は次のように分類できます。 交通流×単位走行料金×走行距離。

このうち、マイレージ価格は地方自治体によって厳格に管理されているため、最も柔軟性が低くなります。この料金基準は、道路の技術等級、総投資額、現地の物価指数、ローン返済期間、交通量などのさまざまな要素を考慮する必要があります。一般的に、開発が進んだ地域や道路料金の高い区間では、料金水準が若干高くなるはずです。

ただし、供用後の返済圧力を緩和するため、地方自治体は交通密度の低い一部の道路区間については損益分岐点に設定するなど、少なくとも適正な価格水準を確保する。 一般的に言えば、交通密度の高い道路区間の収益性にとって非常に有益です。

また、高速道路拡張後の土地代や人件費の増加を補うため、将来的には改築・拡張が高速道路会社の主な投資となるため、料金水準の引き上げを検討する理由もある。企業収益にある程度の成長をもたらします。

企業の業績には、価格に比べて安定したトラフィックの流れがより求められます。交通の流れはさらに乗用車交通とトラック交通に分けられ、前者は主に自動車の所有権と住民の移動意欲に影響され、後者は景気循環と大きく関係します。

日常的に観察できる指標として、交通量は20～23年に流行の影響で変動を繰り返したが、長期的には流行前の微増に戻ると予想されており、一部の高速道路事業者が管理する区間の交通量も2019年を超えている。

実際、修繕状況の好調は昨年のアニュアルレポートにも反映されており、roeや売上総利益率は上昇傾向にある。 。

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高速道路資産の持続可能な運営能力は、安定した配当の基礎となります。これは、量や価格の周期的な変動だけでなく、資産がどれだけ長く運営し続けられるかによっても左右されます。

政府の融資返済道路とは異なり、道路事業法人が運営する道路は実質的には事業用道路と呼ばれ、事業者が自ら費用を負担して建設しますが、運営期間終了後は国に譲渡する必要があります。建て替えの必要がある場合は、期間を適切に延長することができますが、そうでない場合は、通常30年を超えることはありません。

現在、上場高速道路会社の道路物件の残存期間は平均約12年となっており、将来的に道路物件の新設・改修・増設のフランチャイズ期間が延長できれば、高速道路の持続可能性に大きなメリットとなることは間違いありません。パフォーマンス。

投資家は、業界の新しい政策が業界に新たな土壌を切り開いたことに満足しています。我が国でも、2015年と2018年に「有料高速道路管理規則」が改正され、債務返済期間に合わせた運営期間が義務付けられ、投資規模が大きく回収サイクルが長い高速道路については、30年を超えるフランチャイズ期間も可能となりました。同意した。

投資ロジックからすると、広東高速道路aや安徽高速道路など、より多くの再建・拡張プロジェクトを抱える企業のパフォーマンスは将来的により柔軟になるはずだ。

長期的に見れば、高速道路はキャッシュフローが安定している事業ではあるが、長江電力の評価額は20倍以上も高く、比較ではまだ若干不利である。

改築・拡張後の料金期間の延長は大きなメリットですが、高速道路資産間の競争の影響を受けるでしょう。例えば、恵龍高速道路と関樊高速道路の相次ぐ開通により、越高速道路が管理する広匯高速道路の交通量が減少し、料金収入が減少するのでしょうか？

また、水力発電資産の発電コストは、数あるエネルギー源の中でも比類のないものであり、季節の影響はあるものの、発電能力は常に安定しており、これが我が国の水力発電に依存する発電構造の基礎を築きました。

しかし、トラック輸送以外にも海運、高速鉄道、地下鉄などの代替交通手段は十分にありますが、人々の移動手段や好みは道路にそれほど依存しません。陸上貨物量に占める割合は長年70％以上で推移しており、伸びしろはあまりない。

第二に、フランチャイズ期間は改修や拡張によって延長できますが、市場には常に不確実性があり、長期的な持続可能な運営に問題があるビジネスは、市場で過大評価されないことがよくあります。

また、期限終了後は政府に引き渡され、受託管理モデルで運営を継続できれば、不動産会社に近い形での資産運営モデルへの転換も期待できるかもしれない。一定の評価上の利点があるため、収益と利益の規模が大幅に縮小する可能性があります。

一般的に、評価額が約10倍にとどまる高速道路会社は、特に市場のリスク選好度が低下している時期には、常に大手ファンドに好まれやすい。 しかし、かつて崩壊したグループ資産と同じように、 、価格が法外な取引倍率に達したら、長江電力と比較し、なぜ市場がそのような高い評価を喜んで与えるのかを考えてください。