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우호적인 정책이 잦아지면서 많은 곳에서 자율주행 산업의 선두 자리를 놓고 경쟁을 펼치고 있습니다.

정책적 관점에서 보면 올해 7월 공업정보화부, 공안부, 교통부 등 5개 부처에서 우리나라가 베이징, 상하이 등 20개 도시에서 지능형 네트워크 개발을 추진한다고 공식 발표했다. , 광저우, 선전, 충칭, 선양 커넥티드카 '체-로드 클라우드' 통합 적용을 위한 시범사업이다. 이 이니셔티브는 다양한 지역에서 '차량-도로 클라우드' 통합 구축을 촉진하고 자율주행 기술과 네트워크 연결 기능의 대규모 적용을 지원하는 완전한 시스템 아키텍처를 구축할 것입니다.

일례로 최근에는 고속도로, 공항, 고속도로 등 교통 허브를 주행하는 지능형 커넥티드 차량을 지원하기 위한 '광저우 지능형 커넥티드 차량의 혁신 및 개발에 관한 규정(개정 초안·의견 초안)'이 발표됐다. 항구, 도시 버스, 택시 등 서비스 시나리오 적용 올해 7월 베이징시 경제정보국은 '베이징 자율주행차 규정(의견 초안)'에 대한 의견을 모집했습니다. 도시 공공 전기 버스 승객 운송 및 온라인 차량 공유, 자동차 렌트 및 기타 도시 여행 서비스용 차량입니다.

시각적인 중국 지도

“산업 변혁과 업그레이드에 대한 수요는 도시가 자율주행을 개발하기 위해 경쟁하는 중요한 요소입니다. 현재 전통 산업은 첨단 기술로서 변혁과 업그레이드에 대한 압박에 직면해 있습니다. pangu think tank의 선임 연구원인 jiang han은 "daily economic news" 기자와의 인터뷰에서 이렇게 말했습니다.

여러 곳에서 자율주행을 '레이싱'

기자들의 불완전한 통계에 따르면 지역 차원에서는 선전, 상하이, 장쑤성, 항저우 등 약 50개 지역에서 자율주행 시범 정책을 도입하거나 자율주행 관련 지방 법률을 제정했으며 40개 이상의 법안을 발표했습니다. 고급 지능형 운전 관련 정책 및 규정을 직접적으로 다루는 기사입니다. 그 중 1선 도시는 절대적인 수적 우위를 갖고 있으며, 2, 3선 도시도 적극적으로 이를 따르고 있다.

전반적으로 현재 자율주행 정책은 크게 '표준 제정 및 상용 시험' 등 여러 단계로 나누어져 있으며, 초기 단계에서는 지능형 주행 시험 표준 제정에 중점을 두고 있다.

베이징을 예로 들면, 2017년 12월 베이징은 '자율주행차 도로 테스트 작업 가속화에 관한 베이징 지침(시범)'과 '베이징 시 자율주행차 도로 테스트'를 포함해 자율주행차 도로 테스트와 관련된 중국 최초의 정책을 발표했습니다. 차량 성능, 안전 요구 사항, 테스트 절차 및 기타 세부 규칙을 다루는 관리 구현 규칙(시험)'입니다.

다음으로는 시험실증부터 상용화까지 자율주행 활성화를 위해 시험 범위와 권한을 지속적으로 확대해 나갈 예정이다. 올해 2월 베이징 고위급 자율주행 시범구는 바이두(baidu), 포니닷에이아이(pony.ai), 오토엑스(autox), 위라이드(weride) 등 기업에 고속도로 유인주행 시범 애플리케이션 라이센스를 발급해 베이징 경제기술개발구(베이징 이좡)에서 운영할 수 있도록 했다. ) 베이징 다싱(beijing daxing) 국제공항 터미널 간 유인 연결이 진행되고 있으며, 상하이는 올해 7월 세계인공지능회의(world artificial intelligence conference)에서 첫 번째 완전 무인 지능형 커넥티드 카 데모 애플리케이션 라이센스를 발급했습니다.

현재 베이징, 상하이, 광저우, 선전, 우한, 항저우 등에서는 공공 도로에서 자율주행차의 시범 시연을 ​​진행해 자율주행차가 특정 지역과 특정 기간에 로보택시 등 상용 시범 운영에 참여할 수 있도록 했다.

인민일보 온라인에 따르면 2023년 말 현재 우한의 자율주행 시험 도로 주행거리는 3,378.73km를 넘어 12개 행정구역을 커버하고 방사선 면적은 약 3,000제곱킬로미터에 달해 세계 1위를 차지했다. 오픈 마일리지와 지역 수 측면에서 국가. 같은 기간 상하이 자율주행 시험도로의 총 주행거리는 약 2,000km, 광저우는 1,623.5km, 베이징은 1,143km, 선전은 331.26km였다.

실제로 자율주행 상용화 시범사업 기회를 놓고 각지에서 활발한 경쟁이 벌어지는 이면에는 정책적 지향성과 경제적 이익에 대한 고려가 모두 존재한다.

자율주행 뒤에 숨겨진 비즈니스 기회

jiang han의 관점에서 자율주행은 최첨단 기술로서 자동차 제조, 정보 기술, 지능형 교통 및 기타 분야의 심층 통합과 업그레이드를 촉진할 수 있을 뿐만 아니라 도시 경제 발전에 새로운 활력을 불어넣을 수 있습니다. 동시에 자율주행은 물류, 대중교통 및 기타 분야에서 큰 응용 잠재력을 갖고 있어 도시에 더욱 다양한 서비스 솔루션을 제공합니다.

업계의 일부 사람들은 스마트 도로가 새로운 인프라 투자의 초점이 될 수 있다고 믿습니다. 예를 들어, 2021년 5월 주택도시농촌개발부와 산업정보기술부는 공동으로 '이중 지능'(스마트 시티 인프라와 지능형 커넥티드 차량의 공동 개발) 파일럿을 발표했습니다. 정책에 힘입어 각지의 자율주행 시험도로 건설은 사실상 백열전구에 들어섰다.

공업정보화부의 통계에 따르면 지금까지 우리나라는 17개 국가급 지능형 커넥티드 차량 시험구를 건설했으며, 공개 시험 도로는 32,000km 이상, 발급된 시험 면허는 7,700개 이상, 시험 면허는 1억 2천만 개가 넘습니다. 킬로미터 이상의 테스트 마일리지가 8,700세트 이상의 사이드 유닛(rsu)이 배치되었으며 클라우드 제어 기본 플랫폼의 구축이 여러 곳에서 수행되었습니다.

많은 곳에서 자율주행 상용화를 장려하기 위한 정책 도입에 서두르고 있지만, 진정한 '상용화'까지는 아직 갈 길이 멀다.

국가발전개혁위원회 산하 종합교통연구소 도시교통연구실 청스동 소장은 현재 자율주행의 상용화는 '상징적 책임'일 뿐 아직 대규모의 성숙한 교통수단을 형성하지 못했다고 믿는다. 비즈니스 모델은 아직 테스트 단계에 있습니다.

동시에 자율주행은 산업 체인, 인프라, 법률 및 규정, 기타 지원 산업의 지원 없이는 상업적 운영을 달성할 수 없습니다. 이는 또한 지역 수준에서 상대적으로 큰 투자가 될 것입니다. 업계 관계자는 “현재 자율주행 상용화 여부는 아직 확실하지 않다”며 “(지방자치단체가) 이 부분의 배당금을 받으려면 지속적인 투자가 필요하다”고 말했다.

iimedia consulting 보고서에 따르면 중국의 지능형 커넥티드 차량 애플리케이션 서비스 시장은 2023년 1,611억 위안에 달하고, 2025년에는 2,223억 위안으로 증가할 것으로 예상됩니다. 맥킨지는 2030년에는 중국이 세계 최대 자율주행 시장이 될 수 있고, 자율주행 관련 신차 판매 및 여행 서비스 매출이 5000억 달러 이상을 창출할 것으로 예상하고 있다.

그러나 자율주행을 더욱 발전시키려면 기술, 데이터, 인프라 및 기타 측면의 문제를 더 잘 해결해야 합니다. qingzhou zhihang의 공동 창립자이자 ceo인 yu qian은 이전 인터뷰에서 자율주행 상용화의 가장 큰 어려움은 기술적 문제에 있다고 말했습니다. 그는 로보택시가 널리 보급되기 위해서는 아직 기술적인 혁신이 많이 필요하다고 믿고 있으며, 웨이모도 제한된 지역에서만 완전 자율 주행을 달성할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다. 규모.

또한, 불완전한 법규도 l3, l4 등 더 높은 수준의 자율주행 발전을 방해하는 중요한 요인 중 하나입니다. 중국 화북이공대학 자동차 산업 혁신 연구 센터 소장 ji xuehong은 기자들에게 "자율 운전으로 인한 사고에 관한 한 현재 정책 수준에서 상대적으로 명확하게 통일된 설명이 없고, l2~l4 수준별로 자율주행(사고)에 대한 책임도 다르다”며 “최근 '베이징 자율주행차 규정(의견 초안)'을 참고하면 l4 자율주행 사고가 발생하면 그 안에 사람이 없으면 차량에 대한 책임은 차량 소유주와 관리자가 추적하게 된다”고 밝혔다.

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