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avec l’émergence fréquente de politiques favorables, de nombreux endroits tentent de rivaliser pour s’imposer dans le secteur de la conduite autonome.

d'un point de vue politique, en juillet de cette année, cinq départements, dont le ministère de l'industrie et des technologies de l'information, le ministère de la sécurité publique et le ministère des transports, ont officiellement annoncé que la chine développerait un réseau intelligent dans 20 villes, dont pékin et shanghai. , guangzhou, shenzhen, chongqing et shenyang. un projet pilote pour l'application intégrée du « che-road cloud » de la voiture connectée. cette initiative favorisera la construction intégrée d'un « cloud véhicule-route » dans diverses régions et construira une architecture système complète pour prendre en charge l'application à grande échelle de la technologie de conduite autonome et des fonctions de connectivité réseau.

par exemple, récemment, le « règlement sur l'innovation et le développement de véhicules intelligents et connectés à guangzhou (projet révisé · projet pour commentaires) » a été publié, qui vise à soutenir les véhicules intelligents connectés voyageant dans des centres de transport tels que les autoroutes, les aéroports et ports, ainsi que les bus urbains, les taxis, etc. application de scénarios de service ; en juillet de cette année, le bureau municipal d'économie et d'information de pékin a sollicité des avis sur le « règlement sur les véhicules autonomes de pékin (projet pour commentaires) ». véhicules pour le transport de passagers par bus électrique public urbain et les services de covoiturage en ligne, de location de voitures et d'autres services de déplacement urbain.

carte visuelle de la chine

« la demande de transformation et de modernisation industrielles est un facteur important qui pousse les villes à rivaliser pour développer la conduite autonome. actuellement, les industries traditionnelles sont confrontées à la pression de la transformation et de la modernisation. en tant que technologie de pointe, la conduite autonome a un énorme effet moteur sur l'industrie. peut promouvoir le développement et la modernisation de l'ensemble de l'industrie », a déclaré jiang han, chercheur principal au pangu think tank, dans une interview avec un journaliste du « daily economic news ».

conduite autonome « ​​racing » en plusieurs lieux

au niveau local, selon des statistiques incomplètes des journalistes, environ 50 endroits, dont shenzhen, shanghai, jiangsu, hangzhou, etc., ont introduit des politiques pilotes de démonstration de conduite autonome ou formulé une législation locale relative à la conduite autonome, et ont publié plus de 40 articles ciblant directement les politiques et réglementations pertinentes pour une conduite intelligente de haut niveau. parmi elles, les villes de premier rang ont un avantage numérique absolu, et les villes de deuxième et troisième rang emboîtent également activement le pas.

dans l'ensemble, les politiques actuelles en matière de conduite autonome sont principalement divisées en plusieurs étapes telles que « la formulation de normes et les tests commerciaux ». au début, l'accent est mis sur la formulation de normes d'essais de conduite intelligente.

prenons l'exemple de pékin. en décembre 2017, pékin a publié les premières politiques chinoises liées aux essais routiers des véhicules autonomes, notamment les « orientations de pékin pour accélérer les travaux sur les essais routiers des véhicules autonomes (essai) » et « les essais routiers des véhicules autonomes municipaux de pékin. règles de mise en œuvre de la gestion (essai)", couvrant les performances des véhicules, les exigences de sécurité, les procédures de test et d'autres règles détaillées.

ensuite, la portée et l'autorité des tests seront continuellement élargies pour promouvoir la conduite autonome, depuis la démonstration jusqu'à l'exploration commerciale. en février de cette année, la zone de démonstration de conduite autonome de haut niveau de pékin a délivré des licences de démonstration de conduite habitée sur autoroute à des entreprises telles que baidu, pony.ai, autox et weride, leur permettant d'opérer dans la zone de développement économique et technologique de pékin (beijing yizhuang ) vers pékin daxing des connexions habitées sont en cours entre les terminaux des aéroports internationaux ; shanghai a délivré le premier lot de licences d'application de démonstration de voitures connectées entièrement sans conducteur lors de la conférence mondiale sur l'intelligence artificielle en juillet de cette année.

à l'heure actuelle, pékin, shanghai, guangzhou, shenzhen, wuhan, hangzhou et d'autres lieux ont réalisé des démonstrations pilotes de véhicules sans conducteur sur la voie publique, permettant aux véhicules autonomes de se lancer dans des opérations d'essais commerciaux telles que robotaxi dans des zones et des périodes spécifiques.

il convient de noter que selon le quotidien du peuple en ligne, à la fin de 2023, le kilométrage routier des tests de conduite autonome de wuhan dépassait 3 378,73 kilomètres, couvrant 12 régions administratives, avec une zone de rayonnement d'environ 3 000 kilomètres carrés, se classant au premier rang du classement. pays en termes de kilométrage ouvert et de nombre de zones. au cours de la même période, le kilométrage total des routes d'essai de conduite autonome à shanghai était d'environ 2 000 kilomètres ; à guangzhou, il était de 1 623,5 kilomètres ; à pékin, il était de 1 143 kilomètres et à shenzhen, il était de 331,26 kilomètres.

en fait, derrière la concurrence active pour des opportunités pilotes de commercialisation de la conduite autonome dans divers endroits, se cachent à la fois des orientations politiques et des considérations d’avantages économiques.

les opportunités commerciales derrière la conduite autonome

selon jiang han, la conduite autonome, en tant que technologie de pointe, peut non seulement promouvoir l'intégration et la modernisation en profondeur de la construction automobile, des technologies de l'information, des transports intelligents et d'autres domaines, mais également injecter une nouvelle vitalité dans le développement économique urbain. dans le même temps, la conduite autonome présente un énorme potentiel d’application dans la logistique, les transports publics et d’autres domaines, offrant aux villes des solutions de services plus diversifiées.

certains acteurs du secteur estiment que les routes intelligentes pourraient devenir le point central de nouveaux investissements dans les infrastructures. par exemple, en mai 2021, le ministère du logement et du développement urbain-rural et le ministère de l'industrie et des technologies de l'information ont annoncé conjointement le projet pilote de « double intelligence » (développement coordonné d'infrastructures de ville intelligentes et de véhicules connectés intelligents). poussée par les politiques, la construction de routes d'essai de conduite autonome dans divers endroits est en fait entrée dans une phase brûlante.

les statistiques du ministère de l'industrie et des technologies de l'information montrent que jusqu'à présent, la chine a construit 17 zones d'essai de véhicules intelligents connectés au niveau national, avec plus de 32 000 kilomètres de routes d'essai ouvertes, plus de 7 700 licences d'essai délivrées et plus de 120 millions kilomètres de kilométrage d'essai. plus de 8 700 ensembles d'unités latérales (rsu) ont été déployés et la construction de plates-formes de base de contrôle cloud a été réalisée dans de nombreux endroits.

même si de nombreux pays s'empressent d'introduire des politiques visant à encourager les pilotes commerciaux de conduite autonome, il reste encore un long chemin à parcourir avant que cette pratique puisse être véritablement « commercialisée ».

cheng shidong, directeur du bureau de recherche sur les transports urbains de l'institut global de recherche sur les transports de la commission nationale du développement et de la réforme, estime qu'à l'heure actuelle, la commercialisation de la conduite autonome n'est qu'une « charge symbolique » et n'a pas encore formé un projet mature et à grande échelle. modèle économique et est encore en phase de test.

dans le même temps, la conduite autonome ne peut pas être exploitée commercialement sans le soutien des chaînes industrielles, des infrastructures, des lois et réglementations et d’autres industries connexes. cela représentera également un investissement relativement important au niveau local. "à l'heure actuelle, la commercialisation de la conduite autonome n'est pas encore claire. si (les gouvernements locaux) veulent remporter cette partie du dividende, ils doivent continuer à investir."

selon un rapport d'iimedia consulting, le marché chinois des services d'applications pour véhicules connectés intelligents atteindra 161,1 milliards de yuans en 2023 et devrait atteindre 222,3 milliards de yuans d'ici 2025. mckinsey prédit que d'ici 2030, la chine pourrait devenir le plus grand marché mondial de la conduite autonome, et que les ventes de voitures neuves et les services de voyage liés à la conduite autonome généreront plus de 500 milliards de dollars de revenus.

cependant, pour développer davantage la conduite autonome, il est nécessaire de mieux résoudre les problèmes liés à la technologie, aux données, aux infrastructures et à d’autres aspects. yu qian, co-fondateur et pdg de qingzhou zhihang, a déclaré dans une précédente interview que la principale difficulté de la commercialisation de la conduite autonome réside dans des problèmes techniques. il estime qu'il reste encore de nombreuses avancées techniques à réaliser pour l'adoption généralisée du robotaxi. même waymo ne peut réaliser une conduite entièrement sans conducteur que dans des zones limitées. il faudra probablement 5 à 10 ans pour que le robotaxi soit commercialisé à grande échelle. échelle.

en outre, les lois et réglementations imparfaites sont également l’un des facteurs importants entravant le développement de la conduite autonome vers des niveaux supérieurs tels que l3 et l4. ji xuehong, directeur du centre de recherche sur l'innovation de l'industrie automobile de l'université de technologie de chine du nord, a déclaré aux journalistes : « en ce qui concerne les accidents causés par la conduite autonome, il n'existe actuellement aucune délimitation unifiée relativement claire au niveau politique, et la division de les responsabilités en matière de conduite autonome (accidents) aux différents niveaux de l2 à l4 sont également différentes « en référence au récent « règlement sur les véhicules autonomes de pékin (projet pour commentaires) », si un accident de conduite autonome l4 se produit, s'il n'y a personne à bord. la voiture, la responsabilité du propriétaire et du gestionnaire du véhicule sera recherchée."

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