uutiset

myönteisten politiikkojen usein ilmaantuessa monissa paikoissa yritetään kilpailla autonomisen ajoteollisuuden huipulta.

poliittisesta näkökulmasta tämän vuoden heinäkuussa viisi osastoa, mukaan lukien teollisuus- ja tietotekniikkaministeriö, yleisen turvallisuuden ministeriö ja liikenneministeriö, ilmoittivat virallisesti, että maani toteuttaa älyverkkojen kehittämistä 20 kaupungissa, mukaan lukien peking ja shanghai. , guangzhou, shenzhen, chongqing ja shenyang pilottiprojekti yhdistetyn auton "che-road cloud" -sovelluksen integroimiseksi. tämä aloite edistää integroitua "ajoneuvo-tie-pilven" rakentamista eri alueilla ja rakentaa täydellisen järjestelmäarkkitehtuurin, joka tukee autonomisen ajotekniikan ja verkkoyhteystoimintojen laajamittaista soveltamista.

esimerkiksi äskettäin julkaistiin "säännöt älykkäiden ja yhdistettyjen ajoneuvojen innovaatiosta ja kehittämisestä guangzhoussa (revised draft·draft for comments)", jonka tarkoituksena on tukea älykkäitä yhdistettyjä ajoneuvoja, jotka kulkevat liikenteen solmukohdissa, kuten moottoriteillä, lentokentillä ja satamat sekä kaupunkibussit, taksit jne. palveluskenaarioiden soveltaminen tämän vuoden heinäkuussa pekingin kunnallinen talous- ja tiedotustoimisto pyysi lausuntoja "beijing autonomous vehicle regulations (draft for comments)" -suunnitelmasta ajoneuvot kaupunkien julkiseen sähköbussien matkustajaliikenteeseen ja online-ajeluihin, autonvuokraukseen ja muihin kaupunkimatkailupalveluihin.

visuaalinen kiinan kartta

”teollisuuden muutosten ja päivitysten kysyntä on tärkeä tekijä, joka saa kaupungit kilpailemaan autonomisen ajamisen kehittämisestä voi edistää koko alan kehitystä ja parantamista "jiang han, pangu think tankin vanhempi tutkija, sanoi haastattelussa "daily economic news" -lehden toimittajalle.

autonominen "kilpaajo" useissa paikoissa

paikallisella tasolla toimittajien epätäydellisten tilastojen mukaan noin 50 paikkakunnalla, mukaan lukien shenzhen, shanghai, jiangsu, hangzhou jne., on ottanut käyttöön autonomisen ajon pilotin esittelypolitiikan tai muotoillut paikallista lainsäädäntöä, joka liittyy autonomiseen ajamiseen, ja on julkaissut yli 40 artikkelit, jotka kohdistuvat suoraan korkean tason älykkään ajamisen asiaankuuluviin käytäntöihin ja säädöksiin. näistä ensimmäisen tason kaupungeilla on absoluuttinen numeerinen etu, ja myös toisen ja kolmannen tason kaupungit seuraavat perässä aktiivisesti.

kaiken kaikkiaan nykyiset autonomisen ajon käytännöt jakautuvat useisiin vaiheisiin, kuten "standardimuotoilu ja kaupallinen testaus". alkuvaiheessa pääpaino on älykkäiden ajokoestandardien laatimisessa.

otetaan esimerkkinä peking joulukuussa 2017 peking julkaisi kiinan ensimmäiset autonomisten ajoneuvojen tietestaukseen liittyvät ohjeet, mukaan lukien "pekingin ohjeet autonomisten ajoneuvojen tietestauksen nopeuttamisesta (koe)" ja "pekingin kunnallinen autonomisten ajoneuvojen tietesti". management implementation rules (trial)", joka kattaa ajoneuvon suorituskyvyn, turvallisuusvaatimukset, testimenettelyt ja muut yksityiskohtaiset säännöt.

seuraavaksi testin laajuutta ja toimivaltaa laajennetaan jatkuvasti edistämään autonomista ajamista testiesittelystä kaupalliseen etsintään. tämän vuoden helmikuussa beijing high level autonomous driving demonstration zone myönsi valtatiemiehitettyjen demonstraatiosovellusten lisenssit yrityksille, kuten baidulle, pony.ai:lle, autox:lle ja weriden kaltaisille yrityksille, mikä antoi niille mahdollisuuden toimia pekingin talous- ja teknologiakehitysalueella (beijing yizhuang). ) pekingin daxingiin tehdään miehitettyjä yhteyksiä kansainvälisen lentokentän terminaalien välillä.

tällä hetkellä pekingissä, shanghaissa, guangzhoussa, shenzhenissä, wuhanissa, hangzhoussa ja muissa paikoissa on suoritettu pilottiesittelyjä kuljettamattomista ajoneuvoista yleisillä teillä, jolloin autonomiset ajoneuvot voivat osallistua kaupallisiin koeajoihin, kuten robotaxiin, tietyillä alueilla ja tiettyinä aikoina.

on syytä huomata, että people's daily onlinen mukaan vuoden 2023 lopussa wuhanin autonomisen ajokokeen ajokilometrit ovat ylittäneet 3 378,73 kilometriä kattaen 12 hallinnollista aluetta noin 3 000 neliökilometrin säteilyalalla ja sijoittuen ensimmäiselle sijalle maassa avoimen kilometrimäärän ja alueiden lukumäärän suhteen. samaan aikaan autonomisten ajokoeteiden kokonaiskilometrimäärä oli noin 2 000 kilometriä guangzhoussa, se oli 1 623,5 kilometriä shenzhenissä;

itse asiassa aktiivisen kilpailun pilottimahdollisuuksista autonomisen ajon kaupallistamiseen eri paikoissa takana ovat sekä poliittiset suuntaviivat että taloudelliset hyödyt.

autonomisen ajamisen takana olevat liiketoimintamahdollisuudet

jiang hanin näkemyksen mukaan autonominen ajo huipputeknologiana ei voi ainoastaan ​​edistää autonvalmistuksen, tietotekniikan, älykkään liikenteen ja muiden alojen syvällistä integraatiota ja parantamista, vaan myös tuoda uutta elinvoimaa kaupunkien talouskehitykseen. samalla autonomisella ajolla on valtava sovelluspotentiaali logistiikassa, joukkoliikenteessä ja muilla aloilla tarjoten kaupungeille monipuolisempia palveluratkaisuja.

jotkut alan ihmiset uskovat, että älykkäistä teistä voi tulla uusien infrastruktuuri-investointien painopiste. esimerkiksi toukokuussa 2021 asunto- ja kaupunki- ja maaseudun kehittämisministeriö sekä teollisuus- ja tietotekniikkaministeriö julkistivat yhdessä "kaksoisälykkyyden" (älykkäiden kaupunkien infrastruktuurin ja älykkäiden yhdistettyjen ajoneuvojen koordinoitu kehittäminen) pilotin. politiikan vetämänä autonomisten ajokoeteiden rakentaminen eri paikkoihin on itse asiassa astunut kuumaan vaiheeseen.

teollisuus- ja tietotekniikkaministeriön tilastot osoittavat, että tähän mennessä maani on rakentanut 17 kansallisen tason älykkään yhdistettyjen ajoneuvojen testialuetta, joissa on yli 32 000 kilometriä avoimia testiteitä, yli 7 700 testilupaa ja yli 120 miljoonaa. kilometriä testikilometrejä on otettu käyttöön yli 8700 sarjaa sivuyksiköitä (rsu) ja pilviohjauksen perusalustoja on rakennettu monin paikoin.

vaikka monissa paikoissa on kiire ottamaan käyttöön politiikkoja, joilla rohkaistaan ​​kaupallisia lentäjiä itsenäiseen ajamiseen, on vielä pitkä matka kuljettavana ennen kuin se voidaan todella "kaupallistaa".

cheng shidong, kansallisen kehitys- ja uudistuskomission kattavan liikenteen tutkimuslaitoksen kaupunkiliikenteen tutkimustoimiston johtaja, uskoo, että tällä hetkellä autonomisen ajon kaupallistaminen on vain "symbolinen varaus", eikä se ole vielä muodostanut laajamittaista, kypsää liiketoimintamalli ja on vielä testausvaiheessa.

samaan aikaan autonominen ajaminen ei voi saavuttaa kaupallista toimintaa ilman teollisuusketjujen, infrastruktuurin, lakien ja määräysten sekä muiden tukitoimialojen tukea. tämä on myös suhteellisen suuri investointi paikallisella tasolla. "tällä hetkellä autonomisen ajon kaupallistaminen ei ole vielä selvää. jos (paikallishallinnot) haluavat voittaa tämän osan osingosta, niiden on jatkettava investointeja. alan sisäpiiriläinen sanoi.

iimedia consultingin raportin mukaan kiinan älykkäiden yhdistettyjen ajoneuvosovellusten markkinat kasvavat 161,1 miljardiin juaniin vuonna 2023, ja niiden odotetaan kasvavan 222,3 miljardiin juaniin vuoteen 2025 mennessä. mckinsey ennustaa, että vuoteen 2030 mennessä kiinasta voi tulla maailman suurin autonomisen ajon markkina-alue, ja autonomiseen ajamiseen liittyvät uusien autojen myynti- ja matkailupalvelut tuottavat yli 500 miljardia dollaria tuloja.

itseohjautuvan ajon edelleen kehittämiseksi on kuitenkin tarpeen ratkaista paremmin tekniikan, datan, infrastruktuurin ja muiden näkökohtien ongelmia. yu qian, yksi qingzhou zhihangin perustajista ja toimitusjohtaja, sanoi edellisessä haastattelussa, että suurin vaikeus autonomisen ajon kaupallistamisessa on teknisissä ongelmissa. hän uskoo, että on vielä tehtävä monia teknisiä läpimurtoja, jotta robotaxin laajamittainen suosio voidaan saavuttaa vain rajoitetuilla alueilla kaupallistaa suuressa mittakaavassa.

lisäksi epätäydelliset lait ja määräykset ovat myös yksi tärkeimmistä tekijöistä, jotka estävät autonomisen ajon kehittymisen korkeammalle tasolle, kuten l3 ja l4. pohjois-kiinan teknillisen yliopiston autoteollisuuden innovaatiotutkimuskeskuksen johtaja ji xuehong kertoi toimittajille: "autonomisen ajamisen aiheuttamien onnettomuuksien osalta ei ole tällä hetkellä suhteellisen selkeää ja yhtenäistä rajaa politiikan ja jaon tasolla. vastuu autonomisesta ajamisesta (onnettomuudet) l2-l4:n eri tasoilla on myös erilainen "viitaten viimeaikaisiin "beijing autonomous vehicle regulations (draft for comment)" -tapauksiin, jos l4-autonominen onnettomuus tapahtuu, jos ei ole ketään. autossa jäljitetään ajoneuvon omistajan ja johtajan vastuu."

päivittäisiä talousuutisia