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angesichts der häufigen entwicklung günstiger richtlinien versuchen viele orte, um die spitzenposition in der branche des autonomen fahrens zu konkurrieren.

aus politischer sicht gaben im juli dieses jahres fünf ministerien, darunter das ministerium für industrie und informationstechnologie, das ministerium für öffentliche sicherheit und das verkehrsministerium, offiziell bekannt, dass mein land in 20 städten, darunter peking und shanghai, die entwicklung intelligenter netzwerke durchführen wird , guangzhou, shenzhen, chongqing und shenyang ein pilotprojekt für die integrierte anwendung der „che-road cloud“ des vernetzten autos. diese initiative wird den integrierten aufbau einer „fahrzeug-straßen-cloud“ in verschiedenen regionen fördern und eine vollständige systemarchitektur aufbauen, um die groß angelegte anwendung autonomer fahrtechnologie und netzwerkkonnektivitätsfunktionen zu unterstützen.

beispielsweise wurden kürzlich die „regulations on the innovation and development of intelligent and connected vehicles in guangzhou (revised draft·draft for comments)“ veröffentlicht, die die fahrt intelligenter vernetzter fahrzeuge an verkehrsknotenpunkten wie autobahnen, flughäfen usw. unterstützen sollen häfen sowie stadtbusse, taxis usw. anwendung von serviceszenarien; im juli dieses jahres hat das wirtschafts- und informationsbüro der stadt peking stellungnahmen zu den „beijing autonomous vehicle regulations (entwurf für kommentare)“ eingeholt fahrzeuge für den städtischen öffentlichen personenverkehr mit elektrobussen und online-ride-hailing, autovermietung und andere städtische reisedienste.

visuelle china-karte

„die nachfrage nach industrieller transformation und modernisierung ist ein wichtiger faktor, der städte dazu antreibt, bei der entwicklung des autonomen fahrens zu konkurrieren. derzeit stehen traditionelle industrien unter dem druck der transformation und modernisierung. als spitzentechnologie hat autonomes fahren eine enorme treibende wirkung auf die branche.“ kann die entwicklung und modernisierung der gesamten branche fördern“, sagte jiang han, ein leitender forscher beim pangu think tank, in einem interview mit einem reporter von „daily economic news“.

„racing“ autonomes fahren an mehreren orten

auf lokaler ebene haben laut unvollständigen statistiken von reportern etwa 50 orte, darunter shenzhen, shanghai, jiangsu, hangzhou usw., richtlinien zur demonstration von piloten für autonomes fahren eingeführt oder lokale gesetze zum autonomen fahren formuliert und mehr als 40 erlassen artikel, die direkt auf relevante richtlinien und vorschriften für intelligentes fahren auf höchstem niveau abzielen. unter ihnen haben städte der ersten reihe einen absoluten zahlenmäßigen vorteil, und städte der zweiten und dritten reihe ziehen ebenfalls aktiv nach.

insgesamt sind die aktuellen richtlinien für autonomes fahren hauptsächlich in mehrere phasen unterteilt, z. b. „standardformulierung und kommerzielle tests“. in der anfangsphase liegt der schwerpunkt auf der formulierung intelligenter fahrteststandards.

nehmen wir als beispiel peking. im dezember 2017 veröffentlichte peking die ersten richtlinien für straßentests autonomer fahrzeuge, darunter die „beijing guidance on accelerating the work on road testing of autonomous vehicles (trial)“ und den „beijing municipal autonomous vehicle road test“. „management implementation rules (trial)“, die fahrzeugleistung, sicherheitsanforderungen, testverfahren und andere detaillierte regeln abdecken.

als nächstes werden der testumfang und die testkompetenz kontinuierlich erweitert, um autonomes fahren von der testdemonstration bis zur kommerziellen erkundung zu fördern. im februar dieses jahres erteilte die beijing high-level autonomous driving demonstration zone lizenzen für bemannte demonstrationsanwendungen auf autobahnen an unternehmen wie baidu, pony.ai, autox und weride, die ihnen den betrieb in der beijing economic and technological development zone (beijing yizhuang) ermöglichten ) nach beijing daxing werden bemannte verbindungen zwischen internationalen flughafenterminals hergestellt; shanghai hat auf der weltkonferenz für künstliche intelligenz im juli dieses jahres die ersten lizenzen für demonstrationsanwendungen für vollständig fahrerlose intelligente vernetzte autos ausgestellt.

derzeit haben peking, shanghai, guangzhou, shenzhen, wuhan, hangzhou und andere orte pilotdemonstrationen von fahrerlosen fahrzeugen auf öffentlichen straßen durchgeführt, die es autonomen fahrzeugen ermöglichen, in bestimmten gebieten und zu bestimmten zeiträumen an kommerziellen testeinsätzen wie robotaxi teilzunehmen.

es ist erwähnenswert, dass wuhan laut people's daily online bis ende 2023 3.378,73 kilometer auf der straße für autonome fahrtests zurückgelegt hat und 12 verwaltungsregionen mit einer strahlungsfläche von etwa 3.000 quadratkilometern abdeckt und damit an erster stelle steht land in bezug auf die freie kilometerzahl und die anzahl der gebiete. im gleichen zeitraum betrug die gesamtfahrleistung der teststraßen für autonomes fahren in guangzhou 1.623,5 kilometer und in shenzhen 331,26 kilometer.

tatsächlich stehen hinter dem aktiven wettbewerb um pilotmöglichkeiten für die kommerzialisierung des autonomen fahrens an verschiedenen orten sowohl politische ausrichtungen als auch überlegungen zum wirtschaftlichen nutzen.

die geschäftsmöglichkeiten hinter dem autonomen fahren

nach ansicht von jiang han kann autonomes fahren als spitzentechnologie nicht nur die tiefgreifende integration und modernisierung des automobilbaus, der informationstechnologie, des intelligenten transportwesens und anderer bereiche fördern, sondern auch der städtischen wirtschaftsentwicklung neue dynamik verleihen. gleichzeitig verfügt das autonome fahren über ein enormes anwendungspotenzial in der logistik, im öffentlichen verkehr und in anderen bereichen und bietet städten vielfältigere servicelösungen.

einige branchenvertreter glauben, dass intelligente straßen zum schwerpunkt neuer infrastrukturinvestitionen werden könnten. beispielsweise kündigten das ministerium für wohnungsbau und stadt-land-entwicklung und das ministerium für industrie und informationstechnologie im mai 2021 gemeinsam das pilotprojekt „dual intelligence“ (koordinierte entwicklung der smart-city-infrastruktur und intelligent vernetzter fahrzeuge) an. aufgrund politischer maßnahmen ist der bau von teststraßen für autonomes fahren an verschiedenen orten tatsächlich in ein glühend heißes stadium eingetreten.

statistiken des ministeriums für industrie und informationstechnologie zeigen, dass mein land bisher 17 testzonen für intelligente vernetzte fahrzeuge auf nationaler ebene mit mehr als 32.000 kilometern offenen teststraßen, mehr als 7.700 ausgestellten testlizenzen und mehr als 120 millionen eingerichtet hat mehr als 8.700 seiteneinheiten (rsu) wurden im einsatz und an vielen orten wurde der bau von cloud-control-basisplattformen durchgeführt.

obwohl viele orte sich beeilen, maßnahmen einzuführen, um kommerzielle piloten zum autonomen fahren zu ermutigen, ist es noch ein langer weg, bis es wirklich „kommerzialisiert“ werden kann.

cheng shidong, direktor des urban transportation research office des comprehensive transportation research institute der national development and reform commission, ist der ansicht, dass die kommerzialisierung des autonomen fahrens derzeit nur eine „symbolische anklage“ ist und noch keine groß angelegte, ausgereifte form angenommen hat geschäftsmodell und befindet sich noch in der testphase.

gleichzeitig kann autonomes fahren ohne die unterstützung von industrieketten, infrastruktur, gesetzen und vorschriften und anderen unterstützenden industrien keinen kommerziellen betrieb erreichen. dies wird auch auf lokaler ebene eine relativ große investition sein. „derzeit ist die kommerzialisierung des autonomen fahrens noch nicht klar. wenn (lokale regierungen) diesen teil der dividende gewinnen wollen, müssen sie weiter investieren, sagte ein brancheninsider.“

laut einem bericht von iimedia consulting wird chinas markt für anwendungsdienste für intelligente vernetzte fahrzeuge im jahr 2023 ein volumen von 161,1 milliarden yuan erreichen und bis 2025 voraussichtlich auf 222,3 milliarden yuan anwachsen. mckinsey prognostiziert, dass china bis 2030 zum weltweit größten markt für autonomes fahren werden könnte und der verkauf von neuwagen und reisedienstleistungen im zusammenhang mit dem autonomen fahren einen umsatz von mehr als 500 milliarden us-dollar generieren wird.

um das autonome fahren weiterzuentwickeln, ist es jedoch notwendig, probleme in technologie, daten, infrastruktur und anderen aspekten besser zu lösen. yu qian, mitbegründer und ceo von qingzhou zhihang, sagte in einem früheren interview, dass die hauptschwierigkeit bei der kommerzialisierung des autonomen fahrens in technischen fragen liege. er glaubt, dass noch viele technische durchbrüche erzielt werden müssen, damit sich robotaxi flächendeckend durchsetzen kann. selbst waymo kann nur in begrenzten gebieten vollständig fahrerlos fahren. es wird erwartet, dass es 5 bis 10 jahre dauern wird, bis robotaxi auf breiter basis kommerzialisiert wird skala.

darüber hinaus sind unvollständige gesetze und vorschriften einer der wichtigen faktoren, die die entwicklung des autonomen fahrens auf höhere ebenen wie l3 und l4 behindern. ji xuehong, direktor des automotive industry innovation research center der north china university of technology, sagte gegenüber reportern: „was unfälle betrifft, die durch autonomes fahren verursacht werden, gibt es derzeit keine relativ klare einheitliche abgrenzung auf politischer ebene und deren aufteilung.“ die verantwortlichkeiten für autonomes fahren (unfälle) auf den verschiedenen ebenen von l2 bis l4 sind ebenfalls unterschiedlich. „mit bezug auf die aktuellen „beijing autonomous vehicle regulations (entwurf zur kommentierung)“ ist es bei einem unfall beim autonomen fahren der stufe l4 unterschiedlich, wenn niemand anwesend ist des fahrzeugs wird die verantwortung des fahrzeughalters und -managers nachvollzogen.“

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