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有利な政策が頻繁に登場する中、多くの場所が自動運転業界の高みを目指して競争しようとしている。

政策の観点からは、今年7月、工業情報化部、公安部、運輸部など5部門が、我が国が北京、上海など20都市でインテリジェントネットワーク開発を実施すると正式に発表した。 、広州、深セン、重慶、瀋陽のコネクテッドカー「che-road cloud」の統合適用のパイロットプロジェクト。この取り組みでは、さまざまな地域で「車路クラウド」の統合構築を推進し、自動運転技術やネットワーク接続機能の大規模適用をサポートする完全なシステムアーキテクチャを構築する。

たとえば、最近、高速道路、空港、空港などの交通ハブで走行するインテリジェントコネクテッドビークルをサポートすることを目的とした「広州インテリジェントコネクテッドビークルの革新と開発に関する規制（改訂草案・意見募集草案）」が発表されました。サービスシナリオの適用；今年7月、北京市経済情報局は北京の自動運転支援計画に関する意見を募集した。都市公共電気バス旅客輸送、オンライン配車、レンタカー、その他の都市旅行サービス用の車両。

ビジュアル中国地図

「産業の変革とアップグレードの需要は、都市が自動運転の開発競争を推進する重要な要素です。現在、伝統的な産業は、最先端のテクノロジーとして、産業を牽引する大きな効果を持っています。産業全体の発展と高度化を促進できる」と盤古シンクタンクの上級研究員ジャン・ハン氏は『デイリー・エコノミック・ニュース』の記者とのインタビューで語った。

複数の場所で自動運転を「レース」する

記者による不完全な統計によると、地方レベルでは、深セン、上海、江蘇、杭州などを含む約50の場所で、自動運転パイロットの実証政策を導入したり、自動運転に関連する現地法を制定したりしており、40以上の条例を発布している。高レベルのインテリジェント運転に関連する政策と規制を直接対象とした記事。中でも一線都市は絶対的な数的優位を有しており、二線、三線都市も積極的に追随している。

全体として、現在の自動運転政策は主に「標準策定と商用試験」などのいくつかの段階に分かれており、初期段階ではインテリジェント運転試験標準の策定が主な焦点となっている。

北京を例に挙げると、2017年12月、北京は「自動運転車の路上試験作業の加速に関する北京指針（試行）」や「北京市自動運転車路上試験」など、自動運転車の路上試験に関する中国初の政策を発表した。車両の性能、安全要件、試験手順などの細則を定めた「管理実施規程（試行版）」。

次に、試験実証から商用探査まで自動運転を促進するために、試験範囲と権限が継続的に拡大されます。今年2月、北京ハイレベル自動運転実証区は、baidu、pony.ai、autox、werideなどの企業に高速道路有人実証アプリケーションライセンスを発行し、北京経済技術開発区（北京一荘）での運行を許可した。 ）北京大興への有人接続が国際空港ターミナル間で実施されており、上海は今年7月の世界人工知能会議で完全無人インテリジェント・コネクテッド・カー・デモンストレーション・アプリケーションのライセンスの第一弾を発行した。

現在、北京、上海、広州、深セン、武漢、杭州などが公道で無人運転車のパイロットデモンストレーションを実施しており、自動運転車が特定の地域、特定の期間でロボタクシーなどの商用試験運行を行えるようになっている。

注目に値するのは、人民日報によると、2023年末時点で武漢市の自動運転試験道路の走行距離は3,378.73キロメートルを超え、12の行政区をカバーし、放射線範囲は約3,000平方キロメートルで、世界第1位となっている。オープン走行距離とエリア数の点で、この国で最も優れています。同期間における自動運転試験道路の総走行距離は、広州で約2,000キロメートル、北京で1,143キロメートル、深センで331.26キロメートルであった。

実際、各地で自動運転の実用化に向けたパイロットの機会を巡って活発な競争が行われている背景には、政策的な方向性と経済的利益への配慮の両方がある。

自動運転の背後にあるビジネスチャンス

蒋漢氏の見解では、自動運転は最先端技術として、自動車製造、情報技術、高度交通などの分野の深い統合と高度化を促進するだけでなく、都市経済の発展に新たな活力を注入することができるという。同時に、自動運転は物流、公共交通機関、その他の分野で大きな応用可能性を秘めており、都市により多様なサービスソリューションを提供します。

業界関係者の中には、スマート道路が新たなインフラ投資の焦点になる可能性があると考えている人もいる。たとえば、2021年5月、住宅・都市農村開発省と工業情報化省は共同で「デュアルインテリジェンス」（スマートシティインフラストラクチャとインテリジェントコネクテッドビークルの協調開発）パイロットを発表した。政策に後押しされ、各地での自動運転試験道路の建設は実際に白熱の段階に入っている。

工業情報化省の統計によると、これまでのところ、我が国は国家レベルのインテリジェント・コネクテッド・ビークル試験区を17か所建設し、公開試験道路は3万2000キロメートル以上、試験免許の発行数は7700件以上、試験免許の発行数は1億2000万件を超えている。テスト走行距離は 8,700 セットを超えるサイドユニット (rsu) が配備され、クラウド制御の基本プラットフォームの構築が各地で行われています。

多くの地域が自動運転の商用実験を奨励する政策の導入を急いでいるが、それが真に「商用化」されるまでにはまだ長い道のりがある。

国家発展改革委員会総合交通研究院都市交通研究室主任のチェン・シドン氏は、現時点では自動運転の商用化は「象徴的な取り組み」にすぎず、大規模かつ成熟した社会システムはまだ形成されていないと考えている。ビジネスモデルはまだテスト段階です。

同時に、自動運転は産業チェーン、インフラ、法規制、その他の裾野産業の支援がなければ商業運転を達成することはできません。これは地方レベルでも比較的大規模な投資となる。業界関係者は「現時点では自動運転の実用化はまだ明らかになっていない。（地方自治体が）この部分の利益を得たいのであれば、投資を続ける必要がある」と語った。

iimedia consultingのレポートによると、中国のインテリジェント・コネクテッド・ビークル・アプリケーション・サービス市場は2023年に1,611億元に達し、2025年までに2,223億元に増加すると予想されています。マッキンゼーは、2030年までに中国が世界最大の自動運転市場となり、自動運転関連の新車販売と旅行サービスが5000億ドル以上の収益を生み出す可能性があると予測している。

しかし、自動運転をさらに発展させるには、技術、データ、インフラなどの側面での問題をより適切に解決する必要があります。青州志航の共同創設者兼最高経営責任者（ceo）であるyu qian氏は以前のインタビューで、自動運転の商用化における主な困難は技術的問題にあると述べた。同氏は、robotaxi の普及にはまだ多くの技術的進歩が必要であると考えており、waymo であっても完全な無人運転を実現できるのは限られた地域だけであり、robotaxi が大規模に実用化されるまでには 5 ～ 10 年かかると予想されています。規模。

さらに、不完全な法規制も、l3やl4などのより高いレベルへの自動運転の発展を妨げる重要な要因の1つです。華北理工大学自動車産業イノベーション研究センター所長のji xuehong氏は記者団に対し、「自動運転による事故に関する限り、現時点では政策レベルで比較的明確に統一された線引きはなく、 l2～l4のレベルごとに自動運転（事故）の責任も異なる 「最近の「北京自動運転条例（意見募集草案）」を参考に、l4自動運転事故が発生した場合、車内に人がいない場合。車の所有者と管理者の責任は追跡されます。」

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