2024-10-07
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「山は山、川は川、オフロードならクールロードze」。
オンラインの短いビデオの流行語の背後には、中国における日本のオフロード車に対する長期にわたる評判が最もよく表れています。
トヨタ ランドクルーザー (lc70) シリーズをベースにして初期に開発されたため、プラドも当然その評判を得ています。
11年間にわたって販売されてきた4代目プラドは2020年に国内生産を終了するが、そのわずか数年後に一汽トヨタは国産の5代目新型プラドを正式発表した。
4代目モデルの登場から14年が経ち、新型プラドはどれだけ変わったのか。
新しいプラド 2.4t 5 席のオールラウンド tx バージョンを入手したので、見てみましょう。
外観
まさにファッションにはサイクルがあり、初期の四角い箱型からその後の流線型へと変化し、今、新型プラドでは精悍な四角い箱型が戻ってきました。
新型プラドの形状は、特にフロントフェイスに反映される「レトロ」なスタイルに重点を置いている。
ヘッドライト両端のフォグランプは初代プラドのブンデラのデザインによく似ています。
車のフロントには、先代のトヨタ雄牛の頭のロゴの代わりに、トヨタの英語のロゴが使用されています。これは、初代プラドへの直接のオマージュです。
今回入手したのは角型ヘッドライトだったら、新型プラドはよりレトロな味わいが強くなるだろう。
オリジナルのプラドには現在、最も低い構成として丸いライトしかありませんが、四角いライトと丸いライトは交換可能であり、車の所有者は後でdiyでそれらをdiyできます。
実は、新型プラドのフロントフェイスデザインには興味深い点がある。
ライト、バンパー、グリル、ヒンジなどのいくつかの部品は、レゴのモジュール式アセンブリの設計に似ています。
傷んだ場合は取り外してこの部品だけを交換するだけで済むのは、昔ながらのオフロード車メーカーであるトヨタのクルマづくりの経験がよく反映されている。
新しいプラドのフロントは非常にレトロですが、サイドのスタイルに関しては、デザイナーは明らかに少し怠け者です。
新型プラドのサイド形状はレクサスgxによく似ています。
△ニュープラド
△レクサスgx
たとえば、aピラーとdピラーの黒く塗られたライン、カラーブロックされたドアミラー、cピラー以降の盛り上がったウエストライン、多角形のホイールアーチなど、さらには両車とも固定式フットペダルを備えている。
前後のライト群を無視すると、両車の側面形状の違いを見分けるのは困難です。
レクサスgxの価格が700万～800万であることを考えると、新型プラドのオーナーは儲かったことになる。
新型プラドの最低地上高は221mm、アプローチアングルは30度、デパーチャーアングルは21度。
タイヤは、新型プラドにはダンロップ製の18インチatタイヤが装着される。レクサスgxの最下位モデルも同じダンロップ製だが、サイズが20インチに変更されている。
リアのデザインは非常に満足のいくもので、スペアタイヤは社外に取り付けられなくなり、車両後部の下部に配置されました。
同時に、上位モデルのリアウィンドウは簡単にアクセスできるように個別に開くことができ、リアバンパーのデザインは延長されて足を乗せることができます。
ehevのテールバッジは、この車のハイブリッドアイデンティティを強調しています。
一般に、新型プラドのフロントとサイドのラインはシンプルかつ力強く、ボディ姿勢は角張って精悍で、中型・大型オフロード車の力強さを見事に際立たせている。
スタイリングデザインにおけるこの適度な熱意は、インディペンデントブランドの製品も見習うべき点です。
室内空間
新しいプラド車に座ると、ドライバーだけが「本革」になると言われます。
実際、これはまだ少し誇張されています。
ファブリックシートは新型プラドの最下位バージョンのみで用意されており、その他のバージョンにはレザーシートが設定される。
一見すると、内装の端正なデザインと密度の高い物理ボタンは今では珍しい。
12.3 インチの中央コントロール スクリーンと 7 インチの lcd 計器がセンター コンソールの半分に広がります。
インテリジェンスの時代において、新型プラドの中央コントロールスクリーンは単なる装飾ではなく、多くのインテリジェントな機能を組み込んでいます。
車載 wechat、ライブブロードキャストプラットフォーム、スマートホームコントロール、コックピットのさまざまなスマートシーンの組み合わせも時代とともに進歩しています。
パノラマ画像は非常に鮮明で、マルチアングルレンズ切り替えをサポートしており、屋外のオフロードに非常に適しています。
ステアリングホイールの物理ボタンは非常に密集しており、一部の車両情報、マルチメディア機能、運転支援機能はこれによって制御されるため、使い方を習得する必要があります。
中央コントロール画面の下にはエアコン、シートヒーター、換気などの機能エリアがあり、さらにその下にはワイヤレス充電、運転モード、四輪駆動オフロードなどの機能エリアがあります。
私たちが実際に撮影した新型プラド 2.4t オールラウンド tx バージョンは、この車シリーズのミッドレンジ バージョンですが、いくつかのオフロード機能を備えていますが、最も完全な構成ではありません。
新しいプラドのインテリアデザインの細部は非常に高品質です。
大面積の本革巻きセンターコンソールやシートは非常に柔らかく手触りも国内価格と比べても悪くない。
全長4925mm、ホイールベース2850mmの新型プラドは、スペース的にはレクサスgxとほぼ同じ。
実は新型プラドには3列6人乗りもあり、今回入手したのは2列5人乗りのデザインで、後席も背もたれの2段階調整に対応している。
後席のエアコンは個別に制御可能で、下の中央フロアが高くなっているのを無視しても、後部座席に大人 3 人が快適に座ることが可能です。
ハイブリッドなのでバッテリーはトランク内に配置されており、長城戦車hi4-tシリーズと同じ設計となっている。
ただ、厄介なのはトランクフロアが明らかに高くなっている点だが、幸いにもトランクスペース自体は小さくなく、公称容量は408l。
後部座席は、折り畳みと前方への跳ね上げをサポートしています。
しかし、どのように折りたたんでも後列の床を平らにすることができないという小さな問題が見つかります。
上の写真のように、シートを平らに置くと膨らみがありますが、前に倒すと大きく凹みます。
つまり、遊びに出かけたい、シートを倒して車中泊したいという場合は特に考える必要はありませんが、大きな荷物を牽引する場合にはこの跳ね上げ方式が適しているのかもしれません。
なお、新型プラドのトランクにはバッテリーパックが設置されているが、トランク底部は完全に覆われておらず、一部の収納部が残されている。
たとえば、上の写真の収納コンパートメントは非常に広々としており、個人のお金を保管するのに使用できますが、緊急ツールを保管することはお勧めできません。
収納ハンドルが後部座席の下にあるため、トランクの底にある荷物を取り出してから、後部座席を裏返して開ける必要があります。
トランクは220v/1500wの電源インターフェースをサポートしており、屋外で電気を使用する際にバッテリーを節約できます。
一般に、新しいプラドのインテリアは、エクステリアのスタイリングと同様に、デザインが非常にオンラインで、非常に愛らしいものです。
すっきりとしたインテリアのラインと物理的な機能ボタンの整然とした組み合わせは、見た目にも美しく、日常の運転にも実用的で便利です。
スペース的にも、新型プラドは着席スペースや積載スペースも良好だ。
もちろん、屋外で車の中で直接寝るための平らな休憩スペースを提供するために後部座席を折りたたむことができればより良いですが、市場にはこの問題に対する解決策もあり、特別にカスタマイズされたエアベッドがこの問題を解決できます。
ドライビング、オフロード
新型プラドには、2.4tエンジン＋電気モーターからなるp2構造ハイブリッドシステムを搭載。
モーターは最大出力40kw、250n・m、1.87kwhのニッケル水素電池パックを搭載し、車両動力システムは総合出力243kw、総合トルク630n・mを実現。
シャシーはオフロード性能とオンロード走行の両方を考慮したフロントダブルウィッシュボーン・リアインテグラルアクスル構造。
しかし、それでも、耐荷重性のないボディを備えた中型から大型の本格的なオフロード車として、日常の都市部の移動には依然としてお勧めできません。
hevハイブリッドシステムの恩恵もありますが、日常の街乗りでは燃費と乗り心地が向上します。
たとえば、新型プラドは市街地の低速域では電気モーターで駆動するため、動力がよりスムーズになり、エンジンの燃料消費量が削減されます。
新型プラドのオフロード四輪駆動構造には、トランスファーケースと高速・低速四輪駆動モードを備えたi-force maxハイブリッド四輪駆動システムが採用されている。
ハイブリッドフルタイム四輪駆動はトルセンデフを採用するが、トルセンデフにはデフロックが追加され、リアアクスルデフロックはオプションとなる。
さらに、取り外し可能なフロントアンチロールバーやクリープモードなどの本格的な機能も備えており、総合的なオフロード装備は非常に充実している。
ただし、中級モデルには低速四輪駆動、2速始動、同様のリアアクスルデフロックが最上位モデルのみに装備されています。
こうした本格的なオフロード機能の中でも、2速発進機能は非常に興味深いもので、アメリカンマッスルカーにもこの方式を採用しているものがあります。
主に、1 速での始動トルクが大きすぎて滑りやすくなります。これは滑りやすい路面でのオフロード車にも当てはまりますが、2 速始動モードの方が優れています。
最後に書きます
総じて、新型プラドは内外装のスタイリングや動力系などに大きな変更を加えたものの、核となるのはやはり堅実で頼もしいツールトラックのイメージ。
広いスペース、快適性、比較的優れた燃費性能、優れたオフロード性能を備えています。驚くべきスキルや機能構成を備えていないかもしれませんが、明らかな欠点もありません。
同時に、一部の消費者にとって、新型プラドは感情的な要素が強い商品でもあります。
したがって、さまざまな要因の恩恵を受けて、新型プラドの国内公定価格は45万9,800～54万9,800元となり、これまでの国内プラドの価格帯とそれほど変わらない。
例えば、国産先代プラドの2019年モデルの廃盤前の国内価格は49万4,800～50万4,800円、ベーシックな主販版の価格は50万程度でした。
今日の国内のハードコアオフロード市場が大きく異なっていることを考慮すると、新型プラドが依然としてこの価格帯を提供することにかなりの自信を持っています。
しかし、この信頼感は、国内自動車市場における日本製オフロード車の確かな品質による長年にわたるブランド評価にも由来しています。
新型プラドについてどう思いますか？
