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燃料車に代わる新エネルギー車の勢いの高まりにより、中国の消費者は新車を購入する際に新エネルギー車への関心が高まっていますが、新エネルギー車の増加が続くことで、充電やバッテリー寿命に対する不安も生じています。旅行中のトラブルは消費者にとって大きな懸念事項です。 cctvニュースによると、今年の国慶節連休中、新エネルギー車の旅行規模は拡大を続け、高速道路での充電量は過去最高を記録したが、現在の新エネルギー車の充電不安は和らいだという。

中国充電同盟のデータによると、2024年6月末現在、全国の充電インフラの累計台数は1,024万3,000台であるのに対し、同時期の全国の新エネルギー車の台数は2,472万台に達しており、その比率は2.4:1。さらに、2024 年の中国の増分市場における純粋な電気自動車の車両対パイル比は 1:1 に達します。

しかし、このような大規模な旅行にもかかわらず、高速道路や景勝地での充電施設の供給は依然として明らかに不十分であり、充電には行列ができています。 cctvニュースによると、今年の国慶節連休の2日前、高速道路の充電容量は前年比56％増の1558万キロワット時に達し、過去最高を記録した。

新エネルギー車は爆発的な成長期を迎えており、ここ 2 年間でインフラ整備が加速していますが、真に移動の自由を実現するには、継続的にレイアウトを加速し、車両の困難や課題を解決する必要があります。充電ネットワーク。言い換えれば、充電とバッテリー寿命の問題に対する最も根本的な解決策は、インフラの迅速な配置と改善です。

同時に、多くの純粋な電気自動車所有者は、多かれ少なかれどのサービスエリアでも充電スタンドがハイブリッド車によって占有されており、これらのハイブリッド車の充電能力は高くなく、そのために充電時間が長くなるという報告を行っています。基本的には給油することでバッテリー寿命を延ばすことができ、バッテリー寿命の不安はありませんが、電気が石油より安いという理由だけで、「充電できるなら給油しない」という姿勢を貫いていることがよくあります。もちろん、純粋な電気自動車であろうと、ハイブリッド自動車であろうと、航続距離が延びた自動車であろうと、すべての新エネルギー車の所有者は平等です。

実際、電気自動車の充電問題は毎年大型連休中に非常に顕著であり、これも現在の新エネルギー自動車の充電インフラと実際の需要との間の顕著な矛盾の一つである。充電リソースの合理的な割り当てを実現するには、政策レベルの規制だけでなく、消費者による合理的な選択も必要です。将来的には、充電インフラの継続的な改善と新エネルギー車政策の段階的な標準化により、純粋な電気自動車の充電の問題はさらに緩和され、ハイブリッド車との矛盾も解決されるでしょう。もちろん、異なるモデル間の競合も思い出させます。新エネルギー自動車産業の急速な発展に伴い、資源問題がさまざまな形で現れる可能性があります。